CN115450815A - 一种汽车的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种汽车的控制方法和装置，所述方法包括：在触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号时，获取所述汽车的实时需求扭矩；如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则获取实际点火角以及目标点火角；根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。本申请实施例的技术方案能够判断发动机冷启动催化器起燃阶段时点火角是否有效推迟，从而减少故障误报。

Description

一种汽车的控制方法和装置

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种汽车的控制方法和装置。

背景技术

面对日益严峻的环境压力，国六法规明确要求：发动机冷启动减排策略相关零件或者部件出现失效或劣化时，在导致汽车排放超过车载诊断系统的诊断阈值前，车载诊断系统应检测出故障。而在汽车的实际启动过程中，点火角有可能由于正常原因未推迟，会导致故障误报。

基于此，本领域技术人员急需一种汽车的控制方法，能够判断发动机冷启动催化器起燃阶段时点火角是否有效推迟，从而减少故障误报。

发明内容

本申请提供了一种汽车的控制方法、装置、介质、程序产品以及电子设备，进而一定程度能够判断发动机冷启动催化器起燃阶段时点火角是否有效推迟，从而减少故障误报。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种汽车的控制方法，所述汽车包括燃油发动机、动力电池和驱动电机，所述方法包括：在触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号时，获取所述汽车的实时需求扭矩；如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则获取实际点火角以及目标点火角；根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

在本申请的一些实施例中，所述触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，包括：获取所述汽车的发动机运行状态、发动机水温、剩余油量、以及所述动力电池的剩余电量；根据所述发动机运行状态、所述发动机水温、所述剩余油量、以及所述剩余电量，触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述发动机运行状态、所述发动机水温、所述剩余油量、以及所述剩余电量，触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，包括：如果所述发动机运行状态为正常运行，且所述发动机水温在预设水温范围内，且所述剩余油量大于预设油量限值，且所述剩余电量大于预设电量限值，则触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述预设水温范围为-6℃至40℃，所述预设油量限值大于或等于4％且小于或等于6％，所述预设电量限值大于或等于25％且小于或等于35％。

在本申请的一些实施例中，所述获取所述汽车的实时需求扭矩，包括：获取所述汽车的瞬时油门开度，根据所述瞬时油门开度确定所述汽车的实时需求扭矩。

在本申请的一些实施例中，所述根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作，包括：基于所述实际点火角以及所述目标点火角，计算实时点火效率差值；根据所述实时点火效率差值，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述实时点火效率差值，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作，包括：经过预设时间后，根据各时刻的实时点火效率差值计算平均点火效率差值；如果所述平均点火效率差值大于或等于预设差值，则通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述预设时间大于或等于5s且小于或等于15s。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作，包括：通过所述车载诊断系统显示针对点火角的发动机故障灯。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述通过所述车载诊断系统显示针对点火角的发动机故障灯，包括：通过所述车载诊断系统将针对点火角的发动机故障灯显示于驾驶仪表台。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，在计算平均点火效率差值之后，所述方法还包括：如果所述平均点火效率差值小于预设差值，则完成所述车载诊断系统针对推迟点火角的诊断操作。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种汽车控制装置，所述汽车包括燃油发动机、动力电池和驱动电机，所述装置包括：第一获取单元，被用于在触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号时，获取所述汽车的实时需求扭矩；第二获取单元，被用于如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则获取实际点火角以及目标点火角；执行单元，被用于根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行以实现如所述的汽车的控制方法所执行的操作。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中，且适于由处理器读取并执行，以使得具有所述处理器的计算机设备执行如所述的汽车的控制方法所执行的操作。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现如所述的汽车的控制方法所执行的操作。

基于上述方案，本申请提供的技术方案至少有以下优点和进步之处：

在本申请中，通过在触发车载诊断系统的诊断信号后，对实际需求扭矩以及实际点火角进行监控，从而判断控制机制是否发生故障，进而可以判断发动机冷启动催化器起燃阶段时点火角是否有效推迟，如果判断控制机制确实发生故障，才执行故障报告操作，从而可以减少故障误报，优化司乘人员的驾驶乘坐感受。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图

图2示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图；

图3示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图；

图4示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的完整流程简图；

图5示出了根据本申请一个实施例的汽车控制装置的框图；

图6示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

需要说明的是：在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

需要说明的是，本申请有涉及混动型汽车的技术内容，在本申请中，混动型汽车的动力系统可以包括燃油发动机、动力电池和驱动电机，平时行驶过程中主要以驱动电机直接驱动，燃油发动机辅助充电，而动力负荷较大时驱动电机和燃油发动机并联，燃油发动机进行直驱或者二者共同驱动。

需要说明的是，本申请有涉及冷启动减排策略的技术内容，在本申请中，冷启动减排策略就是冷起动时推迟点火角，利用催化器后燃，达到快速提高催化器温度的作用，本申请所讲的冷起动减排策略也是针对催化器起燃阶段这一过程中采取的措施进行相应的监控和诊断。同时考虑到绝大多数排放污染物是在冷启动时催化器未起燃前产生，也就是说如果控制策略失效时会导致冷起动减排策略失效，排放急剧恶化，另外，失效诊断也必须快速锁定目标，以提醒用户及时维修，从而实现车载诊断系统诊断的本质意义，即出现与排放相关的故障时应快速锁定故障原因。

接下来将结合附图，对本申请提供的技术方案进行详细说明。

请参阅图1。

图1示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图，所述汽车包括燃油发动机、动力电池和驱动电机，所述方法可以包括步骤S101-S103：

步骤S101，在触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号时，获取所述汽车的实时需求扭矩。

步骤S102，如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则获取实际点火角以及目标点火角。

步骤S103，根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

在本申请中，所述方法可以针对冷起动减排策略进行诊断，冷起动减排策略一般都是催化器加热，即在暖机阶段通过提高发动机怠速转速、推迟点火角、调整可变气门正时、多次喷射等策略，达到催化器快速起燃的目的。冷起动减排策略诊断不是某一个特定功能的诊断，而是对上述策略进行监控及诊断，对这些策略对应的发动机关键参数进行相应诊断。对传统车来说，只有EMS一个控制单元，EMS会主动请求进入起燃，诊断进入时，规定必须在怠速条件下完成，踩油门时诊断机制会退出。对于混动汽车来说，由于整车控制器是主控制器，发动机启动是被电机反拖，催化器起燃是在串联模式下进行。因此冷启动减排诊断和传统车相比，有较大差异。

在本申请中，通过在触发车载诊断系统的诊断信号后对实际需求扭矩以及实际点火角进行监控，从而判断控制机制是否发生故障，进而可以判断发动机冷启动催化器起燃阶段时点火角是否有效推迟，如果判断控制机制确实发生故障，才执行故障报告操作，从而可以减少故障误报，优化司乘人员的驾驶乘坐感受。

请参阅图2。

图2示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图，如图2所示，所述触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号的方法可以包括步骤S201-S202：

步骤S201，获取所述汽车的发动机运行状态、发动机水温、剩余油量、以及所述动力电池的剩余电量。

步骤S202，根据所述发动机运行状态、所述发动机水温、所述剩余油量、以及所述剩余电量，触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

在本申请中，所述根据所述发动机运行状态、所述发动机水温、所述剩余油量、以及所述剩余电量，触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，包括：如果所述发动机运行状态为正常运行，且所述发动机水温在预设水温范围内，且所述剩余油量大于预设油量限值，且所述剩余电量大于预设电量限值，则触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

在本申请中，需要根据所述发动机运行状态、所述发动机水温、所述剩余油量、以及所述剩余电量判断是否激活车载诊断系统的诊断机制，因为发动机水温需要在一定范围之内，如果温度过低会对催化器起燃造成较大的干扰；油箱液位必须高于一定值，可以防止空油对混合动力汽车发动机启动的影响，防止存在空油电机倒拖发动机的情况，影响诊断的判断，防止误报；电池剩余电量必须大于一定值，当电池剩余电量较低，此时为了保护电池，系统判定会优先进行充电，此时发动机需要额外提供较大的功率来进行充电，但是起燃工况依然不退出，诊断持续进行，检测到起燃阶段点火角未推迟，会导致误报。因此当检测到剩余电量较低时，诊断不进行。

在本申请中，诊断条件满足后，会对实际需求扭矩和电机提供扭矩进行约束判断。对于混合动力汽车，由于存在电池电量以及串并联模式的切换，所以发动机进入催化器加热阶段的工况比较传统燃油车要复杂很多。

在本申请中，所述预设水温范围可以为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以大于或等于4％且小于或等于6％，所述预设电量限值可以大于或等于25％且小于或等于35％。

例如，现有混动汽车冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为5％，所述预设电量限值可以设置为30％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为10℃，且所述剩余油量为4％，且所述剩余电量为35％，所述剩余油量低于预设油量限值，此时不触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

例如，现有混动汽车冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为5％，所述预设电量限值可以设置为30％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为-8℃，且所述剩余油量为10％，且所述剩余电量为35％，所述发动机水温低于预设水温，此时不触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

例如，现有混动汽车冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为5％，所述预设电量限值可以设置为30％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为10℃，且所述剩余油量为4％，且所述剩余电量为28％，所述剩余电量低于预设电量限值，此时不触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

再例如，现有混动汽车冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为4％，所述预设电量限值可以设置为28％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为10℃，且所述剩余油量为10％，且所述剩余电量为35％，则触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，并通过车载诊断系统对推迟点火角控制机制进行诊断。

在本申请中，所述获取所述汽车的实时需求扭矩的方法可以包括：获取所述汽车的瞬时油门开度，根据所述瞬时油门开度确定所述汽车的实时需求扭矩。

在本申请中，判断实时需求扭矩是否大于预设扭矩限值，如催化器起燃阶段，驾驶员需求扭矩较大，比如起步深踩油门，此时单纯靠电机驱动，不足以提供足够扭矩，此时可以判断响应驾驶员动力需求优先，发动机需要提供较大扭矩响应，从而额外补充扭矩。此时可以为了快速补充扭矩，点火角不进行推迟，但是催化器起燃工况依然不退出，诊断持续进行，检测到起燃阶段点火角未推迟，就会导致误报。因此在本申请中，当实时需求扭矩大于预设扭矩限值时，诊断机制可以不向下进行，可以不进行故障报告。在起燃未退出阶段内，如果需求扭矩恢复至限值以下，诊断机制可以向下进行，可以对点火角是否有效推迟进行诊断。

在本申请中，所述预设扭矩限值可以设置为50-150牛米，具体设置可以根据不同混动汽车的所能输出的最大扭矩确定。

在本申请中，油门的瞬时开度可以很好表征实时需求扭矩，瞬时油门开度和实时需求扭矩具有线性正相关的关系，在进行发动机功率、电机功率、以及油门踏板的匹配之后，可以确定瞬时油门开度和实时需求扭矩之间的线性关系。

例如，当驾驶员深踩油门至油门开度最大时，此时实时需求扭矩即为发动机和电机所能输出的极限扭矩，再通过插值计算，可以标定各个瞬时油门开度对应的实时需求扭矩。

例如，现有混动汽车冷启动，获取所述汽车的实时需求扭矩为80牛米，而预设扭矩限值为50牛米，此时判断需要响应油门开度或者动力需求，无法推迟点火角，属于正常状况，无需进行报错，同时结束本次诊断。

例如，现有混动汽车冷启动，获取所述汽车的实时需求扭矩为30牛米，而预设扭矩限值为50牛米，此时判断不需要响应油门开度或者动力需求，需要推迟点火角，此时可以获取实际点火角以及目标点火角，后续根据实际点火角以及目标点火角判断控制机制是否成功介入或者是否发生故障。

请参阅图3。

图3示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的流程简图，如图3所示，所述根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作的方法可以包括步骤S301-S302：

步骤S301，基于所述实际点火角以及所述目标点火角，计算实时点火效率差值。

步骤S302，根据所述实时点火效率差值，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。在本申请中，所述根据所述实时点火效率差值，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作的方法可以包括：经过预设时间后，根据各时刻的实时点火效率差值计算平均点火效率差值；如果所述平均点火效率差值大于或等于预设差值，则通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

在本申请中，在不同时刻对应的目标点火角都需要根据当时的发动机转速、进气量、催化器温度等具体参数进行确定，因此在实时需求扭矩小于预设扭矩限值时，目标点火角是可以确定的，实时点火角和实时点火效率有对应关系，因此可以根据实时点火角和对应时刻的目标点火角，计算实时点火效率差值。再根据实时点火效率差值在预设时间内的变化情况，即平均点火效率差值，确定点火角是否有效推迟，如果没有有效推迟，则说明针对推迟点火角的控制机制出现故障，即可过所述车载诊断系统执行针对点火角故障代码的报告操作。

在本申请中，如果所述平均点火效率差值小于预设差值，则完成所述车载诊断系统针对推迟点火角的诊断操作。

在本申请中，在一次诊断过程中，如果计算得到的平均点火效率差值小于预设差值，可以说明点火角已经有效推迟，控制机制成功介入，催化器能够得到较高温度尾气，冷启动减排策略成功实施，此时车载诊断系统可以结束当次诊断，从而完成所述车载诊断系统针对推迟点火角的诊断操作。

在本申请中，所述预设时间可以大于或等于5s且小于或等于15s。

例如，现有一混动汽车进行冷启动，实时需求扭矩已经小于预设扭矩限值，此时对实际点火角和目标点火角进行检测和计算，计算得到实时点火角差值，在经过10s后，计算得到的平均点火效率差值为0，说明点火角已经有效推迟，无需进行报错。

再例如，例如，现有一混动汽车进行冷启动，实时需求扭矩已经小于预设扭矩限值，此时对实际点火角和目标点火角进行检测和计算，计算得到实时点火角差值，在经过10s后，计算得到的平均点火效率差值仍大于预设差值，说明点火角没有正常推迟，控制机制出现故障，需要通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

在本申请中，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作的方法可以包括：通过所述车载诊断系统将针对点火角的发动机故障灯显示于驾驶仪表台。

在本申请中，当车载诊断系统首次检测到点火角故障后，可以存储故障代码故障码P050B。当连续两次驾驶过程中，均检测到点火角故障后可以点亮发动机故障灯提示驾驶员去维修。

为了使本领域技术人员可以更深入理解本申请，接下来将对完整的诊断控制过程进行说明。

请参阅图4，图4示出了根据本申请一个实施例的汽车的控制方法的完整流程简图，如图4所示，所述控制方法可以包括步骤S401-S405。

步骤S401，获取所述汽车的发动机运行状态、发动机水温、剩余油量、以及所述动力电池的剩余电量。如果所述发动机运行状态为正常运行，且所述发动机水温在预设水温范围内，且所述剩余油量大于预设油量限值，且所述剩余电量大于预设电量限值，则执行步骤S402。

步骤S402，触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，执行步骤S403。

步骤S403，获取所述汽车的实时需求扭矩。如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则执行步骤S404。

步骤S404，获取实际点火角以及目标点火角，计算经过预设时间后的平均点火效率差值。如果所述平均点火效率差值小于预设差值，则完成所述车载诊断系统针对推迟点火角的诊断操作；如果在经过预设时间后，所述平均点火效率差值不小于预设差值，则执行步骤S405。

步骤S405，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

例如，现有一混动汽车进行冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为5％，所述预设电量限值可以设置为30％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为10℃，且所述剩余油量为4％，且所述剩余电量为35％，则不触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，即不执行步骤S402，诊断控制流程结束。

例如，现有一混动汽车进行冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为5％，所述预设电量限值可以设置为30％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为10℃，且所述剩余油量为10％，且所述剩余电量为35％。

此时可以执行步骤S402：触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

接着执行步骤S403，获取所述汽车的实时需求扭矩为80牛米，而预设扭矩限值为50牛米，此时判断需要响应油门开度或者动力需求，无法推迟点火角，属于正常状况，无需进行报错，同时结束本次诊断。

例如，现有一混动汽车进行冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为5％，所述预设电量限值可以设置为30％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为10℃，且所述剩余油量为10％，且所述剩余电量为35％。

此时可以执行步骤S402：触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

接着执行步骤S403，获取所述汽车的实时需求扭矩为40牛米，而预设扭矩限值为50牛米，此时判断不需要响应油门开度或者动力需求，需要推迟点火角，则执行步骤S404。

接着执行步骤S404，获取实际点火角以及目标点火角，计算经过10s之后的平均点火效率差值，算得平均点火效率差值为0，说明点火角已经成功推迟，针对推迟点火角的控制机制成功介入，此时可以完成所述车载诊断系统针对推迟点火角的诊断操作。

例如，现有一混动汽车进行冷启动，预设水温范围可以设置为-6℃至40℃，所述预设油量限值可以设置为5％，所述预设电量限值可以设置为30％，此时检测到所述发动机运行正常，且所述发动机水温为10℃，且所述剩余油量为10％，且所述剩余电量为35％。

此时可以执行步骤S402：触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

接着执行步骤S403，获取所述汽车的实时需求扭矩为35牛米，而预设扭矩限值为50牛米，此时判断不需要响应油门开度或者动力需求，需要推迟点火角，则执行步骤S404。

接着执行步骤S404，获取实际点火角以及目标点火角，计算经过10s之后的平均点火效率差值，算得平均点火效率差值仍大于预设差值，说明点火角没有成功推迟，针对推迟点火角的控制机制介入故障，此时可以执行步骤S405，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作，记录故障码P050B，并将针对点火角的发动机故障灯显示于驾驶仪表台。

请参阅图5，图5示出了根据本申请一个实施例的汽车控制装置的框图。

如图5所示，所述汽车控制装置500可以包括：第一获取单元501、第二获取单元502、以及执行单元503。

所述装置500的具体配置可以为第一获取单元501，被用于在触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号时，获取所述汽车的实时需求扭矩；第二获取单元502，被用于如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则获取实际点火角以及目标点火角；执行单元503，被用于根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

请参阅图6，图6示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

需要说明的是，图6示出的电子设备的计算机系统600仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，计算机系统600包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)601，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)602中的程序或者从储存部分608加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)603中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM 603中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 601、ROM602以及RAM 603通过总线604彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口605也连接至总线604。

以下部件连接至I/O接口605：包括键盘、鼠标等的输入部分606；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分607；包括硬盘等的储存部分608；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分609。通信部分609经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器610也根据需要连接至I/O接口605。可拆卸介质611，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器610上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分608。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分609从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质611被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)601执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述实施例中所述的汽车的控制方法。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现上述实施例中所述的汽车的控制方法。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种汽车的控制方法，所述汽车包括燃油发动机、动力电池和驱动电机，其特征在于，所述方法包括：

在触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号时，获取所述汽车的实时需求扭矩；

如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则获取实际点火角以及目标点火角；

根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，包括：

获取所述汽车的发动机运行状态、发动机水温、剩余油量、以及所述动力电池的剩余电量；

根据所述发动机运行状态、所述发动机水温、所述剩余油量、以及所述剩余电量，触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机运行状态、所述发动机水温、所述剩余油量、以及所述剩余电量，触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号，包括：

如果所述发动机运行状态为正常运行，且所述发动机水温在预设水温范围内，且所述剩余油量大于预设油量限值，且所述剩余电量大于预设电量限值，则触发车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设水温范围为-6℃至40℃，所述预设油量限值大于或等于4％且小于或等于6％，所述预设电量限值大于或等于25％且小于或等于35％。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述汽车的实时需求扭矩，包括：

获取所述汽车的瞬时油门开度，根据所述瞬时油门开度确定所述汽车的实时需求扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作，包括：

基于所述实际点火角以及所述目标点火角，计算实时点火效率差值；

根据所述实时点火效率差值，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时点火效率差值，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作，包括：

经过预设时间后，根据各时刻的实时点火效率差值计算平均点火效率差值；

如果所述平均点火效率差值大于或等于预设差值，则通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作，包括：

通过所述车载诊断系统显示针对点火角的发动机故障灯。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在计算平均点火效率差值之后，所述方法还包括：

如果所述平均点火效率差值小于预设差值，则完成所述车载诊断系统针对推迟点火角的诊断操作。

10.一种汽车控制装置，所述汽车包括燃油发动机、动力电池和驱动电机，其特征在于，所述装置包括：

第一获取单元，被用于在触发到车载诊断系统针对推迟点火角的诊断信号时，获取所述汽车的实时需求扭矩；

第二获取单元，被用于如果所述实时需求扭矩小于预设扭矩限值，则获取实际点火角以及目标点火角；

执行单元，被用于根据所述实际点火角以及所述目标点火角，通过所述车载诊断系统执行针对点火角故障的报告操作。

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