CN115476676A - 汽车制动控制方法、整车控制器及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种汽车制动控制方法、整车控制器及汽车。该方法：接收当前车辆数据；根据所述当前车辆数据，确定当前行驶工况和当前车道工况；若所述当前行驶工况为制动行驶工况，则根据所述当前车道工况，确定目标制动控制策略，根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，调整所述后车轮的转速和所述后制动机构的制动力矩。该方法可适配当前车道工况，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，调整所述后制动机构的制动力矩，保障制动控制的安全性。

Description

汽车制动控制方法、整车控制器及汽车

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车制动控制方法、整车控制器及汽车。

背景技术

汽车制动系统是用于实现对汽车某些部分(主要是车轮)施加与汽车行驶方向相反的外力，以实现对汽车进行一定程度强制制动的系统。现有电制动系统在制动过程中，无法根据行驶道路上的车道虚实线和停车位框线等实际车道情况，判断驾驶员意图，并且，也无法实现对双驱动车轮的每个车轮单独施加相同或不同的制动力，使得电制动系统在制动过程中容易出现制动跑偏、侧滑和失去转向能力等情况，容易导致安全事故。

发明内容

本发明提供一种汽车制动控制方法、整车控制器及汽车，以解决现有电驱动系统无法适配实际车道情况进行制动所导致的安全问题。

本发明提供一种汽车制动控制方法，应用在汽车上，所述汽车包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车制动控制方法包括：

接收当前车辆数据；

根据所述当前车辆数据，确定当前行驶工况和当前车道工况；

若所述当前行驶工况为制动行驶工况，则根据所述当前车道工况，确定目标制动控制策略，根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，调整所述后制动机构的制动力矩。

优选地，所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩，包括：

若所述当前车道工况为直行车道工况，则将第一制动控制策略确定为目标制动控制策略；

根据第一制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，调整两侧的所述后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩相同。

优选地，所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩，包括：

若所述当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况，则将第二制动控制策略确定为目标制动控制策略；

根据第二制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，调整两侧的所述后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不相同；

其中，所述大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。

优选地，在所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，调整所述后车轮的转速和所述后制动机构的制动力矩之后，所述汽车制动控制方法还包括：

获取方向盘当前角度，将所述方向盘当前角度与目标角度阈值进行比较；

若所述方向盘当前角度大于所述目标角度阈值，则控制所述电机轴锁止机构分离，调整四个所述后制动机构的输出，以使四个所述后制动机构的制动力矩不同。

优选地，所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩，包括：

若所述当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况，则将第三制动控制策略确定为目标制动控制策略；

根据所述第三制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构分离，调整四个所述后制动机构的输出，以使四个所述后制动机构的制动力矩不同；

其中，所述小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车道工况；所述侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况；所述倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

优选地，在所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩之后，所述汽车制动控制方法还包括：

接收四个所述后车轮的车轮滑移率；

根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态和所述后车轮的制动力矩。

优选地，所述根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态和所述后车轮的制动力矩，包括：

若存在至少一个所述车轮滑移率大于目标滑移率，则第一调节控制策略确定为目标调节控制策略，根据所述第一调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，调节大于所述目标滑移率所在侧的所述后制动机构的输出，以使大于所述目标滑移率所在侧的所述后车轮的制动力矩降低。

本发明提供一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述汽车制动控制方法。

本发明提供一种汽车，包括汽车悬架系统，还包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与所述汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车还包括上述整车控制器，所述整车控制器与所述后驱动电机、所述后制动机构和所述电机轴锁止机构相连。

优选地，所述汽车还包括制动供电电源；

每一所述后制动机构通过一制动电源线与所述制动供电电源相连，形成一制动供电回路，且每一所述后制动机构通过一制动信号线与所述整车控制器相连。

上述汽车制动控制方法、整车控制器及汽车，应用在包含与汽车悬架系统可转动连接的双车轮行驶控制装置的汽车上，两个后车轮可以增加汽车行驶时的地面摩擦力，每个后驱动电机可独立控制一后车轮转动，每一后制动机构可独立控制后车轮制动，从结构上可保障后车轮驱动和制动的独立性。在当前行驶工况为制动行驶工况时，需根据当前车道工况，控制电机轴锁止机构结合或者分离，调整四个后制动机构的制动力矩，以使汽车制动控制过程与当前车道工况相匹配，可有效减轻制动侧滑、跑偏或者失去转向能力的制动安全风险，使得整车制动更安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中双车轮行驶控制装置的一示意图；

图2是本发明一实施例中汽车制动控制方法的一流程图；

图3是本发明一实施例中汽车制动控制方法的一流程图；

图4是本发明一实施例中汽车制动控制方法的一流程图；

图5是本发明一实施例中入库车道工况的一示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供一种汽车制动控制方法，应用在汽车上，汽车包括汽车悬架系统和设置在汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个后车轮的两个后制动机构和用于控制两个后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构。本示例中，电机轴锁止机构处于结合状态时，即控制两个后驱动电机结合时，两个后驱动电机可共同控制两个后车轮转动；电机轴锁止机构处于分离状态时，即控制两个后驱动电机分离时，两个后驱动电机分别控制两个后车轮转动。

其中，后驱动电机是与后车轮相连的用于驱动后车轮工作的电机。后制动机构是与后车轮相连的用于对后车轮进行制动的结构。电机轴锁止机构是用于实现控制双车轮行驶控制装置中的两个后驱动电机结合或分离的结构。作为一示例，后制动机构可以包括制动盘和凸轮制动器，制动盘与后车轮相连，凸轮制动器与整车控制器电缆线路连通，整车控制器通过电缆传输控制信号，可控制凸轮制动器实现对后车轮进行制动。

在一实施例中，汽车包括前转向桥、前驱动系统、后驱动系统、前制动系统和后制动系统。

在一示例中，汽车两侧各设有一个单车轮行驶控制装置，为左单车轮行驶控制装置和右单车轮行驶控制装置。本示例中，每一单车轮行驶控制装置包括一个前车轮、一个前转向桥、一个前驱动电机和一个前制动机构，前转向桥与前车轮相连，前驱动电机与前车轮相连，前制动机构与前车轮相连。即左单车轮行驶控制装置包括左前转向桥、左前车轮、左前驱动电机和左前制动机构；右单车轮行驶控制装置包括右前转向桥、右前车轮、右前驱动电机和右前制动机构。可理解地，汽车的前转向桥可以采用常规的前转向桥，此处不具体进行限定。

其中，汽车两侧各设有一个与汽车悬架系统可转动连接的双车轮行驶控制装置，分别为左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置。每一双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个后车轮的两个后制动机构和用于控制两个后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，电机轴锁止机构处于结合状态时，即控制两个后驱动电机结合时，两个后驱动电机可共同控制两个后车轮转动；电机轴锁止机构处于分离状态时，即控制两个后驱动电机分离时，两个后驱动电机分别控制两个后车轮转动。

本示例中，左双车轮行驶控制装置的两个后车轮为左外侧后车轮和左内侧后车轮；左双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为左外侧驱动电机和左内侧驱动电机；左双车轮行驶控制装置的两个后制动机构为左外侧制动机构和左内侧制动机构；左双车轮行驶控制装置的电机轴锁止机构为左电机轴锁止机构。相应地，右双车轮行驶控制装置的两个后车轮为右外侧后车轮和右内侧后车轮；右双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为右外侧驱动电机和右内侧驱动电机；右双车轮行驶控制装置的两个后制动机构为右外侧制动机构和右内侧制动机构；右双车轮行驶控制装置的电机轴锁止机构为电机轴锁止机构。

其中，后驱动系统包括两个独立设置的后驱动电机，每一后驱动电机为设置在双车轮行驶控制装置上的驱动后车轮工作的电机。两个双车轮行驶控制装置分别为左双车轮行驶控制装置和右双车轮行驶控制装置；左双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为左外侧驱动电机和左内侧驱动电机，右双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机为右外侧驱动电机和右内侧驱动电机，即该后驱动系统包括四个后驱动电机，分别为左外侧驱动电机、左内侧驱动电机右内侧驱动电机和右外侧驱动电机。其中，左外侧驱动电机与左外侧后车轮相连，用于驱动左外侧后车轮工作；左内侧驱动电机与左内侧后车轮相连，用于驱动左内侧后车轮工作；右内侧驱动电机与右内侧后车轮相连，用于驱动右内侧后车轮工作；右外侧驱动电机与右外侧后车轮相连，用于驱动右外侧后车轮工作。本示例中，所有后驱动电机的电机控制器与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，驱动相应的后车轮工作。

前制动系统包括两个独立设置的前制动机构，每一前制动机构为设置在单车轮行驶控制装置上的用于对前车轮进行制动的结构。两个独立设置的前制动机构分别为左前制动机构和右前制动机构；左前制动机构与左前车轮相连，用于对左前车轮进行制动；右前制动机构与右前车轮相连，用于对右前车轮进行制动。本示例中，前制动机构可以为机械制动机构，具体为液压制动系统或者气压制动系统。

后制动系统包括四个独立控制的后制动机构，每一后制动机构为设置在双车轮行驶控制装置上的用于对后车轮进行制动的结构。四个独立控制的后制动机构分别为左外侧制动机构、左内侧制动机构、右内侧制动机构和右外侧制动机构；左外侧制动机构与左外侧后车轮相连，用于对左外侧后车轮进行制动；左内侧制动机构与左内侧后车轮相连，用于对左内侧后车轮进行制动；右内侧制动机构与右内侧后车轮相连，用于对右内侧后车轮进行制动；右外侧制动机构与右外侧后车轮相连，用于对右外侧后车轮进行制动。本示例中，后制动机构可以为电制动机构。本示例中，所有后制动机构的制动控制器与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，对相应的后车轮进行制动。

在一实施例中，电机轴锁止机构包括电机轴结合套和电动拨叉；电机轴结合套，与同一双车轮行驶控制装置对应的两个后驱动电机相连，控制两个后驱动电机结合或分离；电动拨叉，与整车控制器和电机轴结合套相连；整车控制器，控制电动拨叉移动，以使与电机轴结合套内的两个后驱动电机结合或分离。

本示例中，电机轴锁止机构包括左电机轴锁止机构和右电机轴锁止机构。

左电机轴锁止机构用于实现左外侧驱动电机和左内侧驱动电机的结合和分离控制。

左电机轴锁止机构包括左电机轴结合套和左电动拨叉；左电机轴结合套，与左外侧驱动电机的电机轴和左内侧驱动电机的电机轴相连；左电动拨叉与左电机轴结合套相连，控制左电机轴结合套移动，以使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机结合或分离。可理解地，若左外侧驱动电机和左内侧驱动电机结合，可使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机进入锁止状态，可实现对左外侧驱动电机和左内侧驱动电机共同控制；若左外侧驱动电机和左内侧驱动电机分离，可使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机进入分离状态，可实现对左外侧驱动电机和左内侧驱动电机单独控制。本示例中，左电动拨叉与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，控制左电机轴结合套移动，以使左外侧驱动电机和左内侧驱动电机结合或分离，以实现左外侧后车轮和左内侧后车轮的结合和分离。

右电机轴锁止机构包括右电机轴结合套和右电动拨叉；右电机轴结合套，与右外侧驱动电机的电机轴和右内侧驱动电机的电机轴相连；右电动拨叉与右电机轴结合套相连，控制右电机轴结合套移动，以使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机结合或分离。可理解地，若右外侧驱动电机和右内侧驱动电机结合，可使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机进入锁止状态，可实现对右外侧驱动电机和右内侧驱动电机共同控制；若右外侧驱动电机和右内侧驱动电机分离，可使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机进入分离状态，可实现对右外侧驱动电机和右内侧驱动电机单独控制。本示例中，右电动拨叉与汽车的整车控制器相连，在整车控制器的控制下，控制右电机轴结合套移动，以使右外侧驱动电机和右内侧驱动电机的结合或分离，以实现右外侧后车轮和右内侧后车轮的结合和分离。

汽车包括设置汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，每一双车轮行驶控制装置与汽车悬架连接，以左双车轮行驶控制装置为例进行说明，如图1所示，汽车包括与汽车悬架系统可转动连接的左电机安装转向座101、安装在左电机安装转向座101两侧的左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103、与左外侧驱动电机102通过左外侧行星减速器104相连的左外侧后车轮106、与左内侧驱动电机103通过左内侧行星减速器105相连的左内侧后车轮107、与左外侧后车轮106相连的左外侧制动机构108、与左内侧后车轮107相连的左内侧制动机构109、用于连接左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103的左电机轴锁止机构110，左电机轴锁止机构110包括左电机轴结合套1101和左电动拨叉1102；汽车还包括整车控制器；整车控制器与左电动拨叉1102相连，可控制左电机轴结合套1101移动，以使左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103结合或分离；整车控制器与左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103对应的电机控制器相连，用于控制左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103进行驱动控制；整车控制器与左外侧制动机构108和左内侧制动机构109的制动控制器相连，用于控制左外侧制动机构108和左内侧制动机构109进行制动控制。左外侧驱动电机102和左内侧驱动电机103，能够分别控制左外侧后车轮106和左内侧后车轮107的转速，以使左外侧后车轮106和左内侧后车轮107形成转速差，转速差使得地面对左外侧后车轮106和左内侧后车轮107的轮胎胎面产生不相等的摩擦反力，不相等的地面摩擦反力反作用于左外侧后车轮106和左内侧后车轮107，进而产生使左电机安装转向座101绕竖直轴线旋转的转向力矩，左外侧后车轮106和左内侧后车轮107就会自动产生绕垂直地面的旋转轴(竖直轴线)的原地转动，完成左外侧后车轮106和左内侧后车轮107原地转动功能，由于左外侧后车轮106和左内侧后车轮107同时都在转动，所以可同时实现两个后车轮的驱动功能。

本发明实施例提供一种汽车，包括汽车悬架系统、设置在汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个后车轮的两个后制动机构和用于控制两个后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，还包括整车控制器，整车控制器与后驱动电机、后制动机构和电机轴锁止机构相连，可执行下述实施例中的汽车制动控制方法。本示例中，整车控制器可以包括一个或多个控制芯片。

在一实施例中，如图2所示，提供一种汽车制动控制方法，以该方法应用在整车控制器为例进行说明，该汽车制动控制方法包括如下步骤：

S201：接收当前车辆数据；

S202：根据当前车辆数据，确定当前行驶工况和当前车道工况；

S203：若当前行驶工况为制动行驶工况，则根据当前车道工况，确定目标制动控制策略，根据目标制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，调整后制动机构的制动力矩。

其中，当前车辆数据是实时采集到的汽车行驶相关的数据。

作为一示例，步骤S201中，整车控制器可以接收电子油门总成发送的当前油门深度信号、制动踏板总成发送的当前制动深度信号、车道保持系统发送的当前车道信号和当前车道图像、方向盘转向传感器发送的当前方向盘转向角度、速度传感器采集的当前车速、转向灯系统发送的当前转向灯信号、档位传感器发送的当前档位信号、汽车全景影像系统发送的当前影像数据等数据，将其确定为当前车辆数据。本示例中，当前车辆数据可以为当前油门深度信号、当前制动深度信号、当前车道信号、当前方向盘转向角度、当前车速、当前转向灯信号、当前档位信号和当前影像数据中的至少一个。其中，当前档位信号包括倒车档位开关发送的倒车信号和前进档位开关发送的前进信号。

作为一示例，步骤S202中，整车控制器可以根据当前车辆数据，确定当前车辆工况，当前车辆工况是用于反映车辆行驶过程中的具体工况。本示例中，当前车辆工况包括当前行驶工况和当前车道工况。

其中，当前行驶工况是用于反映车辆行驶模式类型的工况。本示例中，当前行驶工况可以为驱动行驶工况和制动行驶工况中的任一种。

作为一示例，汽车上与整车控制器相连的车载存储器预先存储有行驶工况对照表。行驶工况对照表是预先设置的用于反映配置车辆数据与配置行驶工况之间对应关系的数据表。该配置车辆数据为预先配置的不同车辆数据。配置行驶工况为预先配置的不同行驶工况。本示例中，配置行驶工况包括驱动行驶工况和制动行驶工况。本示例中，整车控制器可以根据实时接收到的当前车辆数据，查询预先配置的行驶工况对照表，将与当前车辆数据相匹配的配置行驶工况，确定为当前车辆数据对应的当前行驶工况，以便基于当前行驶工况进行相应的制动控制。例如，整车控制器可以在接收到当前油门深度信号，且当前档位信号为前进信号时，确定其当前行驶工况为驱动行驶工况。整车控制器可以在接收到当前制动深度信号，且当前档位信号为前进信号时，确定其当前行驶工况为制动行驶工况。

其中，当前车道工况是用于反映车辆行驶过程中车道的工况。本示例中，当前车道工况可以为直行车道工况、变道车道工况、弯道车道工况和入库车道工况中的任一种。

作为一示例，车载存储器中存储有车道工况对照表。车道工况对照表是预先配置的用于反映配置车辆数据和配置车道工况之间对应关系的数据表。该配置车辆数据为预先配置的不同车辆数据。配置车道工况为预先配置的不同车道工况。本示例中，整车控制器可以根据实时接收到的当前车辆数据，查询预先配置的车道工况对照表，将与当前车辆数据相匹配的配置车道工况，确定为当前车辆数据对应的当前车道工况。

例如，在当前车道信号为直道信号时，且当前转向灯信号为无转向信号和/或当前方向盘转向角度小于预设角度阈值时，可确定其当前车道工况为直行车道工况。又例如，在当前车道信号为直道信号或者变道信号时，且当前转向灯信号为有转向信号和/或当前方向盘转向角度不小于预设角度阈值时，可确定其当前车道工况为变道车道工况。再例如，在当前车道信号为弯道信号，且当前转向灯信号为有转向信号和/或当前方向盘转向角度不小于预设角度阈值时，可确定其当前车道工况为弯道车道工况。

本示例中，直行车道工况可进一步划分为高速直行车道工况和低速直行车道工况。高速直行车道工况为当前车速大于直行车速阈值的直行车道工况。低速直行车道工况为当前车速不大于直行车速阈值的直行车道工况。其中，当前车速是速度传感器实时采集到的车速。直行车速阈值为预先设置的用于划分高速直行车道工况和低速直行车道工况的车速阈值。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为直行车道工况时，还可获取当前车速，将当前车速与直行车速阈值进行比较；若当前车速大于直行车速阈值，则可确定其当前车道工况为高速直行车道工况；若当前车速不大于直行车速阈值，则可确定其当前车道工况为低速直行车道工况，以实现根据当前车速，将直行车道工况划分为高速直行车道工况和低速直行车道工况，以实现更精细控制，保障汽车行驶过程的平衡性和安全性。

本示例中，弯道车道工况可进一步划分为大弯道车道工况和小弯道车道工况。大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况。小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况。其中，当前弯道半径是指根据车道保持系统发送的当前车道信号，确定当前时刻路面的弯道半径。预设半径阈值是预先设置的用于划分大弯道车道工况和小弯道车道工况的弯道半径。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为弯道车道工况时，还可根据车道保持系统发送的当前车道图像和/或汽车全景影像系统发送的当前影像数据，确定当前弯道半径，将当前弯道半径与预设半径阈值进行比较；若当前弯道半径大于预设半径阈值，则可确定其当前车道工况为大弯道车道工况；若当前弯道半径不大于预设半径阈值，则可确定其当前车道工况为小弯道车道工况，以实现根据当前弯道半径，将弯道车道工况划分为大弯道车道工况和小弯道车道工况，以实现更精细控制，保障汽车行驶过程中的平衡性和安全性。

本示例中，变道车道工况可进一步划分为高速变道车道工况和低速变道车道工况。高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车速工况。其中，当前车速是速度传感器实时采集到的车速。变道车速阈值为预先设置的用于划分高速变道车道工况和低速变道车道工况的车速阈值。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为变道车道工况时，还可获取当前车速，将当前车速与变道车速阈值进行比较；若当前车速大于变道车速阈值，则可确定其当前车道工况为高速变道车道工况；若当前车速不大于变道车速阈值，则可确定其当前车道工况为低速变道车道工况，以便根据当前车速，将变道车道工况划分为高速变道车道工况和低速变道车道工况，以实现更精细控制，保障汽车行驶过程中的平衡性和安全性。

本示例中，如图5所示，入库车道工况可进一步划分为倒车入库车道工况和侧方位入库车道工况。倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。其中，待停车位是指需要控制汽车停车的车位。

作为一示例，在根据当前车辆数据确定其当前车道工况为入库车道工况时，还可根据车道保持系统发送的当前车道图像和/或汽车全景影像系统发送的当前影像数据，确定设置在车辆行驶方向一侧的待停车位，确定待停车位的长度方向和宽度方向；若待侧车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况，则可确定其当前车道工况为倒车入库车道工况；若待侧车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况，则可确定其当前车道工况为侧方位入库车道工况。或者，整车控制器还可以在接收到用户操作控制按钮输入的倒车入库指令时，将其当前车道工况确定为倒车入库车道工况；在接收用户操作控制按钮输入的侧方位入库指令时，将其当前车道工况确定为侧方位入库车道工况。其中，倒车入库指令是用户操作与倒车入库操作相关的控制按钮时形成的指令。侧方位入库指令是用户操作与侧方位入库操作相关的控制按钮时干的指令。

作为一示例，步骤S203中，整车控制器可以将制动控制策略信息表，将与当前车道工况相匹配的配置制动控制策略确定为目标制动控制策略。可理解地，目标制动控制策略与当前车道工况相匹配，使得目标制动控制策略与车道相关，有助于保障汽车制动控制的稳定。

作为一示例，步骤S203中，整车控制器可以根据目标制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合，以使两个后车轮同速转动，控制过程更简单，也可以控制电机轴锁止机构分离，以使双车轮行驶控制装置中的两个后车轮差速转动。并且，整车控制器还可以根据目标制动控制策略，控制四个后驱动电机基于相同或者不同的驱动力矩工作，也可以控制四个后制动机构基于相同或不同的制动力矩工作，还可以交替控制后驱动电机和后制动机构工作，以实现制动控制，例如，倒车场景。

作为一示例，步骤S203中，整车控制器可根据目标制动控制策略，在控制电机轴锁止机构结合或分离之后，调整后制动机构的制动力矩，以实现适用当前车道工况的制动控制。

本示例中，整车控制器调整后制动机构的制动力矩，具体是当前车道工况，调整四个后制动机构的制动力矩，以使四个后制动机构的制动力矩相同或不相同，以实现与当前车道工况相匹配的目标力矩类型。本示例中，目标力矩类型为第一力矩类型、第二力矩类型和第三力矩类型中的任一种。第一力矩类型为四个后制动机构的制动力矩相同的类型。第二力矩类型为左侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不同，但左侧两个后制动机构的制动力矩相同且右侧两个后制动机构的制动力矩相同的类型。第三力矩类型为四个后制动机构的制动力矩不相同的类型。例如，设后制动机构分别为左外侧制动机构、左内侧制动机构、右内侧制动机构和右外侧制动机构分别为Fb1、Fb2、Fb3和Fb4，则整车控制器根据当前车道工况，需要控制目标力矩类型为第一力矩类型时，使四个后制动机构的制动力矩相同，即Fb1＝Fb2＝Fb3＝Fb4。整车控制器根据当前车道工况，需要控制目标力矩类型为第二力矩类型时，使左侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不同，但左侧两个后制动机构的制动力矩相同且右侧两个后制动机构的制动力矩相同，即Fb1＝Fb2≠Fb3＝Fb4。整车控制器根据当前车道工况，需要控制目标力矩类型为第三力矩类型时，使四个后制动机构的制动力矩不相同，即Fb1≠Fb2≠Fb3≠Fb4。左侧双制动机构的制动力矩是指左外侧制动机构和左内侧制动机构的两个制动力矩之和。右侧双制动机构的制动力矩是指右内侧制动机构和右外侧制动机构的两个制动力矩之和。

也即：整车控制器控制电机轴锁止机构结合或分离，可实现与当前车道工况相匹配的目标差速类型。对应的，在本示例中，目标差速类型包括无差速类型、第一差速类型和第二差速类型中的任一种。无差速类型是指四个后车轮的转速相同的类型。第一差速类型为是指左侧双车轮和右侧双车轮的转速不同，但左侧两个后车轮的转速相同且右侧两个后车轮的转速相同的类型。第二差速类型是指四个后车轮的转速不相同。例如，设左外侧后车轮、左内侧后车轮、右内侧后车轮和右外侧后车轮的转速分别为V1、V2、V3和V4，则整车控制器根据当前车道工况，需要控制目标差速类型为无差速类型时，使四个后车轮的转速相同，即V1＝V2＝V3＝V4。整车控制器根据当前车道工况，需要控制目标差速类型为第一差速类型时，需使左侧双车轮和右侧双车轮差速，即V1＝V2≠V3＝V4。整车控制器根据当前车道工况，需要控制目标差速类型为第二差速类型时，需使四个后车轮的转速不相同，即V1≠V2≠V3≠V4。

本示例中，整车控制器需在当前行驶工况为制动行驶工况时，需根据当前车道工况，控制电机轴锁止机构结合或者分离，调整四个后制动机构的制动力矩，以使汽车制动控制过程与当前车道工况相匹配，可有效减轻制动侧滑、跑偏或者失去转向能力的制动安全风险，使得整车制动更安全。

本实施例所提供的汽车制动控制方法，应用在包含与汽车悬架系统可转动连接的双车轮行驶控制装置的汽车上，两个后车轮可以增加汽车行驶时的地面摩擦力，每个后驱动电机可独立控制一后车轮转动，每一后制动机构可独立控制后车轮制动，从结构上可保障后车轮驱动和制动的独立性。在当前行驶工况为制动行驶工况时，需根据当前车道工况，控制电机轴锁止机构结合或者分离，调整四个后车轮的转速，相应调整四个后制动机构的制动力矩，以使汽车制动控制过程与当前车道工况相匹配，可有效减轻制动侧滑、跑偏或者失去转向能力的制动安全风险，使得整车制动更安全。

在一实施例中，步骤S203，即根据目标制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后车轮的转速，控制后制动机构的制动力矩，包括：

A2031：若当前车道工况为直行车道工况，则将第一制动控制策略确定为目标制动控制策略；

A2032：根据第一制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合，调整两侧的后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩相同。

其中，第一制动控制策略为与直行车道工况相对应的制动控制策略。

作为一示例，步骤A2031中，整车控制器在当前车道工况为直行车道工况，无论其为高速直行车道工况还是低速直行车道工况时，将与直行车道工况对应的第一制动控制策略，确定为目标制动控制策略。

作为一示例，步骤A2032中，整车控制器需基于第一制动控制策略，控制两个电机轴锁止机构结合，以锁止双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机。即在当前车道工况为直行车道工况，无论其为高速直行车道工况还是中低速直行车道工况时，整车控制器可发出制动控制信号，控制电机轴锁止机构结合，具体可控制电机轴锁止机构中的电动拨叉移动，以使电机轴结合套处于锁止状态，进而使得与每一电机轴结合套相连的两个后驱动电机结合。

相应地，整车控制器基于第一制动控制策略，可在控制电机轴锁止机构结合的情况下，调整两侧的后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不相同，进而使左侧双车轮和右侧双车轮差速。例如，设左外侧后车轮、左内侧后车轮、右内侧后车轮和右外侧后车轮的转速分别为V1、V2、V3和V4，设后制动机构分别为左外侧制动机构、左内侧制动机构、右内侧制动机构和右外侧制动机构分别为Fb1、Fb2、Fb3和Fb4，则整车控制器在当前车道工况为直行车道工况时，需要依据第一力矩类型进行制动力矩调整，使四个后制动机构的制动力矩相同(即Fb1＝Fb2＝Fb3＝Fb4)，以使汽车的四个后车轮进入并装同速状态，即四个后车轮的转速相同(即V1＝V2＝V3＝V4)，无电子差速功能。

本实施例中，在当前车道工况为直行车道工况时，将两个电机轴锁止机构结合，使得每一双车轮行驶控制装置对应的两个后驱动电机锁止，调整两侧的后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩相同，进而使四个后车轮无差速，可简化直行车道工况的制动控制复杂度，提高制动控制效率，并可有效减轻制动侧滑、跑偏或者失去转向能力的制动安全风险，使得整车制动更安全。

在一实施例中，步骤S203，即根据目标制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后车轮的转速，控制后制动机构的制动力矩，包括：

B2031：若当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况，则将第二制动控制策略确定为目标制动控制策略；

B2032：根据第二制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合，调整两侧的后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不相同；

其中，大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况；高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。

其中，第二制动控制策略为与大弯道车道工况或者高速变道车道工况相对应的制动控制策略。

作为一示例，步骤B2031中，整车控制器在当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况时，将与大弯道车道工况或者高速变道车道工况对应的第二制动控制策略，确定为目标制动控制策略。

作为一示例，步骤B2032中，整车控制器需基于第二制动控制策略，控制两个电机轴锁止机构结合，以锁止双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机。即在当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况时，整车控制器可发出制动控制信号，控制电机轴锁止机构结合，具体可控制电机轴锁止机构中的电动拨叉移动，以使电机轴结合套处于锁止状态，进而使得与每一电机轴结合套相连的两个后驱动电机结合。

相应地，整车控制器基于第二制动控制策略，可在控制电机轴锁止机构结合的情况下，调整两侧的后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不相同，进而使左侧双车轮和右侧双车轮差速。例如，设左外侧后车轮、左内侧后车轮、右内侧后车轮和右外侧后车轮的转速分别为V1、V2、V3和V4，设后制动机构分别为左外侧制动机构、左内侧制动机构、右内侧制动机构和右外侧制动机构分别为Fb1、Fb2、Fb3和Fb4，则整车控制器在当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况时，需要依据第二力矩类型进行制动力矩调整，左侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不同，但左侧两个后制动机构的制动力矩相同且右侧两个后制动机构的制动力矩相同(Fb1＝Fb2≠Fb3＝Fb4)，以使得四个后车轮具有两组差速功能，即使左侧双车轮和右侧双车轮差速(即V1＝V2≠V3＝V4)。

本实施例中，在当前车道工况为变道车道工况或者大弯道车道工况时，将两个电机轴锁止机构结合，使得每一双车轮行驶控制装置对应的两个后驱动电机锁止，并调整两侧的后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不相同，进而使左侧双车轮和右侧双车轮差速。可在变道车道工况或者大弯道车道工况下，保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，实现整车趋向避免或减轻制动侧滑、跑偏或者失去转向能力的制动安全风险，使得整车制动更安全。

在一实施例中，步骤S203，即根据目标制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后车轮的转速，控制后制动机构的制动力矩，包括：

C2031：若当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况，则将第三制动控制策略确定为目标制动控制策略；

C2032：根据第三制动控制策略，控制电机轴锁止机构分离，调整四个后制动机构的输出，以使四个后制动机构的制动力矩不同；

其中，小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况；低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车道工况；侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况；倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

其中，第三制动控制策略为与小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况相对应的制动控制策略。

作为一示例，步骤C2031中，整车控制器在当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况时，将与小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况对应的第三制动控制策略，确定为目标制动控制策略。

作为一示例，步骤C2032中，整车控制器基于第三制动控制策略，控制电机轴锁止机构分离，以松开双车轮行驶控制装置的两个后驱动电机。即在当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况时，整车控制器可发出制动控制信号，控制电机轴锁止机构分离，具体可控制电机轴锁止机构中的电动拨叉移动，以使电机轴结合套处于分离状态，从而与每一电机轴结合套相连的两个后驱动电机分离。

相应地，整车控制器基于第三制动控制策略，可在控制电机轴锁止机构分离的情况下调整四个后制动机构的输出，以使四个后制动机构的制动力矩不同，进而使四个后车轮差速。例如，设左外侧后车轮、左内侧后车轮、右内侧后车轮和右外侧后车轮的转速分别为V1、V2、V3和V4，设后制动机构分别为左外侧制动机构、左内侧制动机构、右内侧制动机构和右外侧制动机构分别为Fb1、Fb2、Fb3和Fb4，则整车控制器在当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况时，需要需要依据第三力矩类型进行制动力矩调整，调整四个后制动机构的输出，以使四个后制动机构的制动力矩不同(Fb1≠Fb2≠Fb3≠Fb4)，以使得四个后车轮差速(即V1≠V2≠V3≠V4)。

本实施例中，在当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况时，将两个电机轴锁止机构分离，使得四个后驱动电机独立控制四个后车轮，调整四个后制动机构的输出，以使四个后制动机构的制动力矩不同，形成四个电子差速功能，以实现在小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况下，保障四个后车轮磨损均匀性，且可使四个后车轮尽量保持滚动摩擦状态，避免或明显减小四个后车轮轮胎胎面的滑动摩擦，实现整车趋向避免或减轻制动侧滑、跑偏或者失去转向能力的制动安全风险，使得整车制动更安全。

在一实施例中，如图3所示，在步骤S203之后，即在根据目标制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，调整后车轮的转速和后制动机构的制动力矩之后，汽车制动控制方法还包括：

S301：获取方向盘当前角度，将方向盘当前角度与目标角度阈值进行比较。

S302：若方向盘当前角度大于目标角度阈值，则控制电机轴锁止机构分离，调整四个后制动机构的输出，以使四个后制动机构的制动力矩不同。

其中，方向盘当前角度是实时采集到的方向盘的角度。目标角度阈值是预先设置的用于评估方向盘当前角度是否达到较大标准的阈值。

作为一示例，步骤S301中，整车控制器需实时接收方向盘当前角度，将方向盘当前角度与目标角度阈值进行比较，确定方向盘转动是否达到较大标准，以区别有较大的转向需求和轻微转动，以便后续根据比较结果进行后续控制。可以理解的是，步骤S301是在制动后的操作方向盘，如前方障碍物，通过制动躲避不了后，需要打方向盘以躲避。

本示例中，整车控制器在当前车道工况为直行车道工况、大弯道车道工况或者高速变道车道工况，控制电机轴锁止机构结合之后，需实时接收方向盘当前角度，将方向盘当前角度与目标角度阈值进行比较，以区别有转向需求和轻微转动，从而根据比较结果进行后续控制。可理解地，在当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况时，控制电机轴锁止机构分离时，方向盘本身就有较大的转向需求，因此，无需另行采集方向盘当前角度，并执行将方向盘当前角度与目标角度阈值进行比较等处理操作。

作为一示例，步骤S302中，整车控制器在方向盘当前角度大于目标角度阈值时，认定整车有较大的转向需求，此时，需将第三制动控制策略确定为目标制动控制策略，基于第三制动控制策略，控制电机轴锁止机构分离，调整四个后制动机构的输出，以使四个后制动机构的制动力矩不同，进而使四个后车轮差速。即在方向盘当前角度大于目标角度阈值时，需在控制电机轴锁止机构分离之后，需要依据第三力矩类型进行制动力矩调整，调整四个后制动机构的输出，以使四个后制动机构的制动力矩不同(Fb1≠Fb2≠Fb3≠Fb4)，以使四个后车轮差速(即V1≠V2≠V3≠V4)，以达到适应有较大转向需求的目的。

可理解地，整车控制器在方向盘当前角度不大于目标角度阈值时，认定整车控制器没有较大的转向需求，此时，需维持电机轴锁止机构的当前状态，即在直行车道工况、大弯道车道工况或者高速变道车道工况时，仍维持电机轴锁止机构的当前状态为结合状态。且整车控制器不调整后车轮的转速和后制动机构的制动力矩，即在当前车道工况为直行车道工况时，仍维持使四个后车轮无差速，即右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩相同的工作状态；在当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况时，仍维持左侧双车轮和右侧双车轮差速，即右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不相同的工作状态，以达到维持原行驶路径制动控制的目的。

在一实施例中，如图4所示，在根据目标制动控制策略，控制电机轴锁止机构结合或分离，控制后车轮的转速，控制后制动机构的制动力矩之后，汽车制动控制方法还包括：

S401：接收四个后车轮的车轮滑移率。

S402：根据四个车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据目标调节控制策略，调整电机轴锁止机构的当前状态和后车轮的制动力矩。

其中，车轮滑移率为汽车行驶过程中实时采集到的后车轮与路面的滑移率。滑动率是指轮胎发出牵引力或制动力时，在轮胎与地面之间都会发生相对运动，滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例，用S表示。目标调节控制策略是指根据四个车轮滑移率确定的用于调整后车轮的车轮力矩的控制策略。车轮力矩是作用在后车轮上的用于调节车轮胎面与路面附着力的力矩。本示例中，车轮力矩可以为后驱动电机作用于后车轮的驱动力矩，也可以为后制动机构作用于后车轮的制动力矩。

作为一示例，步骤S401中，在车辆制动过程中，由于路面不平或者其他情况，会导致后车轮与路面产生滑动现象，进而导致整车转向和制动性能恶化，因此，需实时采集四个后车轮的车轮滑移率，以便基于车轮滑移率对每个后车轮的车轮滑移率调节每个后车轮的车轮力矩，从而保障整车转向和制动性能。本示例中，整车控制器可以接收防抱死制动系统(ABS)实时采集到的四个后车轮的车轮滑移率。本示例中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮滑移率分别为S1和S2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮滑移率分别为S3和S4。

作为一示例，汽车上与整车控制器相连的车载存储器中预先存储有调节策略对照表，该调节策略对照表为预先存储不同滑移率条件和对应的配置调节控制策略之间对应关系的数据表。滑移率条件是预先配置的不同滑移率组合形成的控制条件。配置调节控制策略是预先配置的用于控制电机轴锁止机构和后车轮的车轮力矩的策略。

本示例中，步骤S402中，整车控制器将四个后车轮的车轮滑移率，与调节策略对照表中的不同滑移率条件进行匹配；将与四个车轮滑移率相匹配的滑移率条件相对应的配置调节控制策略，确定为目标调节控制策略。然后，整车控制器根据目标调节控制策略，确定是否需要调整电机轴锁止机构的当前状态，即是否需要切换电机轴锁止机构结合或分离；还需根据目标调节控制策略，确定是否需要调整后车轮对应的车轮力矩，以使作用于后车轮的车轮力矩与其车轮滑移率相匹配，避免后车轮与路面产生滑动现象，进而保障整车转向和制动性能。

在一实施例中，步骤S401，即根据目标调节控制策略，调整电机轴锁止机构的当前状态和后车轮的制动力矩，包括：

S4011：若存在至少一个车轮滑移率大于目标滑移率，则第一调节控制策略确定为目标调节控制策略，根据第一调节控制策略，调整电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，调节大于目标滑移率所在侧的后制动机构的输出，以使大于目标滑移率所在侧的后车轮的制动力矩降低。

S4012：若四个车轮滑移率均不大于目标滑移率，则将第二调节控制策略确定为目标调节控制策略，根据第二调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，维持后车轮对应的车轮力矩。

其中，目标滑移率是预先设置的用于评估车轮滑移率是否达到较大标准或较小标准的阈值。

作为一示例，步骤S4011中，整车控制器可接收四个后车轮的车轮滑移率，将四个后车轮的车轮滑移率与预先设置的目标滑移率进行比较；若存在至少一个车轮滑移率大于目标滑移率，则第一调节控制策略确定为目标调节控制策略。例如，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮滑移率分别为S1和S2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮滑移率分别为S3和S4，目标滑移率为Sm，则整车控制器需将四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4，分别与目标滑移率Sm进行比较；若四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4中，存在至少一个车轮滑移率S1/S2/S3/S4大于目标滑移率Sm，例如，S1>Sm、S2>Sm、S3>Sm和S4>Sm中的至少一个满足时，将第一调节控制策略，确定为目标调节控制策略。

本示例中，整车控制器在将第一调节控制策略确定为目标调节控制策略之后，需调整电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，即若电机轴锁止机构的当前状态为结合状态，则切换为分离状态；若电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，则仍维持分离状态。而且，整车控制器还需基于第一调节控制策略，调节四个后车轮对应的车轮力矩，具体通过调节大于目标滑移率所在侧的后制动机构的输出，以使大于目标滑移率所在侧的后车轮的制动力矩降低，以达到调整四个后车轮与地面附着力平衡，避免后车轮与路面滑动而导致出现摆振或蛇形问题，进而保障整车转向和制动性能。

其中，第二调节控制策略是调节策略对照表中记录的第二个配置调节控制策略。

作为一示例，步骤S4012中，设左外侧后车轮和左内侧后车轮的车轮滑移率分别为S1和S2，右外侧后车轮和右内侧后车轮的车轮滑移率分别为S3和S4，整车控制器需将四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4，分别与目标滑移率Sm进行比较；若四个车轮滑移率S1/S2/S3/S4均不大于目标滑移率Sm，即同时满足S1≤Sm，S2≤Sm，S3≤Sm和S4≤Sm，则认定满足第二调节控制策略对应的滑移率条件，可将第二调节控制策略，确定为目标调节控制策略。

作为一示例，步骤S4012中，整车控制器基于第二调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，即若电机轴锁止机构的当前状态为结合状态，则仍维持结合状态；若电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，则仍维持分离状态。而且，整车控制器基于第二调节控制策略，维持后车轮对应的车轮力矩，即维持原来的车轮力矩不变。

本实施例中，在四个后车轮的车轮滑移率S1/S2/S3/S4均不大于目标滑移率Sm时，认定四个后车轮与路面的滑移率达到较小标准，其产生的滑动现象较小，使得汽车出现摆振或蛇形问题的概率较小，基本上不会影响整车转向和制动性能，因此，基于第二调节控制策略，维持电机轴锁止机构的当前状态，维持后车轮对应的车轮力矩，从而简化整车控制器的控制操作，使其控制过程更简单。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一个实施例中，提供了一种整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中汽车制动控制方法，例如图2所示S201-S203、图3所示步骤301-S302、图4所示步骤401-S402中的至少一者，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，提供一种汽车，包括汽车悬架系统，还包括设置在汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个后车轮的两个后制动机构和用于控制两个后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，汽车还包括上述实施例中整车控制器，整车控制器与后驱动电机、后制动机构和电机轴锁止机构相连，用于实现上述实施例中汽车制动控制方法，例如图2所示S201-S203、图3所示步骤301-S302、图4所示步骤401-S402中的至少一者，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，汽车还包括制动供电电源；每一后制动机构通过一制动电源线与制动供电电源相连，形成一制动供电回路，且每一后制动机构通过一制动信号线与整车控制器相连。

本示例中，每一后制动机构与一后车轮相连，可独立控制后车轮制动。每一后制动机构通过一制动电源线与制动供电电源相连，使得每一后制动机构与制动供电电源之间形成一个独立的制动供电回路，避免任一后制动机构故障，影响其他无故障的后制动机构的正常供电，此处的制动供电电源为低压电源。每一后制动机构通过一制动信号线与整车控制器相连，使得后制动机构与整车控制器之间形成一个独立的制动控制回路，使得整车控制器可独立控制每一后制动机构工作。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车制动控制方法，应用在汽车上，其特征在于，所述汽车包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车制动控制方法包括：

接收当前车辆数据；

根据所述当前车辆数据，确定当前行驶工况和当前车道工况；

若所述当前行驶工况为制动行驶工况，则根据所述当前车道工况，确定目标制动控制策略，根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，调整所述后制动机构的制动力矩。

2.如权利要求1所述的汽车制动控制方法，其特征在于，所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩，包括：

若所述当前车道工况为直行车道工况，则将第一制动控制策略确定为目标制动控制策略；

根据第一制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，调整两侧的所述后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩相同。

3.如权利要求1所述的汽车制动控制方法，其特征在于，所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩，包括：

若所述当前车道工况为大弯道车道工况或者高速变道车道工况，则将第二制动控制策略确定为目标制动控制策略；

根据第二制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合，调整两侧的所述后制动机构的输出，以使右侧双制动机构的制动力矩和右侧双制动机构的制动力矩不相同；

其中，所述大弯道车道工况为当前弯道半径大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述高速变道车道工况为当前车速大于变道车速阈值的变道车道工况。

4.如权利要求2或3所述的汽车制动控制方法，其特征在于，在所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，调整所述后车轮的转速和所述后制动机构的制动力矩之后，所述汽车制动控制方法还包括：

获取方向盘当前角度，将所述方向盘当前角度与目标角度阈值进行比较；

若所述方向盘当前角度大于所述目标角度阈值，则控制所述电机轴锁止机构分离，调整四个所述后制动机构的输出，以使四个所述后制动机构的制动力矩不同。

5.如权利要求1所述的汽车制动控制方法，其特征在于，所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩，包括：

若所述当前车道工况为小弯道车道工况、低速变道车道工况、侧方位入库车道工况或者倒车入库车道工况，则将第三制动控制策略确定为目标制动控制策略；

根据所述第三制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构分离，调整四个所述后制动机构的输出，以使四个所述后制动机构的制动力矩不同；

其中，所述小弯道车道工况为当前弯道半径不大于预设半径阈值的弯道车道工况；所述低速变道车道工况为当前车速不大于变道车速阈值的变道车道工况；所述侧方位入库车道工况是指待停车位的长度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况；所述倒车入库车道工况是指待停车位的宽度方向与车辆行驶方向相同的入库车道工况。

6.如权利要求1所述的汽车制动控制方法，其特征在于，在所述根据所述目标制动控制策略，控制所述电机轴锁止机构结合或分离，控制所述后车轮的转速，控制所述后制动机构的制动力矩之后，所述汽车制动控制方法还包括：

接收四个所述后车轮的车轮滑移率；

根据四个所述车轮滑移率，确定目标调节控制策略，根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态和所述后车轮的制动力矩。

7.如权利要求1所述的汽车制动控制方法，其特征在于，所述根据所述目标调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态和所述后车轮的制动力矩，包括：

若存在至少一个所述车轮滑移率大于目标滑移率，则第一调节控制策略确定为目标调节控制策略，根据所述第一调节控制策略，调整所述电机轴锁止机构的当前状态为分离状态，调节大于所述目标滑移率所在侧的所述后制动机构的输出，以使大于所述目标滑移率所在侧的所述后车轮的制动力矩降低。

8.一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述汽车制动控制方法。

9.一种汽车，包括汽车悬架系统，其特征在于，还包括设置在所述汽车两侧的两个双车轮行驶控制装置，所述双车轮行驶控制装置与所述汽车悬架系统可转动连接；每一所述双车轮行驶控制装置包括并排设置的两个后车轮、用于驱动两个所述后车轮的两个后驱动电机、用于制动两个所述后车轮的两个后制动机构和用于控制两个所述后驱动电机结合或分离的电机轴锁止机构，所述汽车还包括权利要求8所述的整车控制器，所述整车控制器与所述后驱动电机、所述后制动机构和所述电机轴锁止机构相连。

10.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括制动供电电源；

每一所述后制动机构通过一制动电源线与所述制动供电电源相连，形成一制动供电回路，且每一所述后制动机构通过一制动信号线与所述整车控制器相连。

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