CN115384609A - 转向装置、行走装置及车辆 - Google Patents

Abstract

一种转向装置、行走装置及车辆。所述转向装置包括：转向叉臂，以及设置在所述转向叉臂上的转向驱动器；所述转向叉臂的一端与轮毂连接，另一端与车架连接；所述转向驱动器包括：转向电机及第一减速结构，所述转向电机的输出端与所述第一减速结构的输入端连接；所述第一减速结构包括：两个以上行星减速器；其中，所述两个以上行星减速器共用同一齿圈。采用上述方案，可以提高转向驱动器的空间利用率较低，从而提高车辆的安全性。

Description

转向装置、行走装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种转向装置、行走装置及车辆。

背景技术

车辆的转向驱动器，设置在转向叉臂上，用于驱动车轮转动。

实际应用中，转向驱动器通常包括：转向电机，以及与转向电机连接的转向减速器。转向电机可以接收转向控制信号，并在转向控制信号的控制下输出转向扭矩。转向减速器可以降低转向电机的转速，增大转向扭矩，并将增大后的转向扭矩输出至车轮，使得车轮偏向一定角度，实现车辆转弯。

然而，现有车辆中，转向驱动器的空间利用率较低，不利于降低车辆重心。

发明内容

本发明要解决的问题是：如何提高转向驱动器的空间利用率较低，从而提高车辆的安全性？

为解决上述问题，本发明实施例提供了一种转向装置，所述装置包括：转向叉臂，以及设置在所述转向叉臂上的转向驱动器；所述转向叉臂的一端与轮毂连接，另一端与车架连接；

所述转向驱动器包括：转向电机及第一减速结构，所述转向电机的输出端与所述第一减速结构的输入端连接；

所述第一减速结构包括：两个以上行星减速器；

其中，所述两个以上行星减速器共用同一齿圈。

可选地，所述两个以上行星减速器沿车轮径向方向分布。

可选地，所述转向叉臂包括：叉臂壳体、与所述叉臂壳体第一端连接的车架连接部，以及与所述叉臂壳体第二端连接的轮毂连接部；所述叉臂壳体内部形成有腔室，所述转向驱动器位于所述腔室内。

可选地，所述第一减速结构的输出端与所述车架连接部连接。

可选地，所述车辆转向装置还包括：第二减速结构；所述第二减速结构的输入端与所述第一减速结构的输出端连接，所述第二减速结构的输出端与所述车架连接部连接。

可选地，所述第二减速结构为传动减速结构；所述传动减速结构为齿轮传动结构、皮带传动结构及链传动结构中的任意一种。

可选地，所述转向电机位于所述腔室内且在轴向上与车轮相对的位置；所述第一减速结构位于所述转向电机的上方；所述第二减速结构位于所述第一减速结构的上方。

可选地，所述齿轮传动结构包括：固定在所述叉臂壳体上的驱动齿轮组件、惰轮组件及从动齿轮组件，其中，所述从动齿轮组件与所述车架连接部连接。

可选地，所述从动齿轮组件包括：固定在所述叉臂壳体上的从动转轴，以及套设在所述从动转轴上的法兰齿轮。

可选地，所述从动转轴包括：与所述车架连接部连接的第一螺栓；套设在所述第一螺栓上的第二螺栓；以及套设在所述第二螺栓上的转向轴承。

可选地，所述法兰齿轮的内侧壁上具有轴肩；所述转向轴承的外圈位于所述轴肩及叉臂壳体之间，由所述轴肩及叉臂壳体对所述转向轴承的外圈进行轴向固定。

可选地，所述转向轴承的外圈与所述叉臂壳体之间，设置有转向轴承挡圈。

可选地，所述第二螺栓包括：螺栓体及第二法兰部及螺纹部；所述第二法兰部与所述叉臂壳体连接。

可选地，所述转向轴承的内圈位于所述第一螺栓的螺栓头与所述第二法兰部之间，由所述第一螺栓的螺栓头与所述第二法兰部对所述转向轴承的内圈进行轴向固定。

可选地，所述从动转轴包括：还包括：锁紧部件，与所述第一螺栓穿过所述第二螺栓的延长部分连接。

可选地，所述齿圈轴向上的一端设置有轴向压紧部件，用于对所述齿圈进行轴向抵压。

可选地，所述轴向压紧部件与所述第一减速结构之间，设置有滚动轴承。

本发明实施例还提供了一种行走装置，所述装置包括：

车架；

一个以上具有轮毂电机的车轮单元；

上述任一种的转向装置；

所述车轮单元通过所述转向装置连接所述车架。

本发明实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述的行走装置。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：

应用本发明的方案，在转向驱动器中，第一减速结构包括两个以上行星减速器，该两个以上行星减速器共用同一齿圈，相对于每个行星减速器设置一个单独的齿圈，可以提高第一减速结构的空间利用率，利于降低车辆重心，提高车辆的安全性。

进一步，两个以上行星减速器沿车轮径向方向分布，由此可以减少第一减速结构整体对车轮径向方向空间的占用，提高第一减速结构在车辆径向方向上的空间利用率，由此减小转向叉臂与车轮在车轮径向方向上的距离，从而可以降低车辆重心，提高车辆的安全性。

进一步，将转向驱动器位于设置在叉臂壳体的腔室内，而非设置在叉臂壳体与车轮之间，由此无需增大转向叉臂的弯曲程度，更利于车辆减重，也无需设计更加复杂化的转向叉臂结构，车辆结构更简化。

进一步，法兰齿轮的内侧壁上具有轴肩；转向轴承的外圈位于轴肩及叉臂壳体之间，由该轴肩及叉臂壳体对转向轴承的外圈进行轴向固定，从而使得转向轴承的外圈在轴向上更稳定，减少转向轴承的外圈的轴向窜动，利于承受车辆转弯与制动的冲击力和力矩。

进一步，转向轴承的内圈位于第一螺栓的螺栓头与第一法兰部之间，由第一螺栓的螺栓头与第一法兰部对转向轴承的内圈进行轴向固定，从而使得转向轴承的内圈在轴向上更稳定，减少转向轴承的内圈的轴向窜动，利于承受车辆转弯与制动的冲击力和力矩。

进一步，锁紧部件与第二螺栓的螺纹部连接，可以在轴向上对转向轴承进一步锁紧，减少转向轴承的轴向窜动，利于承受车辆转弯与制动的冲击力和力矩。

附图说明

图1是一种轮毂总成的结构示意图；

图2是本发明实施例中一种转向装置的局部结构示意图。

具体实施方式

现有车辆中，转向驱动器可以设置多个行星减速器，该多个行星减速器沿车轮的径向方向分布，前一个行星减速器的输出端与后一行星减速器的输入端连接，每个行星减速器具有单独的齿圈，由此导致行星减速器整体的空间利用率较低，导致车辆重心较高，车辆倾覆风险增加。

针对上述问题，本发明实施例提供了一种转向装置，在转向驱动器中，第一减速结构包括两个以上行星减速器，该两个以上行星减速器共用同一齿圈，相对于每个行星减速器设置一个单独的齿圈，可以提高第一减速结构的空间利用率，利于降低车辆重心，提高车辆的安全性。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例作详细地说明。

图1为本发明实施例中一种转向装置的结构示意图。参照图1，所述转向装置包括：转向叉臂10，以及设置在所述转向叉臂10上的转向驱动器。所述转向叉臂的一端与轮毂连接，另一端与车架连接。

在实际应用中，车辆直线行走时，可以不启动所述转向装置，即不向所述转向装置发送转向控制信号，由车轮20上的轮毂动力总成30直接驱动电机轴带动车轮旋转，实现车辆直线行走。当车辆需要转弯时，通过向所述转向装置发送转向控制信号，由转向装置带动转向叉臂10转动，而转向叉臂10的转动，会同时使得所连接的车轮20发生转动，从而可以控制车辆向不同方向旋转。

参照图1，所述转向叉臂10可以包括：叉臂壳体101、与所述叉臂壳体101第一端连接的车架连接部102，以及与所述叉臂壳体101第二端连接的轮毂连接部103；所述叉臂壳体101内部形成有腔室，所述转向驱动器位于所述腔室内。

在具体实施中，所述叉臂壳体101整体呈反C型，结构更加简单，可以有效降低制造难度。并且，经压力测试，所述叉臂壳体101能够承受正常范围内的车身重量。

在一些实施例中，为了增强叉臂壳体101的承重能力，可以在叉臂壳体101内部设置至少一条加强筋，所述加强筋可以沿叉臂壳体101的延伸方向延伸，由此可以在提供足够支撑作用的同时，可以简化结构，有效降低制造难度。

现有车辆的转向驱动器，为了提高空间利用率，降低车辆重心，通常将转向电机及转向减速器设置在转向叉臂和车轮之间，由此，为了适配转向电机及转向减速器，需要增大转向叉臂10的弯曲程度，或者设计更加复杂化的转向叉臂10的结构。

为了保证转向叉臂10的承重不变，若增大转向叉臂的弯曲程度，就需要使得转向叉臂10更加粗壮，不利于车轮减重。而采用更复杂的转向叉臂10的结构，则不利于车辆结构简化。

本发明的实施例中，将转向驱动器设置在叉臂壳体101内部，相对于将转向驱动器设置在叉臂壳体101与车轮20之间，无需增大转向叉臂10的弯曲程度，更利于车辆减重，也无需设计更加复杂化的转向叉臂结构，车辆结构更简化。

在具体实施中，所述转向驱动器包括：转向电机及第一减速结构，所述转向电机的输出端与所述第一减速结构的输入端连接；所述第一减速结构包括：两个以上行星减速器；其中，所述两个以上行星减速器共用同一齿圈。

在具体实施中，所述行星减速器可以包括：

太阳轮，作为所述行星减速器的输入端；

齿圈，以所述太阳轮为中心设置；

若干行星轮，布置与所述太阳轮周围，并同时与所述太阳轮和齿圈啮合；

行星架，连接所述若干行星轮，并作为该行星减速器的输出端。

在具体实施中，转向电机的输出端或者前一行星减速器的输出端，可以与太阳轮连接，带动太阳轮转动。太阳轮与齿圈内的行星轮啮合，故太阳轮转动时，可以带动行星轮转动。行星轮与行星架固定连接，当行星轮转动时，行星架发生转动。在行星架转动时，可以将该行星减速器的动力输出。

在本发明的一实施例中，所述车辆转向装置还包括：第二减速结构；所述第二减速结构的输入端与所述第一减速结构的输出端连接，所述第二减速结构的输出端与所述车架连接部连接。转向电机的转速，经第一减速结构减速后，再经第二减速结构减速后，才输出至车轮。

在第一减速结构中，一个行星减速器的输入端与转向电机输出端连接，其它行星减速器的输入端均与前一行星减速器的输出端连接。在没有设置第二减速结构时，最后一个行星减速器的输出端与车架连接部连接。在设置有第二减速结构时，最后一个行星减速器的输出端与第二减速器的输入端连接。

在具体实施中，第一减速结构中，所述行星减速器的数量可以为两个，也可以为三个或三个以上，此处不作限制，具体可以根据电机的转速以及转向时车轮需要的转速二者的比值，来设置行星减速器的数量。

具体地，当转向装置中仅设置第一减速结构而不设置第二减速结构时，第一减速结构应当能够将电机的转速减速至转向时车轮需要的转速。当转向装置中既设置第一减速结构又设置第二减速结构时，第一减速结构及第二减速结构，应当能够将电机的转速减速至转向时车轮需要的转速。

可以理解的是，无论第一减速结构中行星减速器的数量如何，第一减速结构中行星减速器均可以共用同一齿圈。

在本发明一实施例中，所述第一减速结构可以包括三个行星减速器，分别为第一行星减速器、第二行星减速器及第三行星减速器。其中，第一行星减去的太阳轮与转向电机的输出端连接，第二行星减速器的太阳轮与第一行星减速器的行星架连接，第三行星减速器的太阳轮与第二行星减速器的行星架连接。第三行星减速器的行星架与车架连接部连接。沿共用齿圈的轴向方向上，共用齿圈内壁可以设置有三段齿轮啮合部，每段齿轮啮合部分别与一个行星减速器的行星轮啮合。

相对于每个行星减速器单独设置一个齿圈，共用齿圈可以缩短行星减速器之间的距离，从而减少空间占用，提高空间利用率。另外，共用齿圈还可以节约成本，并且第一减速结构更易加工。

在具体实施中，所述第一减速结构的位置，可以具有多种设置方式。比如，可以设置第一减速结构的轴向方向与车轮的轴向方向平行。

在本发明的一实施例中，也可以设置第一减速结构的轴向方向与车轮的径向方向平行，由此多个行星减速器可以沿车轮径向方向分布，由此可以减小第一减速结构对车轮径向上占用的空间，更利于降低车辆重心。

在具体实施中，参照图1，所述转向驱动器还可以包括：转向电机控制器41。所述转向电机控制器41与转向电机电连接。所述转向电机控制器41接收转向控制信号，进而控制转向电机的转速，最终输出转向扭矩。转向减速器可以降低转向电机的转速，增大转向扭矩，并将增大后的转向扭矩输出至车轮。

在具体实施中，为了进一步提高空间利用率，转向电机控制器401可以通过相应的固定部件固定在叉臂壳体101的外侧壁上，转向电机控制器401的表面可以与叉臂壳体101的外侧壁相贴合。

在一些实施中，转向电机控制器41也可以设置在叉臂壳体101内部，位于转向电机下方。

在具体实施中，所述第二减速结构可以存在多种结构，此处不作限制。

在本发明的一实施例中，所述第二减速结构为传动减速结构。所述传动减速结构为齿轮传动结构、皮带传动结构及链传动结构中的任意一种。

当所述传动减速结构为齿轮传动结构时，所述齿轮传动结构可以包括至少两级齿轮组件，每级齿轮组件均包括转轴以及固定在转轴上的齿轮，相邻两级齿轮组件的齿轮箱啮合，实现动力传递。

当所述传动减速结构为皮带传动结构时，该皮带传动结构可以为一级，即通过一根皮带实现动力传递，相应地，所述皮带传动结构除包括皮带外，还可以包括固定皮带并带动皮带转动的转动结构。

当所述传动减速结构为链传动结构时，该链传动结构可以为一级，即通过一根链条实现动力传递，相应地，所述链传动结构除包括皮带外，还可以包括固定链条并带动链条转动的转动结构。

相对于齿轮传动结构，采用皮带传动结构或链传动结构，可以节约第二减速结构的成本。

图2为本发明一实施例中转向装置的局部结构示意图。在图2中，转向电机控制器41固定在叉臂壳体101外侧壁上，且第二减速结构为齿轮传动结构，其中A部分为该处的剖面结构示意图。

参照图2，转向电机控制器401与转向电机402连接。转向电机402的输出端与第一减速结构403的输入端连接，从而可以降低转向电机402的转速。

在一实施例中，所述转向电机402位于所述腔室内，且在车辆轴向方向上与车轮相对的位置。所述第一减速结构403位于所述转向电机402的上方，即第一减速结构403更靠近车架；所述第二减速结构位于所述第一减速结构403的上方，即第二减速结构更靠近车架。

在一实施例中，参照图2，第一减速结构403中三个行星减速器共用齿圈403a。所述齿圈403a轴向上的一端设置有轴向压紧部件404，用于对所述齿圈403a进行轴向抵压。轴向压紧部件404位于齿圈403a与叉臂壳体101之间。

在具体实施中，所述轴向压紧部件404可以为轴承座，所述轴承座可以在轴向上压住齿圈403a。第一减速结构403的输出端从轴承座的通孔伸出，并作为第二减速结构的输入端。

在具体实施中，第一减速结构403的输出端与轴向压紧部件404之间，可以设置有滚动轴承405，用来对第一减速结构403上的407进行支撑。滚动轴承405的内圈随第一减速结构403的输出端转动，滚动轴承405的外圈相对不动。

在一些实施例中，为了防止滚动轴承405轴向窜动，可以在叉臂壳体101与滚动轴承405之间设置滚动轴承挡圈406，以提高滚动轴承405的稳定性，从而滚动轴承405的支撑作用更稳定。

在具体实施中，所述第二减速结构可以包括：固定在所述叉臂壳体101上的驱动齿轮组件407、惰轮组件408及从动齿轮组件，其中，所述从动齿轮组件与所述车架连接部409连接。

在具体实施中，驱动齿轮组件407以第一减速结构403的输出端为驱动转轴，所述驱动转轴固定在叉臂壳体101上。并且，所述驱动转轴上形成驱动轮。

在具体实施中，所述惰轮组件408可以包括：惰轮转轴，以及形成在所述惰轮转轴的惰轮。所述惰轮与所述驱动轮啮合。

在具体实施中，所述从动齿轮组件可以包括：固定在所述叉臂壳体101上的从动转轴，以及套设在所述从动转轴上的法兰齿轮410。所述法兰齿轮410包括：沿从动转轴上轴向分布第一法兰部及齿轮部；所述第一法兰部与所述车架连接部409连接；所述齿轮部与所述惰轮组件连接。

具体地，所述齿轮部与所述惰轮啮合。所述第一法兰部与车架连接部409法兰连接。

在具体实施中，所述从动转轴包括：与所述车架连接部409连接的第一螺栓411；套设在所述第一螺栓上的第二螺栓412；以及套设在所述第二螺栓上的转向轴承413。

在具体实施中，第一螺栓411可以为空心锁紧螺栓，所述空心锁紧螺栓包括螺栓头及螺栓本体。第一螺栓411的螺栓头固定在车架连接部409内。第一螺栓411的螺栓本体上具有螺纹。所述第二螺栓412可以锁紧在所述第一螺栓411的螺栓本体上。

在具体实施中，第一螺栓411的内侧壁上，可以具有轴肩。所述轴肩沿所述第一螺栓411的侧壁向所述第一螺栓411的轴心突出。所述轴肩在第一螺栓径向上的宽度，大于或等于所述转向轴承413外圈的厚度。

在本发明的一实施例中，所述转向轴承413的外圈可以位于所述轴肩及叉臂壳体101之间，由所述轴肩及叉臂壳体101对所述转向轴承413的外圈进行轴向固定。轴肩及叉臂壳体101与转向轴承413的外圈在轴向上过盈配合，利用轴肩及叉臂壳体101对转向轴承413的外圈进行轴向上限位。由于转向轴承413的轴向力向上，使得对转向轴承413的外圈进行轴向上限位，可以增强车辆行驶时转向轴承413能够承受的车辆转弯与制动的冲击力与力矩。

在本发明的一实施例中，为防止转向轴承413轴向窜动，转向轴承413的外圈与所述叉臂壳体101之间，设置有转向轴承挡圈414。转向轴承挡圈414可以对转向轴承413外圈与所述叉臂壳体101之间空隙进行填充，使得转向轴承413在轴向上更加稳定。转向轴承挡圈414固定在法兰齿轮410的凹槽内，

在具体实施中，第二螺栓412可以包括第二法兰部及螺栓体。第二螺栓412螺栓体的内侧壁上可以设置螺纹，通过螺纹之间的配合，将第二螺栓412固定在第一螺栓411上。第二螺栓412的第二法兰部可以通过法兰连接，固定在叉臂壳体101上。第二螺栓412螺栓体的外径小于第一螺栓411的螺栓头的外径，转向轴承413的内圈第一螺栓411的螺栓头下方，且位于第二螺栓412第二法兰部的上方，从而，转向轴承413的内圈被第一螺栓411的螺栓头及位于第二螺栓412的第二法兰部在轴向上夹紧。

为了避免影响整车布置，降低安装高度，并保证转向轴承413内圈的稳定，可以设置第二螺栓412为非标法兰面螺栓，第二螺栓412的螺栓体内外侧壁上均不设置螺纹。第一螺栓411的螺栓体在轴向上穿过第二螺栓412并具有一定延长部分。此时，可以设置锁紧部件415，锁紧部件415与所述第一螺栓411穿过所述第二螺栓412的延长部分连接，用于在轴向上锁紧第二螺栓412。

在具体实施中，第一螺栓411穿过第二螺栓412的延长部分的外侧壁上，可以设置螺纹，锁紧部件415可以为锁紧螺母，由此可以固定在第一螺栓411上，并对第二螺栓412进行锁紧。

在具体实施中，惰轮转轴与驱动转轴的轴端，可以设置由轴套417，相对于在轴端设置滚动轴承，该轴套417替代滚动轴承，可以节省安装空间，提高轮毂电机集成度，并且轴套承载力较高，能够承受较高的冲击振动，并且也非常适合车辆转向这种间歇性的反复运动。

在具体实施中，所述叉臂壳体101上可以形成有壳体盖416，用于封闭叉臂壳体101形成的腔室，壳体盖416与叉臂壳体101上端的形状及结构相匹配，使得两者能够盖合，由此可以对叉臂壳体101内转向装置进行防护的同，包括防水、防尘等。

在具体实施中，壳体盖416与法兰齿轮410的间隙，可以设置油封418，以防止外物入侵第二减速结构，并避免第二减速结构的润滑剂外泄。

在具体实施中，在需要转向时，转向电机控制器401可以控制转向电机402输出转速与扭矩，直接通过一个三级行星排构成的第一减速结构403，第一减速结构403的输出轴作为第二减速结构的输入轴，与惰轮组件408形成一级定轴减速，再与从动齿轮组件形成最后一级定轴减速。转向轴承挡圈414与法兰齿轮110为固定件，固定于整车车架上。转向电机402启动后，转向轴承挡圈414绕着法兰齿轮110旋转，将旋转力传递给叉臂壳体101和壳体盖416。第二螺栓412固定在叉臂壳体101上，以和转向轴承413内圈一起旋转，其他零部件间接或直接安装在叉臂壳体101上，由此，驱动整个轮毂电机系统旋转。

本发明实施例还提供了一种行走装置，所述行走装置包括：

车架(未示出)；

一个以上具有轮毂电机的车轮单元；

上述任一种的转向装置；

所述车轮单元通过所述转向装置连接所述车架。

在具体实施中，车架的两侧可以分别设置两个车轮单元，即行走装置为四轮的设备。具体应用时可以为汽车、货车、客车、搬运用的机器人，体现形式可以是电动的，也可是机动的，运作方式可以通过人来操纵的，也可以是自动控制，即无人操纵的，比如无人电动载货平台、无人电动载人平台。

在具体实施中，四个车轮单元可以分别设置有一个转向装置，即行走装置为四驱式，每个车轮均可以独立转向，从而行走装置可以实现前轮转向、后轮转向、四轮转向、原地转向及横向行驶的模式。

在一些实施例中，行走装置还可以包括底盘，底盘与车架可拆卸连接。行走装置自身涉及的传动系统、行驶系统、转向系统和控制系统直接或者间接地集成在底盘上，底盘的上表面能够用来载人和/或货物，还可以用来安装其它产品。

本发明实施例还提供了一种汽车，所述汽车可以包括上述的行走装置。所述汽车还可以包括车身，车身设置在行走装置上，车身提供承载空间或容纳空间，以用来载人或载物。

由上述内容可知，本发明实施例中的转向装置，转向驱动器的空间利用率高，利于降低车辆重心。并且，将转向驱动器位于设置在叉臂壳体的腔室内，更利于车辆减重，也利于车辆结构更简化。另外，从动转动的轴向稳定性更好利于承受车辆转弯与制动的冲击力和力矩。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (19)

1.一种转向装置，其特征在于，包括：转向叉臂，以及设置在所述转向叉臂上的转向驱动器；所述转向叉臂的一端与轮毂连接，另一端与车架连接；

所述转向驱动器包括：转向电机及第一减速结构，所述转向电机的输出端与所述第一减速结构的输入端连接；

所述第一减速结构包括：两个以上行星减速器；

其中，所述两个以上行星减速器共用同一齿圈。

2.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，所述两个以上行星减速器沿车轮径向方向分布。

3.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，所述转向叉臂包括：叉臂壳体、与所述叉臂壳体第一端连接的车架连接部，以及与所述叉臂壳体第二端连接的轮毂连接部；所述叉臂壳体内部形成有腔室，所述转向驱动器位于所述腔室内。

4.如权利要求3所述的转向装置，其特征在于，所述第一减速结构的输出端与所述车架连接部连接。

5.如权利要求3所述的转向装置，其特征在于，所述转向装置还包括：第二减速结构；所述第二减速结构的输入端与所述第一减速结构的输出端连接，所述第二减速结构的输出端与所述车架连接部连接。

6.如权利要求5所述的转向装置，其特征在于，所述第二减速结构为传动减速结构；所述传动减速结构为齿轮传动结构、皮带传动结构及链传动结构中的任意一种。

7.如权利要求6所述的转向装置，其特征在于，所述转向电机位于所述腔室内且在轴向上与车轮相对的位置；所述第一减速结构位于所述转向电机的上方；所述第二减速结构位于所述第一减速结构的上方。

8.如权利要求6所述的转向装置，其特征在于，所述齿轮传动结构包括：固定在所述叉臂壳体上的驱动齿轮组件、惰轮组件及从动齿轮组件，其中，所述从动齿轮组件与所述车架连接部连接。

9.如权利要求8所述的转向装置，其特征在于，所述从动齿轮组件包括：固定在所述叉臂壳体上的从动转轴，以及套设在所述从动转轴上的法兰齿轮。

10.如权利要求9所述的转向装置，其特征在于，所述从动转轴包括：与所述车架连接部连接的第一螺栓；套设在所述第一螺栓上的第二螺栓；以及套设在所述第二螺栓上的转向轴承。

11.如权利要求10所述的转向装置，其特征在于，所述法兰齿轮的内侧壁上具有轴肩；所述转向轴承的外圈位于所述轴肩及叉臂壳体之间，由所述轴肩及叉臂壳体对所述转向轴承的外圈进行轴向固定。

12.如权利要求11所述的转向装置，其特征在于，所述转向轴承的外圈与所述叉臂壳体之间，设置有转向轴承挡圈。

13.如权利要求10所述的转向装置，其特征在于，所述第二螺栓包括：螺栓体及第二法兰部及螺纹部；所述第二法兰部与所述叉臂壳体连接。

14.如权利要求13所述的转向装置，其特征在于，所述转向轴承的内圈位于所述第一螺栓的螺栓头与所述第二法兰部之间，由所述第一螺栓的螺栓头与所述第二法兰部对所述转向轴承的内圈进行轴向固定。

15.如权利要求13所述的转向装置，其特征在于，所述从动转轴包括：还包括：锁紧部件，与所述第一螺栓穿过所述第二螺栓的延长部分连接。

16.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，所述齿圈轴向上的一端设置有轴向压紧部件，用于对所述齿圈进行轴向抵压。

17.如权利要求16所述的转向装置，其特征在于，所述轴向压紧部件与所述第一减速结构之间，设置有滚动轴承。

18.一种行走装置，其特征在于，包括：

车架；

一个以上具有轮毂电机的车轮单元；

权利要求1至17任一项所述的转向装置；

所述车轮单元通过所述转向装置连接所述车架。

19.一种汽车，其特征在于，包括权利要求18所述的行走装置。

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