CN115476675A - 汽车行驶控制方法、整车控制器及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种汽车行驶控制方法、整车控制器及汽车。该所述汽车行驶控制方法包括：接收当前车辆数据；根据所述当前车辆数据，确定当前车辆工况，所述当前车辆工况包括当前车道工况；根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态。该方法可有效减轻侧滑、跑偏或者失去转向能力的安全风险，使得整车行驶控制更安全。

Description

汽车行驶控制方法、整车控制器及汽车

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车行驶控制方法、整车控制器及汽车。

背景技术

当前汽车包括设置在汽车后方两侧的两个单车轮行驶控制装置或者双车轮行驶控制装置。在采用单车轮行驶控制装置的汽车中，每一单车轮行驶控制装置采用单个后驱动电机控制后车轮转向，以配合前车轮转向，以实现汽车行驶控制，但单车轮行驶控制装置只有一个后车轮与路面接触，后车轮的负荷能力较低且总附着系数小，较难满足某些转弯工况下需要较大的地面摩擦力，导致转弯时存在侧滑问题，影响汽车行驶过程的安全性。在采用双车轮行驶控制装置的汽车中，每一双车轮行驶控制装置包括刚性并装的两个后车轮，任一后车轮均无法实现单独转向，只有机械差速和电子差速功能，配合前车轮转向，实现汽车行驶功能，但这种方式存在转弯通直径较大，不利用汽车行驶的安全性。

发明内容

本发明提供一种汽车行驶控制方法、整车控制器及汽车，以解决当前汽车行驶过程中的安全性问题。

本发明提供一种汽车行驶控制方法，应用在汽车上，所述汽车包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车行驶控制方法包括：

接收当前车辆数据；

根据所述当前车辆数据，确定当前车辆工况，所述当前车辆工况包括当前车道工况；

根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态。

优选地，所述当前车辆工况还包括当前行驶工况；

所述控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前行驶工况为驱动行驶工况，则控制所述后驱动电机的工作状态；

若所述当前行驶工况为制动行驶工况，则控制所述后制动机构的工作状态。

优选地，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为直行车道工况，则将第一行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第一行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，控制前车轮不转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮不转向；

优选地，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况，则将第二行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第二行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮不转向；

其中，所述大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。

优选地，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为小弯道车道工况或者低速变道车道工况，则将第三行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第三行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构分离，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮转向，且所述前车轮的转向方向和所述后车轮的转向方向相反；

其中，所述小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车道工况。

优选地，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为侧方位入库车道工况，则将第四行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第四行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构分离，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮转向，且所述前车轮的转向方向和所述后车轮的转向方向相同；

其中，所述侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

优选地，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为倒车入库车道工况，则将第五行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第五行驶控制策略，重复控制所述电机轴锁止机构依次分离或结合，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮转向，且所述前车轮的转向方向和所述后车轮的转向方向相同；

其中，所述倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

优选地，在所述根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态之后，所述汽车行驶控制方法还包括：

接收四个所述后车轮的车轮滑移率；

根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态和所述后车轮对应的车轮力矩。

优选地，所述根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态，调整所述后车轮对应的车轮力矩，包括：

若汽车同侧的两个所述车轮滑移率相同，汽车两侧的所述车轮滑移率不相同，且存在至少一个所述车轮滑移率不小于第一滑移率阈值，则将第一调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

或者，若汽车同侧的两个所述车轮滑移率不相同，四个所述车轮滑移率均不大于第二滑移率阈值，且存在至少一个所述车轮滑移率不小于第一滑移率阈值，则将第一调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

根据所述第一调节控制策略，维持所述电机轴锁止机构的当前状态，根据每一所述后车轮的车轮滑移率，调节所述后车轮对应的车轮力矩；

其中，所述第一滑移率阈值小于所述第二滑移率阈值。

优选地，所述根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，包括：

若汽车同侧的两个所述车轮滑移率不相同，且存在至少一个所述车轮滑移率大于第二滑移率阈值，则将第二调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

根据所述第二调节控制策略，控制所述电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，根据每一所述后车轮的车轮滑移率，调节所述后车轮对应的车轮力矩。

本发明提供一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述汽车行驶控制方法。

本发明提供一种汽车，包括汽车悬架系统，还包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与所述汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车还包括上述整车控制器，所述整车控制器与所述后驱动电机、所述后制动机构和所述电机轴锁止机构相连。

上述汽车行驶控制方法、整车控制器及汽车，应用在包含与汽车悬架系统可转动连接的双车轮行驶控制装置的汽车上，两个后车轮可以增加汽车行驶时的地面摩擦力，每个后驱动电机可独立控制一后车轮转动，每一后制动机构可独立控制后车轮制动，从结构上可保障后车轮驱动和制动的独立性。根据当前车辆数据，确定当前车道工况，进而确定与当前车道工况相匹配的目标行驶控制策略，以根据目标行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构结合或分离，在电机轴锁止机构结合时，可使同一电机轴锁止机构中的两个后车轮实现同速控制，控制过程更简单方便；在电机轴锁止机构分离时，可使四个后车轮可实现差速控制，以适应不同当前车道工况的实际需求。此外，在电机轴锁止机构分离时，还可根据目标行驶控制策略，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，以使同一双车轮行驶控制装置中的两个后驱动电机可独立驱动两个后车轮工作，以使同一双车轮行驶控制装置中的两个后制动机构可独立控制两个后车轮制动，在实现后轮转向的同时，使得汽车行驶控制过程与当前车道工况相匹配，可有效减轻侧滑、跑偏或者失去转向能力的安全风险，使得整车行驶控制更安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中双车轮行驶控制装置的一示意图；

图2是本发明一实施例中汽车行驶控制方法的一流程图；

图3是本发明一实施例中汽车行驶控制方法的另一流程图；

图4是本发明一实施例中入库车道工况的一示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供一种汽车行驶控制方法，应用在汽车上，汽车包括汽车悬架系统和设置在汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个后车轮的两个后制动机构和用于控制两个后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构。本示例中，电机轴锁止机构处于结合状态时，即控制两个后驱动电机结合时，两个后驱动电机可共同控制两个后车轮转动；电机轴锁止机构处于分离状态时，即控制两个后驱动电机分离时，两个后驱动电机分别控制两个后车轮转动。

其中，后驱动电机是与后车轮相连的用于驱动后车轮工作的电机。后制动机构是与后车轮相连的用于对后车轮进行制动的结构。电机轴锁止机构是用于实现控制双车轮行驶控制装置中的两个后驱动电机结合或分离的结构。作为一示例，后制动机构可以包括制动盘和凸轮制动器，制动盘与后车轮相连，凸轮制动器与整车控制器电缆线路连通，整车控制器通过电缆传输控制信号，整车控制器可控制凸轮制动器实现对后车轮进行制动。

在一实施例中，汽车包括前驱动转向桥、前驱动系统、后驱动系统、前制动系统和后制动系统。

在一示例中，前驱动转向桥的两端各设有一个单车轮行驶控制装置，为左单车轮行驶控制装置和右单车轮行驶控制装置。本示例中，每一单车轮行驶控制装置包括一个前车轮、一个前驱动电机和一个前制动机构，前驱动电机与前车轮相连，前制动机构与前车轮相连。即左单车轮行驶控制装置包括左前车轮、左前驱动电机和左前制动机构；右单车轮行驶控制装置包括右前车轮、右前驱动电机和右前制动机构。可理解地，汽车的前驱动转向桥可以采用常规的前驱动转向桥，此处不具体进行限定。

其中，汽车两侧各设有一个与汽车悬架系统可转动连接的双车轮行驶控制装置，分别为左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置。每一双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个后车轮的两个后制动机构和用于控制两个后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，电机轴锁止机构处于结合状态时，即控制两个后驱动电机结合时，两个后驱动电机可共同控制两个后车轮转动；电机轴锁止机构处于分离状态时，即控制两个后驱动电机分离时，两个后驱动电机分别控制两个后车轮转动。

本示例中，左双车轮行驶控制装置的两个后车轮为左外侧后车轮和左内侧后车轮；左双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为左外侧驱动电机和左内侧驱动电机；左双车轮行驶控制装置的两个后制动机构为左外侧制动机构和左内侧制动机构；左双车轮行驶控制装置的电机轴锁止机构为左电机轴锁止机构。相应地，右双车轮行驶控制装置的两个后车轮为右外侧后车轮和右内侧后车轮；右双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为右外侧驱动电机和右内侧驱动电机；右双车轮行驶控制装置的两个后制动机构为右外侧制动机构和右内侧制动机构；右双车轮行驶控制装置的电机轴锁止机构为电机轴锁止机构。

其中，后驱动系统包括两个独立设置的后驱动电机，每一后驱动电机为设置在双车轮行驶控制装置上的驱动后车轮工作的电机。两个双车轮行驶控制装置分别为左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置；左双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为左外侧驱动电机和左内侧驱动电机，右双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为右外侧驱动电机和右内侧驱动电机，即该后驱动系统包括四个后驱动电机，分别为左外侧驱动电机、左内侧驱动电机右内侧驱动电机和右外侧驱动电机。其中，左外侧驱动电机与左外侧后车轮相连，用于驱动左外侧后车轮工作；左内侧驱动电机与左内侧后车轮相连，用于驱动左内侧后车轮工作；右内侧驱动电机与右内侧后车轮相连，用于驱动右内侧后车轮工作；右外侧驱动电机与右外侧后车轮相连，用于驱动右外侧后车轮工作。本示例中，所有后驱动电机的电机控制器与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，驱动相应的后车轮工作。

前制动系统包括两个独立设置的前制动机构，每一前制动机构为设置在单车轮行驶控制装置上的用于对前车轮进行制动的结构。两个独立设置的前制动机构分别为左前制动机构和右前制动机构；左前制动机构与左前车轮相连，用于对左前车轮进行制动；右前制动机构与右前车轮相连，用于对右前车轮进行制动。本示例中，前制动机构可以为机械制动机构，具体为液压制动系统或者气压制动系统。

后制动系统包括四个独立控制的后制动机构，每一后制动机构为设置在双车轮行驶控制装置上的用于对后车轮进行制动的结构。四个独立控制的后制动机构分别为左外侧制动机构、左内侧制动机构、右内侧制动机构和右外侧制动机构；左外侧制动机构与左外侧后车轮相连，用于对左外侧后车轮进行制动；左内侧制动机构与左内侧后车轮相连，用于对左内侧后车轮进行制动；右内侧制动机构与右内侧后车轮相连，用于对右内侧后车轮进行制动；右外侧制动机构与右外侧后车轮相连，用于对右外侧后车轮进行制动。本示例中，后制动机构可以为电制动机构。本示例中，所有后制动机构的制动控制器与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，对相应的后车轮进行制动。

在一实施例中，电机轴锁止机构包括电机轴结合套和电动拨叉；电机轴结合套，与同一双车轮行驶控制装置对应的两个后驱动电机相连，控制两个后驱动电机结合或分离；电动拨叉，与整车控制器和电机轴结合套相连；整车控制器，控制电动拨叉移动，以使与电机轴结合套内的两个后驱动电机结合或分离。

本示例中，电机轴锁止机构包括左电机轴锁止机构和右电机轴锁止机构。

左电机轴锁止机构用于实现左外侧驱动电机和左内侧驱动电机的结合和分离控制。

左电机轴锁止机构包括左电机轴结合套和左电动拨叉；左电机轴结合套，与左外侧驱动电机的电机轴和左内侧驱动电机的电机轴相连；左电动拨叉与左电机轴结合套相连，控制左电机轴结合套移动，以使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机结合或分离。可理解地，若左外侧驱动电机和左内侧驱动电机结合，可使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机进入锁止状态，可实现对左外侧驱动电机和左内侧驱动电机共同控制；若左外侧驱动电机和左内侧驱动电机分离，可使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机进入分离状态，可实现对左外侧驱动电机和左内侧驱动电机单独控制。本示例中，左电动拨叉与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，控制左电机轴结合套移动，以使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机结合或分离，以实现左外侧后车轮和左内侧后车轮的结合和分离。

右电机轴锁止机构包括右电机轴结合套和右电动拨叉；右电机轴结合套，与右外侧驱动电机的电机轴和右内侧驱动电机的电机轴相连；右电动拨叉与右电机轴结合套相连，控制右电机轴结合套移动，以使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机结合或分离。可理解地，若右外侧驱动电机和右内侧驱动电机结合，可使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机进入锁止状态，可实现对右外侧驱动电机和右内侧驱动电机共同控制；若右外侧驱动电机和右内侧驱动电机分离，可使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机进入分离状态，可实现对右外侧驱动电机和右内侧驱动电机单独控制。本示例中，右电动拨叉与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，控制右电机轴结合套移动，以使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机的结合或分离，以实现右外侧后车轮和右内侧后车轮的结合和分离。

汽车包括设置汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，每一双车轮行驶控制装置与汽车悬架连接，以左双车轮行驶控制装置为例进行说明，如图1所示，汽车包括与汽车悬架系统可转动连接的左电机安装转向座101、安装在左电机安装转向座101两侧的左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103、与左外侧驱动电机102通过左外侧行星减速器104相连的左外侧后车轮106、与左内侧驱动电机103通过左内侧行星减速器105相连的左内侧后车轮107、与左外侧后车轮106相连的左外侧制动机构108、与左内侧后车轮107相连的左内侧制动机构109、用于连接左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103的左电机轴锁止机构110，左电机轴锁止机构110包括左电机轴结合套1101和左电动拨叉1102；汽车还包括整车控制器；整车控制器与左电动拨叉1102相连，可控制左电机轴结合套1101移动，以使左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103结合或分离；整车控制器与左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103对应的电机控制器相连，用于控制左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103进行驱动控制；整车控制器与左外侧制动机构108和左内侧制动机构109的制动控制器相连，用于控制左外侧制动机构108和左内侧制动机构109进行制动控制。左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103，能够分别控制左外侧后车轮106和左内侧后车轮107的转速，以使左外侧后车轮106和左内侧后车轮107形成转速差，转速差使得地面对左外侧后车轮106和左内侧后车轮107的轮胎胎面产生不相等的摩擦反力，不相等的地面摩擦反力反作用于左外侧后车轮106和左内侧后车轮107，进而产生使左电机安装转向座101绕竖直轴线旋转的转向力矩，左外侧后车轮106和左内侧后车轮107就会自动产生绕垂直地面的旋转轴(竖直轴线)的原地转动，完成左外侧后车轮106和左内侧后车轮107原地转动功能，由于左外侧后车轮106和左内侧后车轮107同时都在转动，所以可同时实现两个后车轮的驱动功能。

本发明实施例提供一种汽车，包括汽车悬架系统、设置在汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个后车轮的两个后制动机构和用于控制两个后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，还包括整车控制器，整车控制器与后驱动电机、后制动机构和电机轴锁止机构相连，可执行下述实施例中的汽车行驶控制方法。本示例中，整车控制器可以包括一个或多个控制芯片。

在一实施例中，如图2所示，提供一种汽车行驶控制方法，以该方法应用在整车控制器为例进行说明，该汽车行驶控制方法包括如下步骤：

S201：接收当前车辆数据。

S202：根据当前车辆数据，确定当前车辆工况，当前车辆工况包括当前车道工况。

S203：根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态。

其中，当前车辆数据是实时采集到的汽车行驶相关的数据。

作为一示例，步骤S201中，整车控制器可以接收电子油门总成发送的当前油门深度信号、制动踏板总成发送的当前制动深度信号、车道保持系统发送的当前车道信号和当前车道图像、方向盘转向传感器发送的当前方向盘转向角度、速度传感器采集的当前车速、转向灯系统发送的当前转向灯信号、档位传感器发送的当前档位信号、汽车全景影像系统发送的当前影像数据等数据，将其确定为当前车辆数据。本示例中，当前车辆数据可以为当前油门深度信号、当前制动深度信号、当前车道信号、当前方向盘转向角度、当前车速、当前转向灯信号、当前档位信号和当前影像数据中的至少一个。其中，当前档位信号包括倒车档位开关发送的倒车信号和前进档位开关发送的前进信号。

作为一示例，步骤S202中，整车控制器可以根据当前车辆数据，确定当前车辆工况，当前车辆工况是用于反映车辆行驶过程中的具体工况。本示例中，当前车辆工况包括当前行驶工况和当前车道工况。

其中，当前行驶工况是用于反映车辆行驶模式类型的工况。本示例中，当前行驶工况可以为驱动行驶工况和制动行驶工况中的任一种。

作为一示例，汽车上与整车控制器相连的车载存储器预先存储有行驶工况对照表。行驶工况对照表是预先设置的用于反映配置车辆数据与配置行驶工况之间对应关系的数据表。该配置车辆数据为预先配置的不同车辆数据。配置行驶工况为预先配置的不同行驶工况。本示例中，配置行驶工况包括驱动行驶工况和制动行驶工况。本示例中，整车控制器可以根据实时接收到的当前车辆数据，查询预先配置的行驶工况对照表，将与当前车辆数据相匹配的配置行驶工况，确定为当前车辆数据对应的当前行驶工况，以便基于当前行驶工况进行相应的行驶控制。例如，整车控制器可以在接收到当前油门深度信号，且当前档位信号为前进信号时，确定其当前行驶工况为驱动行驶工况。整车控制器可以在接收到当前制动深度信号，且当前档位信号为前进信号时，确定其当前行驶工况为制动行驶工况。

其中，当前车道工况是用于反映车辆行驶过程中车道的工况。本示例中，当前车道工况可以为直行车道工况、变道车道工况、弯道车道工况和入库车道工况中的任一种。

作为一示例，车载存储器中存储有车道工况对照表。车道工况对照表是预先配置的用于反映配置车辆数据和配置车道工况之间对应关系的数据表。该配置车辆数据为预先配置的不同车辆数据。配置车道工况为预先配置的不同车道工况。本示例中，整车控制器可以根据实时接收到的当前车辆数据，查询预先配置的车道工况对照表，将与当前车辆数据相匹配的配置车道工况，确定为当前车辆数据对应的当前车道工况。

例如，在当前车道信号为直道信号时，且当前转向灯信号为无转向信号和/或当前方向盘转向角度小于预设角度阈值时，可确定其当前车道工况为直行车道工况。又例如，在当前车道信号为直道信号或者变道信号时，且当前转向灯信号为有转向信号和/或当前方向盘转向角度不小于预设角度阈值时，可确定其当前车道工况为变道车道工况。再例如，在当前车道信号为弯道信号，且当前转向灯信号为有转向信号和/或当前方向盘转向角度不小于预设角度阈值时，可确定其当前车道工况为弯道车道工况。

本示例中，直行车道工况可进一步划分为高速直行车道工况和低速直行车道工况。高速直行车道工况为当前车速大于直行车速阈值的直行车道工况。低速直行车道工况为当前车速不大于直行车速阈值的直行车道工况。其中，当前车速是速度传感器实时采集到的车速。直行车速阈值为预先设置的用于划分高速直行车道工况和低速直行车道工况的车速阈值。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为直行车道工况时，还可获取当前车速，将当前车速与直行车速阈值进行比较；若当前车速大于直行车速阈值，则可确定其当前车道工况为高速直行车道工况；若当前车速不大于直行车速阈值，则可确定其当前车道工况为低速直行车道工况，以实现根据当前车速，将直行车道工况划分为高速直行车道工况和低速直行车道工况，以实现更精细控制，保障汽车行驶过程的平衡性和安全性。

本示例中，弯道车道工况可进一步划分为大弯道车道工况和小弯道车道工况。大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况。小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况。其中，当前弯道半径是指根据车道保持系统发送的当前车道信号，确定当前时刻路面的弯道半径。预设半径阈值是预先设置的用于划分大弯道车道工况和小弯道车道工况的弯道半径。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为弯道车道工况时，还可根据车道保持系统发送的当前车道图像和/或汽车全景影像系统发送的当前影像数据，确定当前弯道半径，将当前弯道半径与预设半径阈值进行比较；若当前弯道半径大于预设半径阈值，则可确定其当前车道工况为大弯道车道工况；若当前弯道半径不大于预设半径阈值，则可确定其当前车道工况为小弯道车道工况，以实现根据当前弯道半径，将弯道车道工况划分为大弯道车道工况和小弯道车道工况，以实现更精细控制，保障汽车行驶过程中的平衡性和安全性。

本示例中，变道车道工况可进一步划分为高速变道车道工况和低速变道车道工况。高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车速工况。其中，当前车速是速度传感器实时采集到的车速。变道车速阈值为预先设置的用于划分高速变道车道工况和低速变道车道工况的车速阈值。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为变道车道工况时，还可获取当前车速，将当前车速与变道车速阈值进行比较；若当前车速大于变道车速阈值，则可确定其当前车道工况为高速变道车道工况；若当前车速不大于变道车速阈值，则可确定其当前车道工况为低速变道车道工况，以便根据当前车速，将变道车道工况划分为高速变道车道工况和低速变道车道工况，以实现更精细控制，保障汽车行驶过程中的平衡性和安全性。

本示例中，如图4所示，入库车道工况可进一步划分为倒车入库车道工况和侧方位入库车道工况。倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。其中，待停车位是指需要控制汽车停车的车位。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为入库车道工况时，还可根据车道保持系统发送的当前车道图像和/或汽车全景影像系统发送的当前影像数据，确定设置在车辆行驶方向一侧的待停车位，确定待停车位的长度方向和宽度方向；若待侧车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况，则可确定其当前车道工况为倒车入库车道工况；若待侧车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况，则可确定其当前车道工况为侧方位入库车道工况。或者，整车控制器还可以在接收到用户操作控制按钮输入的倒车入库指令时，将其当前车道工况确定为倒车入库车道工况；在接收用户操作控制按钮输入的侧方位入库指令时，将其当前车道工况确定为侧方位入库车道工况。其中，倒车入库指令是用户操作与倒车入库操作相关的控制按钮时形成的指令。侧方位入库指令是用户操作与侧方位入库操作相关的控制按钮时干的指令。

步骤S203中，整车控制器可以将行驶控制策略信息表，将与当前车道工况相匹配的配置行驶控制策略确定为目标行驶控制策略。可理解地，目标行驶控制策略与当前车道工况相匹配，使得目标行驶控制策略与车道相关，有助于保障汽车行驶控制的稳定。

作为一示例，整车控制器可以根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合，以使结合双车轮行驶控制装置中的两个后车轮同速转动，控制过程更简单，也可以控制电机轴锁止机构分离，以使双车轮行驶控制装置中的两个后车轮差速转动。并且，整车控制器还可以根据目标行驶控制策略，控制四个后驱动电机基于相同或者不同的驱动力矩工作，也可以控制四个后制动机构基于相同或不同的制动力矩工作，还可以重复控制后驱动电机和后制动机构工作，以实现行驶控制，例如，倒车场景。

本实施例所提供的汽车行驶控制方法，应用在包含与汽车悬架系统可转动连接的双车轮行驶控制装置的汽车上，两个后车轮可以增加汽车行驶时的地面摩擦力，每个后驱动电机可独立控制一后车轮转动，每一后制动机构可独立控制后车轮制动，从结构上可保障后车轮驱动和制动的独立性。根据当前车辆数据，确定当前车道工况，进而确定与当前车道工况相匹配的目标行驶控制策略，以根据目标行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构结合或分离，在电机轴锁止机构结合时，可使同一电机轴锁止机构中的两个后车轮实现同速控制，控制过程更简单方便；在电机轴锁止机构分离时，可使四个后车轮可实现差速控制，以适应不同当前车道工况的实际需求。此外，在电机轴锁止机构分离时，还可根据目标行驶控制策略，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，以使同一双车轮行驶控制装置中的两个后驱动电机可独立驱动两个后车轮工作，以使同一双车轮行驶控制装置中的两个后制动机构可独立控制两个后车轮制动，在实现后轮转向的同时，使得汽车行驶控制过程与当前车道工况相匹配，可有效减轻侧滑、跑偏或者失去转向能力的安全风险，使得整车行驶控制更安全。

在一实施例中，当前车辆工况还包括当前行驶工况；

步骤S203中，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

(1)若当前行驶工况为驱动行驶工况，则控制后驱动电机的工作状态。

(2)若当前行驶工况为制动行驶工况，则控制后制动机构的工作状态。

其中，当前行驶工况是用于反映车辆行驶模式类型的工况。本示例中，当前行驶工况可以为驱动行驶工况和制动行驶工况中的任一种。

作为一示例，汽车上与整车控制器相连的车载存储器预先存储有行驶工况对照表。行驶工况对照表是预先设置的用于反映配置车辆数据与配置行驶工况之间对应关系的数据表。该配置车辆数据为预先配置的不同车辆数据。配置行驶工况为预先配置的不同行驶工况。本示例中，配置行驶工况包括驱动行驶工况和制动行驶工况。本示例中，整车控制器可以根据实时接收到的当前车辆数据，查询预先配置的行驶工况对照表，将与当前车辆数据相匹配的配置行驶工况，确定为当前车辆数据对应的当前行驶工况，以便基于当前行驶工况进行相应的行驶控制。例如，整车控制器可以在接收到当前油门深度信号，且当前档位信号为前进信号时，确定其当前行驶工况为驱动行驶工况。整车控制器可以在接收到当前制动深度信号，且当前档位信号为前进信号时，确定其当前行驶工况为制动行驶工况。

作为一示例，整车控制器在根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离时，若当前行驶工况为驱动行驶工况，则控制后驱动电机的工作状态，具体控制四个后驱动电机的驱动力矩相同或不同，以使四个后车轮同速或差速转动，驱动车辆行驶。

例如，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮轮速分别为V1和V2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮轮速分别为V3和V4，在当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合时，可控制四个后驱动电机的驱动力矩，使左双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V1＝V2)，右双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V3＝V4)，可根据实际情况，确定左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置是否实现差速功能，若左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置需实现差速功能，需控制左双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速与右双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速不同，即V1＝V2≠V3＝V4；若左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置不需要实现差速功能，需控制左双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速与右双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速相同，即V1＝V2＝V3＝V4，实现四个后车轮同速转动。在当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构分离，此时，可控制四个后驱动电机的驱动力矩，使四个后车轮差速行驶，实现四个差速功能，即V1≠V2≠V3≠V4。

作为一示例，整车控制器在根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离时，若当前行驶工况为制动行驶工况，则控制后制动机构的工作状态，具体控制四个后制动机构的制动力矩相同或不同，以使四个后车轮同速或差速转动，实现车辆制动。

例如，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮轮速分别为V1和V2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮轮速分别为V3和V4，在当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合时，可控制四个后制动机构的制动力矩，使左双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V1＝V2)，右双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V3＝V4)，可根据实际情况，确定左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置是否实现差速功能，若左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置需实现差速功能，需控制左双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速与右双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速不同，即V1＝V2≠V3＝V4；若左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置不需要实现差速功能，需控制左双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速与右双车轮行驶控制装置两个后车轮的车轮轮速相同，即V1＝V2＝V3＝V4，实现四个后车轮同速转动。在当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构分离，此时，可控制四个后制动机构的制动力矩，使四个后车轮差速行驶，实现四个差速功能，即V1≠V2≠V3≠V4。

在一实施例中，步骤S203，即根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

A2031：若当前车道工况为直行车道工况，则将第一行驶控制策略确定为目标行驶控制策略。

A2032：根据第一行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合，控制前车轮不转向，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使后车轮不转向。

其中，第一行驶控制策略为与直行车道工况相对应的行驶控制策略。当前转动角度是指当前时刻的车轮的转动角度。车轮转向阈值是预先设置的用于评估当前转动角度是否达到有转向标准的角度的阈值。本示例中，若当前转动角度小于车轮转向阈值，则认定车轮无转向；若当前转动角度不小于车轮转向阈值，则认定车轮有转向。

作为一示例，步骤A2031中，整车控制器在当前车道工况为直行车道工况，无论其为高速直行车道工况还是低速直行车道工况时，将与直行车道工况对应的第一行驶控制策略，确定为目标行驶控制策略。

作为一示例，步骤A2032中，整车控制器需基于第一行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构结合，以锁止双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态。

本示例中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮轮速分别为V1和V2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮轮速分别为V3和V4，基于第一行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构结合时，需控制左双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V1＝V2)，右双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V3＝V4)，以消除因路面不平等因素导致出现摆振或蛇形问题。此时，整车控制器还可根据实际情况，控制左双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速，与右双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速相同，即V1＝V2＝V3＝V4；也可根据实际情况，控制左双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速，与右双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速不同，即V1＝V2≠V3＝V4。

本示例中，步骤A2032中，整车控制器还需基于第一行驶控制策略，控制前车轮不转向，且后车轮不转向，使得汽车在直行车道上行驶，维持直行车道行驶路径。

本示例中，前车轮不转向是指前车轮的转动角度小于车轮转向阈值，与其相对的概念为前车轮转向，此处的前车轮转向是指前车轮的转动角度不小于车轮转向阈值。后车轮不转向是指后车轮的转动角度小于车轮转向阈值，与其相对的概念为后车轮转向，此处的后车轮转向是指后车轮的转动角度不小于车轮转向阈值。该车轮转向阈值是预先设置的用于评估是否达到认定为转向标准的角度阈值。

本实施例中，在当前车道工况为直行车道工况时，需控制电机轴锁止机构结合，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使得同一双车轮行驶控制装置中的两个后车轮的车轮转速相同，不同双车轮行驶控制装置的车轮转速可相同也可不相同，以适应实际路面情况；而且，整车控制器需使前车轮不转向，后车轮也不转向，以使汽车可直行车道上行驶，维持直行车道行驶路径，避免直行车道行驶路径偏移而导致的安全事故。

在一实施例中，步骤S203，即根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

B2031：若当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况，则将第二行驶控制策略确定为目标行驶控制策略。

B2032：根据第二行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合，控制前车轮转向，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使后车轮不转向。

其中，大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况；高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。

其中，第二行驶控制策略为与大弯道车道工况或者高速变道车道工况相对应的行驶控制策略。

作为一示例，步骤B2031中，整车控制器在当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况时，则将第二行驶控制策略确定为目标行驶控制策略，根据第二行驶控制策略，电机轴锁止机构结合，以锁止双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态。

本示例中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮轮速分别为V1和V2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮轮速分别为V3和V4，基于第二行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构结合时，需控制左双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V1＝V2)，右双车轮行驶控制装置的两个后车轮同速转动(即V3＝V4)，以消除因路面不平等因素导致出现摆振或蛇形问题，可有效减轻侧滑、跑偏或者失去转向能力的安全风险，使得整车行驶控制更安全。此时，整车控制器还可根据实际情况，控制左双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速，与右双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速相同，即V1＝V2＝V3＝V4；也可根据实际情况，控制左双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速，与右双车轮行驶控制装置的两个后车轮的车轮转速不同，即V1＝V2≠V3＝V4。

本示例中，步骤B2032中，整车控制器还需基于第二行驶控制策略，控制前车轮转向，且后车轮不转向，即利用前车轮转向带动整车转向，以实现在大弯道车道工况或者高速变道车道工况的转向控制，维持非直行车道行驶路径的稳定性，即维持大弯道行驶路径和高速变道行驶路径的稳定性。

本实施例中，在当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况时，需控制电机轴锁止机构结合，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使得同一双车轮行驶控制装置中的两个后车轮的车轮转速相同，不同双车轮行驶控制装置的车轮转速可相同也可不相同，以适应实际路面情况；而且，整车控制器还需控制前车轮转向，后车轮不转向，利用前车轮转向带动整车转向，以实现在大弯道车道工况或者高速变道车道工况的转向控制，以达到维持大弯道行驶路径和高速变道行驶路径的稳定性，避免非直行车道行驶路径偏移而导致的安全事故。可理解地，在大弯道车道工况或者高速变道车道工况下，控制前车轮转向而后车轮不转向，利用前车轮转向带动整车转向，以实现在非直行车道路径行驶，有助于保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，有助于保障整车行驶的安全。

在一实施例中，步骤S203，即根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

C2031：若当前车道工况为小弯道车道工况或者低速变道车道工况，则将第三行驶控制策略确定为目标行驶控制策略。

C2032：根据第三行驶控制策略，控制电机轴锁止机构分离，控制前车轮转向，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使后车轮转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相反。

其中，小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况；低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车道工况。

其中，第三行驶控制策略为与小弯道车道工况或者低速变道车道工况相对应的行驶控制策略。

作为一示例，步骤C2031中，整车控制器在当前车道工况为小弯道车道工况或者低速变道车道工况时，则将第三行驶控制策略确定为目标行驶控制策略，根据第三行驶控制策略，电机轴锁止机构分离，以松开双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机，使得两个后驱动电机处于分离状态，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态。

本示例中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮轮速分别为V1和V2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮轮速分别为V3和V4，基于第三行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构分离时，需控制四个后车轮的车轮转速不同，即V1≠V2≠V3≠V4，形成四个电子差速功能，可在小弯道车道工况或者低速变道车道工况下，保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，有助于保障整车行驶的安全。

可理解地，在当前车道工况为小弯道车道工况或者低速变道车道工况时，控制两个电机轴锁止机构分离，使得四个后驱动电机可相互独立驱动四个后车轮，四个后制动机构可独立控制四个后车轮制动，可使四个后车轮可基于不同驱动力矩或制动力矩，形成四个电子差速功能，可在小弯道车道工况或者低速变道车道工况下，保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，有助于保障整车行驶的安全。

本示例中，步骤C2032中，整车控制器还需基于第三行驶控制策略，控制前车轮转向，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使后车轮转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相反，即需控制前车轮和后车轮均有转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相反，使得整车可实现从初始行驶的位置，向整车前方行驶，以最小的转弯通道圆直径，实现转弯行驶或变道行驶。

本实施例中，在当前车道工况为小弯道车道工况或者低速变道车道工况时，需控制电机轴锁止机构分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使得四个后车轮的车轮转速不相同，可实现四个后车轮差速旋转；并控制前车轮和后车轮均转向，且前车轮的转向方向与后车轮的转向方向相反，可明显提高小弯道车道工况或者低速变道车道工况下，转弯行驶或变道行驶的通过性，在相同轴距下，可实现更小的转弯通道圆直径或变道通道圆直径，可以实现整车(如客车等)的大轴距布置车型，扩展了大轴距车型的使用场合。而且，与汽车悬架系统可转动连接的每一双车轮行驶控制装置均设有两个后车轮，使得后车轮的轮胎胎面，比一个后车轮的轮胎胎面接地面积更大，附着能力更强，胎面磨损更小，且更趋于减少转弯或变道时因后轴单车轮胎面附着力不足，而加大后轴弯道行驶侧滑的趋势。

在一实施例中，步骤S203，即根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

D2031：若当前车道工况为侧方位入库车道工况，则将第四行驶控制策略确定为目标行驶控制策略。

D2032：根据第四行驶控制策略，控制电机轴锁止机构分离，控制前车轮转向，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使后车轮转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同。

其中，所述侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

其中，第四行驶控制策略为与侧方位入库车道工况相对应的行驶控制策略。

作为一示例，步骤D2031中，整车控制器在当前车道工况为侧方位入库车道工况时，则将第四行驶控制策略确定为目标行驶控制策略，根据第四行驶控制策略，电机轴锁止机构分离，以松开双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机，使得两个后驱动电机处于分离状态，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态。

本示例中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮轮速分别为V1和V2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮轮速分别为V3和V4，基于第四行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构分离时，需控制四个后车轮的车轮转速不同，即V1≠V2≠V3≠V4，形成四个电子差速功能，可在侧方位入库车道工况下，保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，有助于保障整车行驶的安全。

可理解地，在当前车道工况为侧方位入库车道工况时，控制两个电机轴锁止机构分离，使得四个后驱动电机可相互独立驱动四个后车轮，四个后制动机构可独立控制四个后车轮制动，可使四个后车轮可基于不同驱动力矩或制动力矩，形成四个电子差速功能，可在侧方位入库车道工况下，保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，有助于保障整车行驶的安全。

本示例中，步骤D2032中，整车控制器还需基于第四行驶控制策略，控制前车轮转向，且后车轮转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同，即需控制前车轮和后车轮均有转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同，使得整车可实现从初始行驶的位置，向整车前方行驶，向前侧方向或后侧方向快速准确倒车，以最短的入库轨迹或最小的占用道路方式，做向前侧方向或后侧方向的平移运动，以实现侧方位入库停车。

本实施例中，在当前车道工况为侧方位入库车道工况时，需控制电机轴锁止机构分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使得四个后车轮的车轮转速不相同，可实现四个后车轮差速旋转；并控制前车轮和后车轮均转向，且前车轮的转向方向与后车轮的转向方向相同，使得整车可实现从初始行驶的位置，向整车前方行驶，向前侧方向或后侧方向快速准确倒车，以最短的入库轨迹或最小的占用道路方式，做向前侧方向或后侧方向的平移运动，以实现侧方位入库停车。不同于现有技术中的后车轮无法与前车轮同向转动的方式，本方案在当前车道工况为侧方位入库车道工况时，通过控制后车轮的转向方向与前车轮的转向方向相同，可达到控制汽车向前侧方向/后侧方向平移的运动轨迹，满足侧方位入库车道工况下的应用可能性，实现直接、快速、顺利地进行侧向变道和侧方位停车入库，对于轴距较大或车身较长的车型，更具有实用性。

在一实施例中，步骤S203，即根据当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

E2031：若当前车道工况为倒车入库车道工况，则将第五行驶控制策略确定为目标行驶控制策略。

E2032：根据第五行驶控制策略，重复控制电机轴锁止机构依次分离或结合，控制前车轮转向，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使后车轮转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同。

其中，倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

其中，第五行驶控制策略为与倒车入库车道工况相对应的行驶控制策略。

作为一示例，步骤E2031中，整车控制器在当前车道工况为倒车入库车道工况时，则将第五行驶控制策略确定为目标行驶控制策略，根据第五行驶控制策略。

作为一示例，步骤E2032中，整车控制器根据第五行驶控制策略，重复控制电机轴锁止机构依次分离或结合，控制前车轮转向，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，使后车轮转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同。

本示例中，整车控制器在控制电机轴锁止机构结合时，两个后车轮锁住一个转向角度，此时，需控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态时，使前车轮和后车轮均有转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同，以实现与前车轮同方向转向倒车。接着，再控制电机轴锁止机构松开，再控制两个后车轮转动到一个新的转向角度，再次控制电机轴锁止机构结合，再次控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态时，使前车轮和后车轮均有转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同，以实现与前车轮同方向转向倒车，依次重复执行分离或结合操作，直至倒车入库。

例如，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮轮速分别为V1和V2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮轮速分别为V3和V4，基于第五行驶控制策略，控制两个电机轴锁止机构分离时，需控制四个后车轮的车轮转速不同，即V1≠V2≠V3≠V4，形成四个电子差速功能，可在倒车入库车道工况下，保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，有助于保障整车行驶的安全。此时，还需控制前车轮和后车轮均有转向，且前车轮的转向方向和后车轮的转向方向相同，使得整车可实现从初始行驶的位置，向整车前方行驶，向前侧方向或后侧方向快速准确倒车，以最短的入库轨迹或最小的占用道路方式，做向前侧方向或后侧方向的平移运动，以实现侧方位入库停车。

在一实施例中，如图3所示，在根据目标行驶控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态之后，汽车行驶控制方法还包括：

S301：接收四个后车轮的车轮滑移率。

S302：根据四个车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据目标调节控制策略，调整电机轴锁止机构的当前状态和后车轮对应的车轮力矩。

其中，车轮滑移率为汽车行驶过程中实时采集到的后车轮与路面的滑移率。滑动率是指轮胎发出牵引力或制动力时，在轮胎与地面之间都会发生相对运动，滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例，用S表示。目标调节控制策略是指根据四个车轮滑移率确定的用于调整后车轮的车轮力矩的控制策略。车轮力矩是作用在后车轮上的用于调节车轮胎面与路面附着力的力矩。本示例中，车轮力矩可以为后驱动电机作用于后车轮的驱动力矩。

作为一示例，步骤S301中，在汽车行驶过程中，由于路面不平或者其他情况，会导致后车轮与路面产生滑动现象，进而导致整车转向和制动性能恶化，因此，需实时采集四个后车轮的车轮滑移率，以便基于车轮滑移率对每个后车轮的车轮滑移率调节每个后车轮的车轮力矩，从而保障整车转向和制动性能。本示例中，整车控制器可以接收防抱死制动系统(ABS)实时采集到的四个后车轮的车轮滑移率。本示例中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮滑移率分别为S1和S2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮滑移率分别为S3和S4。

作为一示例，汽车上与整车控制器相连的车载存储器中预先存储有调节策略对照表，该调节策略对照表为预先存储不同滑移率条件和对应的配置调节控制策略之间对应关系的数据表。滑移率条件是预先配置的不同滑移率组合形成的控制条件。配置调节控制策略是预先配置的用于控制电机轴锁止机构和后车轮的车轮力矩的策略。

本示例中，步骤S302中，整车控制器将四个后车轮的车轮滑移率，与调节策略对照表中的不同滑移率条件进行匹配；将与四个车轮滑移率相匹配的滑移率条件相对应的配置调节控制策略，确定为目标调节控制策略。然后，整车控制器根据目标调节控制策略，确定是否需要调整电机轴锁止机构的当前状态，即是否需要切换电机轴锁止机构结合或分离；还需根据目标调节控制策略，确定是否需要调整后车轮对应的车轮力矩，以使作用于后车轮的车轮力矩与其车轮滑移率相匹配，避免后车轮与路面产生滑动现象，进而保障整车转向和制动性能。

在一实施例中，步骤S302，即根据四个车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据目标调节控制策略，调整电机轴锁止机构的当前状态，调整后车轮对应的车轮力矩，包括：

A3021：若汽车同侧的两个车轮滑移率相同，汽车两侧的车轮滑移率不相同，且存在至少一个车轮滑移率不小于第一滑移率阈值，则将第一调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

或者，若汽车同侧的两个车轮滑移率不相同，四个车轮滑移率均不大于第二滑移率阈值，且存在至少一个车轮滑移率不小于第一滑移率阈值，则将第一调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

A3022：根据第一调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，根据每一后车轮的车轮滑移率，调节后车轮对应的车轮力矩；

其中，第一滑移率阈值小于第二滑移率阈值。

其中，第一滑移率阈值是预先设置的用于评估车轮滑移率是否达到较小标准的滑移率的阈值。第二滑移率阈值是预先设置的用于评估车轮滑移率是否达到较大标准的滑移率的阈值。第一调节控制策略是调节策略对照表中记录的第一个配置调节控制策略。

作为一示例，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮滑移率分别为S1和S2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮滑移率分别为S3和S4，整车控制器需比较四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4是否相同，并将四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4，分别与第一滑移率阈值Smin和第二滑移率阈值Smax进行比较，确定是否满足第一调节控制策略对应的滑移率条件，在满足第一调节控制策略对应的滑移率条件时，将第一调节控制策略确定为目标调节控制策略。

作为一示例，步骤A3021中，若汽车同侧的两个车轮滑移率相同，即左外侧后车轮的车轮滑移率和左内侧后车轮的车轮滑移率相同(S1＝S2)，右外侧后车轮车轮滑移率和右内侧后车轮的车轮滑移率相同(S3＝S4)，但汽车两侧的车轮滑移率不相同，即S1＝S2≠S3＝S4，此时，再将四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4与第一滑移率阈值Smin进行比较，若存在至少一个车轮滑移率不小于第一滑移率阈值(例如，S1≥Smin)，以排除四个车轮滑移率均小于第一滑移率阈值的情况，此时，认定满足第一调节控制策略对应的滑移率条件，将第一调节控制策略确定为目标调节控制策略。

作为另一示例，步骤A3021中，若汽车同侧的两个车轮滑移率不相同，即左外侧后车轮的车轮滑移率和左内侧后车轮的车轮滑移率不相同(S1≠S2)，右外侧后车轮车轮滑移率和右内侧后车轮的车轮滑移率不相同(S3≠S4)，且四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4均不大于第二滑移率阈值(S1≤Smax,S2≤Smax,S3≤Smax且S4≤Smax)，存在至少一个车轮滑移率不小于第一滑移率阈值(例如，S1≥Smin)，以排除存在至少一个车轮滑移率大于第二滑移率阈值；并排除四个车轮滑移率均小于第一滑移率阈值的情况，此时，认定满足第一调节控制策略对应的滑移率条件，可将第一调节控制策略确定为目标调节控制策略。

作为一示例，步骤A3022中，整车控制器基于第一调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，即若电机轴锁止机构的当前状态为结合状态，则仍维持结合状态；若电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，则仍维持分离状态。而且，整车控制器基于第一调节控制策略，调节四个后车轮对应的车轮力矩，即通过增大或减小后车轮的车轮力矩，以达到调整四个后车轮与地面附着力平衡，避免后车轮与路面滑动而导致出现摆振或蛇形问题，进而保障整车转向和制动性能。

本实施例中，四个后车轮的车轮滑移率S1/S2/S3/S4中，汽车同侧的两个车轮滑移率相同，汽车两侧的车轮滑移率不相同(即S1＝S2≠S3＝S4)，且存在至少一个车轮滑移率不小于第一滑移率阈值；或者，汽车同侧的两个车轮滑移率不相同(即S1≠S2，且S3≠S4)，且四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4均不大于第二滑移率阈值(S1≤Smax,S2≤Smax,S3≤Smax且S4≤Smax)时，认定其会产生滑动现象，但产生的滑动现象较小，使得汽车出现摆振或蛇形问题的概率不大，此时，可基于第一调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，再根据实际情况，调节每个后车轮对应的车轮力矩，以达到调整四个后车轮与地面附着力平衡，避免后车轮与路面滑动而导致出现摆振或蛇形问题，进而保障整车转向和制动性能，可有效减轻侧滑、跑偏或者失去转向能力的安全风险，使得整车行驶控制更安全。

在一实施例中，步骤S302，即根据四个车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据目标调节控制策略，调整电机轴锁止机构的当前状态，调整后车轮对应的车轮力矩，包括：包括：

B3021：若汽车同侧的两个车轮滑移率不相同，且存在至少一个车轮滑移率大于第二滑移率阈值，则将第二调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

B3022：根据第二调节控制策略，控制电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，根据每一后车轮的车轮滑移率，调节后车轮对应的车轮力矩；

其中，第一滑移率阈值小于第二滑移率阈值。

其中，第二调节控制策略是调节策略对照表中记录的第二个配置调节控制策略。

作为一示例，步骤B3021中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮滑移率分别为S1和S2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮滑移率分别为S3和S4，整车控制器需比较四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4是否相同，并将四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4，分别与第一滑移率阈值Smin和第二滑移率阈值Smax进行比较；若汽车同侧的两个车轮滑移率不相同，即左外侧后车轮的车轮滑移率和左内侧后车轮的车轮滑移率不相同(S1≠S2)，右外侧后车轮车轮滑移率和右内侧后车轮的车轮滑移率不相同(S3≠S4)，且四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4中存在至少一个车轮滑移率大于第二滑移率阈值，例如，S1>Smax，则认定满足第二调节控制策略对应的滑移率条件，可将第二调节控制策略确定为目标调节控制策略。

作为一示例，步骤B3022中，整车控制器基于第二调节控制策略，控制电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，即若电机轴锁止机构的当前状态为结合状态，则切换为分离状态；若电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，则仍维持分离状态。而且，整车控制器基于第二调节控制策略，调节四个后车轮对应的车轮力矩，即通过增大或减小后车轮的车轮力矩，以达到调整四个后车轮与地面附着力平衡，避免后车轮与路面滑动而导致出现摆振或蛇形问题，进而保障整车转向和制动性能。

本实施例中，四个后车轮的车轮滑移率S1/S2/S3/S4中，汽车同侧的两个车轮滑移率不相同，即S1≠S2，且S3≠S4；而且，四个后车轮的车轮滑移率S1/S2/S3/S4中，存在至少一个大于第二滑移率阈值Smax，其产生的滑动现象较大，使得汽车出现摆振或蛇形问题的概率较大，严重影响整车转向和制动性能，因此，基于第二调节控制策略，控制电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，可使每个后车轮可被单个后驱动电机或者后制动电机控制，可以独立调节每个后车轮对应的车轮力矩，以达到调整四个后车轮与地面附着力平衡，避免后车轮与路面滑动而导致出现摆振或蛇形问题，进而保障整车转向和制动性能，可有效减轻侧滑、跑偏或者失去转向能力的安全风险，使得整车行驶控制更安全。

在一实施例中，步骤S302，即根据四个车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据目标调节控制策略，调整电机轴锁止机构的当前状态，调整后车轮对应的车轮力矩，包括：

C3021：若四个车轮滑移率均小于第三滑移率阈值，则将第三调节控制策略确定为目标调节控制策略；

C3022：基于第三调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，维持后车轮对应的车轮力矩。

其中，第三调节控制策略是调节策略对照表中记录的第三个配置调节控制策略。

作为一示例，步骤C3021中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮滑移率分别为S1和S2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮滑移率分别为S3和S4，整车控制器需将四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4，分别与第一滑移率阈值Smin和第二滑移率阈值Smax进行比较；若四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4均小于第一滑移率阈值Smin，则认定满足第三调节控制策略对应的滑移率条件，可将第三调节控制策略，确定为目标调节控制策略。

作为一示例，步骤C3022中，整车控制器基于第三调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，即若电机轴锁止机构的当前状态为结合状态，则仍维持结合状态；若电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，则仍维持分离状态。而且，整车控制器基于第三调节控制策略，维持后车轮对应的车轮力矩，即既不增大后车轮的车轮力矩，也不减小后车轮的车轮力矩。

本实施例中，在四个后车轮的车轮滑移率S1/S2/S3/S4均小于第一滑移率阈值Smin时，认定四个后车轮与路面的滑移率达到较小标准，其产生的滑动现象较小，使得汽车出现摆振或蛇形问题的概率较小，基本上不会影响整车转向和制动性能，因此，基于第三调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，维持后车轮对应的车轮力矩，从而简化整车控制器的控制操作，使其控制过程更简单。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一个实施例中，提供了一种整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中汽车行驶控制方法，例如图2所示S201-S203，或者图3所示步骤301-S302，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，提供一种汽车，包括汽车悬架系统，还包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与所述汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车还包括上述实施例中整车控制器，所述整车控制器与所述后驱动电机、所述后制动机构和所述电机轴锁止机构相连，用于实现上述实施例中汽车行驶控制方法，例如图2所示S201-S203，或者图3所示步骤301-S302，为避免重复，这里不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种汽车行驶控制方法，应用在汽车上，其特征在于，所述汽车包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车行驶控制方法包括：

接收当前车辆数据；

根据所述当前车辆数据，确定当前车辆工况，所述当前车辆工况包括当前车道工况；

根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态。

2.如权利要求1所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述当前车辆工况还包括当前行驶工况；

所述控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前行驶工况为驱动行驶工况，则控制所述后驱动电机的工作状态；

若所述当前行驶工况为制动行驶工况，则控制所述后制动机构的工作状态。

3.如权利要求1所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为直行车道工况，则将第一行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第一行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，控制前车轮不转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮不转向。

4.如权利要求1所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况，则将第二行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第二行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮不转向；

其中，所述大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。

5.如权利要求1所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为小弯道车道工况或者低速变道车道工况，则将第三行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第三行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构分离，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮转向，且所述前车轮的转向方向和所述后车轮的转向方向相反；

其中，所述小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车道工况。

6.如权利要求1所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为侧方位入库车道工况，则将第四行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第四行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构分离，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮转向，且所述前车轮的转向方向和所述后车轮的转向方向相同；

其中，所述侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

7.如权利要求1所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车道工况，确定目标行驶控制策略，根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制后驱动电机或者后制动机构的工作状态，包括：

若所述当前车道工况为倒车入库车道工况，则将第五行驶控制策略确定为目标行驶控制策略；

根据所述第五行驶控制策略，重复控制所述电机轴锁止机构依次分离或结合，控制前车轮转向，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态，使所述后车轮转向，且所述前车轮的转向方向和所述后车轮的转向方向相同；

其中，所述倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

8.如权利要求1所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，在所述根据所述目标行驶控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后驱动电机或者所述后制动机构的工作状态之后，所述汽车行驶控制方法还包括：

接收四个所述后车轮的车轮滑移率；

根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态和所述后车轮对应的车轮力矩。

9.如权利要求8所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态，调整所述后车轮对应的车轮力矩，包括：

若汽车同侧的两个所述车轮滑移率相同，汽车两侧的所述车轮滑移率不相同，且存在至少一个所述车轮滑移率不小于第一滑移率阈值，则将第一调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

或者，若汽车同侧的两个所述车轮滑移率不相同，四个所述车轮滑移率均不大于第二滑移率阈值，且存在至少一个所述车轮滑移率不小于第一滑移率阈值，则将第一调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

根据所述第一调节控制策略，维持所述电机轴锁止机构的当前状态，根据每一所述后车轮的车轮滑移率，调节所述后车轮对应的车轮力矩；

其中，所述第一滑移率阈值小于所述第二滑移率阈值。

10.如权利要求8所述的汽车行驶控制方法，其特征在于，所述根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，包括：

若汽车同侧的两个所述车轮滑移率不相同，且存在至少一个所述车轮滑移率大于第二滑移率阈值，则将第二调节控制策略，确定为目标调节控制策略；

根据所述第二调节控制策略，控制所述电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，根据每一所述后车轮的车轮滑移率，调节所述后车轮对应的车轮力矩。

11.一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至10任一项所述汽车行驶控制方法。

12.一种汽车，包括汽车悬架系统，其特征在于，还包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与所述汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车还包括权利要求11所述的整车控制器，所述整车控制器与所述后驱动电机、所述后制动机构和所述电机轴锁止机构相连。

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