CN115427287A - 用于机动车的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的转向柱(1)，包括由支撑单元(2)保持的护套单元(3)，在所述护套单元中，转向芯轴(4)围绕纵轴线(L)在内护套(31)中能够旋转地支承，所述内护套能够沿着至少一个调节方向相对于支撑单元(2)调节一个调节行程，其中，在内护套(31)与支撑单元(2)之间布置用于限制调节行程的至少一个限制装置，所述限制装置具有在调节方向上起作用的止挡阻尼装置(6、60)。为了改善止挡特性，本发明提出，所述止挡阻尼装置(6、60)具有与速度相关的阻尼器(61)。

Description

用于机动车的转向柱

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的能调节的转向柱，其包括护套单元，该护套单元由支撑单元保持并且在该护套单元中，转向芯轴能够围绕纵向轴线旋转地支承在内护套中，该内护套能够相对于支撑单元沿着至少一个调节方向调节一个调节行程，其中，在内护套和支撑单元之间布置有至少一个用于限制调节行程的限制装置，该限制装置具有在调节方向上起作用的止挡阻尼装置。

背景技术

用于机动车的转向柱具有带有转向芯轴的转向轴，在转向芯轴的在行驶方向上的面向驾驶员的后端部处附接有用于引入转向命令的方向盘。转向芯轴能够绕其纵向轴线旋转地安装在调节单元中的内套管(也简称套管或内护套)中。内护套容纳在护套单元的外护套中，其也被称为箱形摆臂或导向箱，所述护套单元通过支撑单元保持在车辆车身上。

为了设置在人体工程学上有利的方向盘位置，在现有技术中已知的可调节的转向柱中，调节单元连同安装在其上的方向盘可以相对于车身固定的支撑单元进行调节。为了提供纵向调节，内护套可以相对于护套单元在纵向方向上，即在调节方向上沿纵轴线的方向调节。高度调节可以通过如下方式实现，即，护套单元能够连同内护套垂直地沿高度方向、以横向于纵轴线的调节方向相对于支撑单元调节。

纵向调节可以例如通过在护套单元的外部套管(也被称为外套管或外护套)中的内护套(也被称为内套管或简称为套管)的伸缩式布置来实现。为了调节高度(高度调节可以单独地或优选地与纵向调节结合地形成)，护套单元能够例如围绕水平枢转轴线可枢转地支承在支撑单元上，使得内护套的具有方向盘的后端部可以随转向芯轴向上或向下枢转，例如如DE 10 2016 220140 A1中所述。

为了预先设定最大可能的调节行程，已知的是，在内护套和支撑单元之间为每个调节方向设置至少一个限制装置，优选地分别作为止挡件设置在调节行程的针对调节方向的两个端部上，例如用于在纵向调节时限制拉出和推入。限制装置具有分别沿调节方向彼此相对指向的止挡件，例如止挡元件或止挡面，所述止挡件在调节行程的端部上彼此相对止挡并且阻止进一步的调节。

为了减少由猛烈碰撞引起的不期望的噪音生成并且避免感觉不舒服的触觉，在KR101615224 B1中提出，在限制装置的止挡之间布置止挡阻尼装置。其具有由橡胶弹性材料制成的缓冲器，该缓冲器在调节单元止挡时弹性变形并且阻尼冲击。因此，降低了冲击噪声。然而缺点在于，在设置端部位置时，调节单元在端部止挡上由缓冲器逆着调节方向从端部位置弹性地弹回，尤其是当其以相对高的调节速度止挡时。由此必须再次将调节单元调节到端部位置中。

鉴于上述问题，本发明的目的是提供一种具有改进的止挡性能的可调节转向柱。

发明内容

根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征的转向柱以及通过权利要求12的特征来实现。有利的改进方案由从属权利要求得出。

用于机动车的可调节的转向柱包括护套单元，该护套单元由支撑单元保持并且在该护套单元中，转向芯轴在内护套中能够围绕纵向轴线旋转地支承，该内护套在至少一个调节方向上相对于支撑单元能够调节一个调节行程，其中，用于限制调节行程的至少一个限制装置布置在内护套和支撑单元之间，该限制装置具有在调节方向上起作用的止挡阻尼装置，在该转向柱中，根据本发明提出，止挡阻尼装置具有与速度相关的阻尼器。

与速度相关的阻尼器在撞击时基本上引起制动，即通过吸收动能、例如通过转换为摩擦热逐渐降低调节速度。因此，当调节单元以高调节速度撞击在阻尼器上时，作用高的制动力，并且调节单元被剧烈制动。调节单元由内套管和安装在其中的转向芯轴形成。制动在阻尼器的作用方向上逆着调节方向进行。在通过阻尼器制动的过程中，调节单元的移动速度减小直到静止，并且与此伴随地，作用的制动力减小直到零。当调节单元静止时，也就是相对速度为零时，根据本发明的阻尼器在调节方向上或逆着调节方向不施加力。

与速度相关的阻尼器的一个重要优点是，在止挡时不出现或者至少不出现干扰性的弹性复位力。所述内护套或护套单元在到达端部止挡时不弹回或至少不明显回弹。

优选地，可以将阻尼器设计并将其尺寸设计为，使得其能量吸收能力对应于至少等于内护套在纵向调节时的、或者护套单元在高度调节时在出现最大调节速度时的运行中的最大预期动能。由此可以确保，内护套或护套单元可以通过阻尼器在端部止挡中制动直至静止状态，并且不回弹。

通过根据本发明的与速度相关的阻尼器，转向柱可以可靠地受阻尼地转移至端部止挡，其中，不出现如在现有技术中那样的回弹，并且避免干扰噪声并且达到舒适的触感。

该限制装置可以设置在护套单元和内护套之间，该内护套在纵向方向上可调节地容纳在护套单元中。相应地，至少一个根据本发明的止挡阻尼装置位于护套单元的外管之间，在所述外管中，内护套以能够沿纵向方向优选伸缩式移动的方式被容纳。在内护套和外护套之间可选地插入一个或多个另外的中间套筒，使得形成多重伸缩组件。至少一个止挡阻尼装置可布置在内护套和外护套之间，或内护套和/或外护套和多重伸缩组件的插入内护套和外护套之间的纵向可调节的中间护套之间。在为了纵向调节而伸缩式移入或移出期间，在端部止挡处，内护套抵靠阻尼器并且被制动，换句话说，内护套形成转向柱的待制动的部件。

作为上述实施例的附加或替代，可以规定，限制装置设置在支撑单元和护套单元之间。为此，至少一个阻尼器可以布置在支撑单元和护套单元之间。由此，止挡件可在沿高度方向调节时被阻尼，在该调节时，内护套与护套单元一起相对于支撑单元向上或向下调节。在这种情况下，护套单元形成了转向柱的待制动的构件。

可以规定，设置有阻尼器，该阻尼器在调节方向上，例如在内护套移入到护套单元中时沿纵向方向，或者在向下调节时沿高度方向缓冲待制动的构件的端部止挡。

一个有利的改进方案是，限制装置具有两个在相反的调节方向上起作用的阻尼器。在此一个阻尼器用于在调节方向上缓冲止挡，并且一个用于在相反的调节方向上缓冲止挡。由此，在调节的两个可能的端部位置中可实现软的、受阻尼的止挡。

根据本发明的阻尼器优选可以具有线性摩擦制动器。线性摩擦制动器吸收在端部止挡时由待制动的构件所引入的动能，也就是说，将其基本上完全转化成摩擦热。在此，由阻尼器在其作用方向上施加与调节方向相反的、与速度相关的制动力。在此有利的是，基本上没有出现抵抗待制动的调节运动的弹性复位力。摩擦制动器可以在摩擦阻尼器中通过可相对运动的、处于摩擦接触的摩擦面之间的界面摩擦来实现，或者通过在流体阻尼器中通过流体、例如粘性液体或气体的排挤来实现的流体摩擦来实现。

本发明的一个有利的实施方案提出，阻尼器具有在调节方向上突出的推杆，所述推杆在阻尼器壳体中在调节方向上速度受阻尼地能够在接触位置和端部位置之间运动。阻尼器壳体可以固定在护套单元、支撑单元或内护套上，并且推杆与调节方向相反地在止挡件上从这里伸出。在止挡时，推杆由护套单元或支撑单元的相对于阻尼器壳体调节的、待制动的构件、即内护套在接触位置中接触并且与速度相关地制动，例如以摩擦制动的方式相对于阻尼器壳体在朝向端部位置的方向上与阻尼器的作用方向相反地运动，该端部位置定义端部止挡。在接触位置(其表示推杆运动的开始位置)与端部位置之间的制动行程的过程中，例如通过推杆与阻尼器壳体之间的接触面或流体摩擦引起定义的制动。这种阻尼器例如作为所谓的伸缩式阻尼器已知，其中，推杆活塞式地可移动地容纳在阻尼器壳体中。优点是，在受阻尼的运动期间在推杆和阻尼器壳体之间基本上不作用有复位力。可以以较小的耗费通过制动行程的长度和能量吸收机构预先给定阻尼器特性并且适配于在调节转向柱时的动能，以便实现柔和的、安静的并且触觉上舒适的止挡。

可以规定，所述止挡阻尼装置具有拉入装置。该拉入装置包括蓄能器，该蓄能器在到达限制装置时被耦联到相对于阻尼器运动的待制动的构件上、例如内护套上，并且在朝向端部止挡的方向上、即逆着阻尼器的作用方向施加拉入力。由此确保，即使调节速度如此小，使得在完全到达限制装置的端部位置之前就会通过阻尼器制动至停止，仍能到达相对的端部位置。例如，通过拉入装置在前述实施方式中将推杆拉入阻尼器壳体中直至端部位置中。

在拉入装置中可以规定，其具有平行于阻尼器设置的弹簧元件。弹簧元件用作蓄能器并且例如可以具有拉力弹簧，该拉力弹簧在止挡时在推杆与阻尼器壳体之间施加从接触位置指向端部位置的拉入力。

优选地，拉入装置具有捕获装置。该捕获装置包括可松开的耦联装置，该耦联装置能够与相对于阻尼器运动的待制动的构件的耦联元件、例如内护套可松脱地耦联。在止挡时，待制动的构件、例如内护套可松开地与捕获装置连接，该捕获装置本身与蓄能器连接，例如与构造为拉力弹簧的弹簧元件连接。在耦联状态中，耦联的待制动的构件可以通过拉入力被拉入到端部位置中。

优选地，捕获装置可在相对于阻尼器固定的预备位置与相对于阻尼器可运动的拉入位置之间转换。在预备位置中，捕获装置将蓄能器保持在预紧状态中。在朝着止挡件的方向上调节时，待制动的构件通过耦联元件耦联在捕获装置上。在耦联时，耦联元件操纵捕获装置并且将该捕获装置切换到拉入位置中。由此，捕获装置可以通过蓄能器的拉入力与在其上耦联的待制动的构件一同被拉入直到阻尼器的端部位置中。优点在于，待制动的构件、例如内护套即使在止挡处的调节速度缓慢时也通过蓄能器自动地被拉入到端部位置，例如内护套在护套单元中运动到完全移入的端部位置中。因此，转向柱的操作舒适性增加。

该捕获装置具有锁止装置，由此，待制动的构件的耦联元件仅在预备位置中是可耦联和可松脱的，但在拉入位置中不可松脱并且保持固定。

护套单元可以具有用于可松脱地固定内护套和/或支撑单元的固定装置。固定装置可以被设计为可手动或马达操作，并且选择性地被置于固定位置或松开位置。在固定位置中，相对于彼此可调节的部件被固定，例如内护套与护套单元，或护套单元与支撑单元。在松开位置中释放该调节。固定装置例如可以包括能够以形状配合和/或力配合的方式接合的夹紧装置、张紧装置、锁定装置或卡锁装置。

此外，为了实现上述目的，提出了一种用于机动车的转向柱，该转向柱包括护套单元，该护套单元由支撑单元保持并且其中转向芯轴能够围绕纵轴线在内护套中旋转地支承，该内护套可在至少一个调节方向上相对于支撑单元调节调节行程，其中，在内护套和支撑单元之间布置有至少一个用于限制调节行程的限制装置，该限制装置具有在调节方向上作用的止挡阻尼装置。根据本发明，止挡阻尼装置布置成使得其在一个位置开始阻尼内护套的运动，其中该位置布置成与调节行程的端部有距离，并且该距离大于等于调节行程的5％。

由于根据本发明的距离，内护套的阻尼在内护套到达调节范围的端部，即到达边界之前就已经发生。因此，可以改善内护套的调节运动在达到调节行程终点之前的阻尼。调节行程是内套管相对于支撑单元可调节的行程，即内套管的最大移出位置和最大收缩位置(收起位置)之间的差。在其中进行阻尼、即内护套相对于支撑单元通过止挡阻尼装置制动的调节行程的部分也可以称为阻尼行程或制动行程。在到达阻尼行程时，止挡阻尼装置是主动的并且用于优选与速度相关的制动。根据本发明，阻尼行程大于等于5％的调节行程。

在一个有利的改进方案中，距离或阻尼行程小于等于调节行程的30％。

在一个有利的改进方案中，限制装置根据一个或多个上述有利的改进方案构成。例如，可以规定，止挡阻尼装置包括具有一个或多个上述特征的与速度相关的阻尼器。

可以有利地规定，转向柱具有能量吸收装置。为了改善车辆碰撞-所谓的碰撞情况-期间(其中身体以高速撞击在转向输入装置(例如方向盘)上)的乘员安全性，可以提供能量吸收装置，该能量吸收装置也称为碰撞系统。能量吸收装置可以布置在护套单元和支撑单元之间，例如耦联在内护套和外护套之间，并且替代地或附加地布置在护套中的一个与支撑单元之间，并且替代地或附加地布置在支撑单元和机动车的车身之间。如果在碰撞情况下由撞击方向盘的身体在方向盘上施加超过预定极限值的大的力峰值，则护套单元和支撑单元被推到一起。在此，能量吸收装置的有效地用于支撑单元和护套单元的其中一个护套之间的能量吸收元件可以将通过方向盘导入的动能通过摩擦和/或塑性变形转化为热量和变形功并由此吸收，从而使得碰撞到方向盘上的身体受控制地制动并且减小了受伤危险。可以设置一个或多个本身已知的能量吸收元件，例如伸展元件、弯曲元件、挤压元件和/或撕裂元件，它们在至少一个护套仅在碰撞情况下出现的相对于支撑单元发生相对运动时在能量吸收的情况下塑性变形。因此，在碰撞情况下撞击方向盘的身体可以以限定的方式被制动，以便降低受伤风险。

附图说明

下面借助于附图对本发明的有利的实施方式进行详细解释。详细地示出：

图1以示意性透视图示出了根据本发明的转向柱，

图2示出图1的放大细节图，

图3示出了根据图1的转向柱的部分打开的截面图，

图4示出了根据本发明的止挡阻尼装置的细节图，

图5以部分剖开的示意性立体图示出了处于移出状态的根据图1的转向柱，

图6是图5的放大细节图，

图7以与图5相同的视图示出在收缩状态下的转向柱，

图8是图7的放大细节图，

图9示出了处于移出状态的第一实施例中的转向柱的示意性截面图，

图10示出了处于收缩状态的根据图9的转向柱，

图11示出了处于移出状态的第二实施例中的转向柱的示意性截面图。

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部件始终设有相同的附图标记，并且因此通常也分别仅命名或提及一次。

图1示出了根据本发明的转向柱1，其具有可连接到车辆车身(未示出)的支撑单元2，护套单元3由该支撑单元2保持。

护套单元3包括内护套31，转向芯轴4以可绕纵向轴线L旋转的方式安装在所述内护套中，并且所述转向芯轴在其沿行驶方向的后端部处具有用于附接未示出的方向盘的固定区段41。

内护套31被构造为内套管并且在中间套管32中以可在纵向方向上伸缩式移动的方式被容纳，如双箭头所示。中间套管32同样可伸缩式移动地容纳在形成为外套管的外护套33中。内护套31和可旋转地安装在其中的转向芯轴4形成调节单元，该调节单元可相对于支撑单元2移位。

借助于附接到外护套33并且在图2中以放大视图示出的手动固定装置5，通过手动操作固定杆51，可以使止动爪52与中间套管32上的固定开口53选择性地接合以用于固定位置，或脱离接合以用于释放位置。在固定位置中，外护套33和中间套管32在运行位置中相对于彼此固定。止动爪52穿过固定开口53伸出并且在固定位置中压向内护套31并且相对于中间套管32固定所述内护套。在释放位置中，中间套管32和内护套31可以在外护套33中伸缩地调节。在收缩状态或收起位置，中间套管32尽可能远地移入到外护套33中(图1中向左)，并且在移入期间可以沿着朝向固定的止挡件34的方向向前推入至端部位置(端部)中。止挡件34由固定地安装在外护套33的前端部处的壁形成，如在图4的侧视图中可见，在图4中外护套33被部分剖开地示出并且允许看到护套单元3的内部。

在示出了从斜前方看的视图的图3的透视图中，省去了形成止挡件34的前壁，并且部分剖开地示出了外护套33。其中可以看到根据本发明的止挡阻尼装置6，其如图4所示在纵向方向上相对于止挡件34被支撑。这种布置在图5中以示意性的透视的全视图示出，其中，外护套如图4中那样被部分地切开。图6以与图4类似的局部图示出图5的放大视图。

止挡阻尼装置6具有与速度相关的阻尼器61，该阻尼器可以被设计为伸缩阻尼器形式的摩擦阻尼器或流体阻尼器。该阻尼器包括推杆62，该推杆可以在纵向方向上受缓冲地推入到管状的阻尼器壳体63中，如以箭头所示的那样。在图4至图6中，阻尼器61处于初始位置，在该初始位置中，推杆62最大程度地逆着中间套管32的推入方向(在图中向左)从阻尼器壳体63突出。阻尼器壳体63与止挡件34连接。

止挡阻尼装置6包括具有拉力弹簧65形式的蓄能器的拉入装置64，其平行于阻尼器61布置。该拉力弹簧以其前端部抗拉地与止挡件34连接，并且以其后端部(在图中左侧)与捕获元件66连接。捕获部66具有向后朝向中间套管32的方向打开的捕获钩67。捕获元件66在滑槽轨68中强制引导。在图3至图6中，拉入装置64处于预备位置，在该预备位置，捕获元件66沿纵向方向通过滑动件69固定在滑槽轨68中，其中，拉力弹簧65处于拉应力下并且捕获元件66沿朝向止挡件34和阻尼器61的方向预紧。

在前部区域中，中间套管32具有耦联元件35，该耦联元件35呈侧向突出的销的形式。从图5和图6中示出的移出的运行位置，在移入时，即利用向前朝向止挡件34指向的调节方向，使耦联元件35如图6中用箭头表示的那样朝向捕获元件66运动。一旦它到达捕获元件，它就接合到捕获钩67内。由此使捕获元件66枢转，如在图6中用弯曲箭头所示。由此，捕获耦联元件35，也就是说与捕获元件66抗拉地耦联。同时，释放滑动件69在滑槽导向装置68中的运动。

通过由预紧的拉力弹簧65施加到捕获元件66上的拉入力，该捕获元件被向前拉至图8中所示的端部位置中。在此，构造在捕获元件上的止挡突起660止挡到推杆62的自由伸出的端部上并且将该推杆推入到阻尼器壳体63中。在此，运动与速度相关地根据摩擦或流体阻尼的原理通过在推杆62和阻尼器壳体63之间作用的能量吸收装置被制动。在此，在推入时没有明显的、与调节方向相反的复位力作用到捕获元件66上。

不管调节速度如何，拉入装置64的拉力弹簧65确保中间套管32移入到外护套33中，直到在最大可能的收缩位置的端部止挡件。由于内护套31连接到中间套管32，根据本发明的止挡阻尼装置6也相对于外护套33实现内护套31的止挡阻尼。

在从图7和图8中示出的、也称作收起位置的收缩位置移出到根据图5和图6的移出的运行位置中时，耦联元件35带动捕获钩67并且将捕获元件66拉到释放位置中，在所述释放位置中，耦联元件35从捕获钩68脱离，其中，捕获元件66与图6中的弯曲的箭头的方向相反地枢转回到预备位置中。由此，拉力弹簧65再次被预紧。

图9和图10示意性示出了护套单元3，其中套管32、33和31在调节方向上借助于滚动体7以平稳的方式线性地滚动支承。在该实施方案中，根据本发明的止挡阻尼装置6在前部区域中在止挡件34附近固定在外护套33上。由此，在沿用箭头表示的调节方向推入时实现止挡阻尼。

图9示出了处于最大移出位置的示意性护套单元3，并且因此拉出至最大长度VMAX并且因此在调节行程的一端处。捕获钩67位于位置P中并且与止挡件34具有距离s。当耦联元件35与捕获钩67有效接合时，即，该耦联元件35抵靠捕获钩67，则内套管31的运动被阻尼。换句话说，当耦联元件35与捕获钩67有效接合时，止挡阻尼装置6在位置P处开始阻尼内护套31的运动。由此，阻尼行程在位置P处开始，并且在推入时延伸直至端部，也就是说直至完全收缩的位置。优选地，阻尼行程在总调节行程的5％和30％之间。

在图10中示出了示意性的护套单元3在几乎快完全收缩的位置中。

在图11所示的实施例中，原则上具有相同结构的止挡阻尼装置6额外地布置在外护套33的开口附近的后部区域中，中间套管32沉入该开口中。这在将中间套管32从外护套33拉出到运行位置时提供了止挡阻尼。

原则上，如果在简单的伸缩组件中不存在中间套管32并且内护套31直接可伸缩地容纳在外护套中，则止挡阻尼装置6和/或60也可以直接布置在内护套31和外护套33之间。此外，还可以想到和可能的是，止挡阻尼装置6和/或60布置在内护套31与中间套管32之间。

附图标记说明

1 转向柱

2 支撑单元

3 护套单元

31 内护套

32 中间套管

33 外护套

34 止挡件

35 耦联元件

4 转向芯轴

41 固定区段

5 固定装置

51 固定杆

52 止动爪

53 固定开口

6、60 止挡阻尼装置

61 阻尼器

62 推杆

63 阻尼器壳体

64 拉入装置

65 拉力弹簧

66 捕获元件

660 止挡突起

67 捕获钩

68 滑槽轨

69 滑动件

7 滚动体

Claims (14)

1.一种用于机动车的转向柱(1)，包括由支撑单元(2)保持的护套单元(3)，在所述护套单元中，转向芯轴(4)围绕纵轴线(L)在内护套(31)中能够旋转地支承，所述内护套能够沿着至少一个调节方向相对于支撑单元(2)调节一个调节行程，其中，在内护套(31)与支撑单元(2)之间布置用于限制调节行程的至少一个限制装置，所述限制装置具有在调节方向上起作用的止挡阻尼装置(6、60)，

其特征在于，

所述止挡阻尼装置(6、60)具有与速度相关的阻尼器(61)。

2.根据权利要求1所述的转向柱，其特征在于，所述限制装置设置在所述护套单元(3)和沿纵向方向能调节地容纳在所述护套单元中的所述内护套(31)之间。

3.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述限制装置布置在所述支撑单元(2)和所述护套单元(3)之间。

4.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，限制装置具有两个在相反的调节方向上起作用的阻尼器(61)。

5.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述阻尼器(61)具有线性的摩擦制动器。

6.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述阻尼器(61)具有沿一个调节方向突出的推杆，所述推杆能够在阻尼器壳体(63)中沿调节方向速度受阻尼地在接触位置和端部位置之间运动。

7.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述止挡阻尼装置(6、60)具有拉入装置(64)。

8.根据权利要求7所述的转向柱，其特征在于，所述拉入装置(64)具有平行于所述阻尼器(61)布置的弹簧元件(65)。

9.根据前述权利要求7至8中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述拉入装置(64)具有捕获装置(66)。

10.根据权利要求9所述的转向柱，其特征在于，所述捕获装置能在相对于所述阻尼器(61)固定的预备位置和能相对于所述阻尼器(61)运动的拉入位置之间切换。

11.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述护套单元(3)具有用于能松开地固定所述内护套(31)和/或所述支撑单元(2)的固定装置(5)。

12.一种用于机动车的转向柱(1)，包括由支撑单元(2)保持的护套单元(3)，在所述护套单元中，转向芯轴(4)围绕纵轴线(L)在内护套(31)中能够旋转地支承，所述内护套能够沿着至少一个调节方向相对于支撑单元(2)调节一个调节行程，其中，在内护套(31)与支撑单元(2)之间布置用于限制调节行程的至少一个限制装置，所述限制装置具有在调节方向上起作用的止挡阻尼装置(6、60)，

其特征在于，

止挡阻尼装置(6、60)布置为，使得所述止挡阻尼装置在位置(P)处开始阻尼所述内护套(31)的运动，其中所述位置(P)布置为与调节行程的端部间隔距离(s)，并且该距离(s)大于等于调节行程的5％。

13.根据权利要求12所述的转向柱，其特征在于，所述限制装置根据权利要求1至11中任一项构造。

14.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述转向柱具有能量吸收装置。

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