CN115384327A - 用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法，控制第一电动车辆的三相双向车载充电器(32)以在第一电动车辆的三相双向车载充电器(32)的第一端子L1(40)和第二端子L1(41)处从第一电动车辆的储能系统(31)提供直流电；将直流电从第一电动车辆的第一端子L1(40)传输到第二电动车辆的储能系统(34)，并从第一电动车辆的第二端子L2(41)传输到第三电动车辆的储能系统(35)。

Description

用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法和系统
技术领域
本公开涉及一种用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法、一种被配置成执行这样的方法的电动车辆、一种多端口单元在这样的电动车辆中的应用以及一种用于这种车辆-对车辆充电的系统。
背景技术
在现有技术中，众所周知，电动车辆包括用于驱动电动车辆的电气传动系。该电气传动系由电能储能系统提供能量。有时，该储能系统必须用电能充电，这可以在家里或充电站中完成，在这里，电动汽车可以经由用于交流充电的充电电缆连接到电网，该充电电缆是例如类型2/类型1充电电缆。为此目的，电动汽车通常包括交流-直流(AC-DC)车载充电器，以允许对储能系统例如锂离子电池进行充电。为此，从电网提供交流电给车载充电器，车载充电器将交流电转换为直流电，直流电能够用于为电动汽车的储能系统充电。
但是，该技术的主要问题之一仍然是电动车辆的有限范围，其中一个特定问题被认为是电动车辆可能在不能接入充电站的偏远位置耗尽电荷的风险。减少此问题的一种可能解决方案是提供车辆对车辆充电。这样的可能性允许一辆电动汽车为另一辆汽车充电，通常是经由其车载充电器来进行。为此目的，可能的源车辆，即充当能量源的电动车辆，必须具备双向车载充电器，该双向车载充电器允许电流流入和流出电动车辆。这种具备双向车载充电器的电动车辆能够向电动车辆的输入端/接口提供交流电，并且可以经由充电电缆为负载电动车辆、具有空电池的电动车辆供电。负载电动汽车的车载充电器可以是双向或单向车载充电器。
发明内容
鉴于此，发现存在改进车辆对车辆充电的进一步需求。特别地，存在当从车辆对车辆充电时提高充电效率的进一步需求。
鉴于上述情况，本发明的一个目的是提供一种允许改进的车辆对车辆充电的方法和系统。特别地，本发明的一个目的是提供在从车辆对车辆充电时提高的充电效率。
通过阅读以下描述变得明显的这些和其他目的通过本发明的主题来解决。
根据第一方面，可以提供一种用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法，包括以下步骤：控制第一电动车辆的双向车载充电器以在所述第一电动车辆的电动车辆输入端从所述第一电动车的储能系统提供直流电；将所述直流电传输到第二电动车辆的电动车辆输入端；将所述直流电从所述第二电动车辆的电动车辆输入端直接传输到所述第二电动车辆的储能系统。
本公开基于以下发现：在已知的车辆对车辆充电情况下，由于在以预期方式引导电荷通过两辆电动车辆的车载充电器时的损失，即，将源电动车辆的储能系统的直流电转换为交流电，提供给源电输入端的交流电输入端，并将在负载电动车辆中传输的交流电转换为直流电以对负载电动车辆的储能系统充电时的损失而使这样的充电的效率比较低。在图1中显示了这种已知的车辆对车辆充电情况的示意图。例如，如果源电动车辆1包括连接到储能系统3(例如高压电池3)的11kW双向车载充电器2，并且负载电动车辆4包括连接到储能系统6(例如高压电池6)的11KW单向车载充电器5。源电动车辆1在其交流输入端7提供交流电，该交流电经由充电电缆9传递到负载电动车辆4的交流输入端8。由此，负载电动车辆4可以为其储能系统6充电，类似于负载电动车辆4将经由充电站连接到电网。在实践中，已知单向车载充电器和已知双向车载充电器的典型效率约为94％。因此，在这样的示例中，该充电期间的总效率将为0.94x0.94＝0.883，即88.3％，其中电缆损耗相对于车载充电器的损耗可忽略不计。结果，在这样的系统中，可能发生大约12％的损耗，即每个车载充电器损耗6％。
与该已知的车辆对车辆充电相比，本公开提出向第一电动车辆的交流输入端提供直流电，并绕过第二电动车辆的车载充电器，使得第一车载充电器的隔离式DC-DC转换器的直流电可以直接提供给第二电动车辆的储能系统。在一个示例中，可以通过控制第一电动车辆的双向车载充电器以通过切换第一电动车辆的双向车载充电器的功率因数校正单元的开关使得在第一电动汽车的交流输入端处提供至少DC+和DC-线而从第一电动车辆的储能系统提供直流电来将直流电提供给第一电动车辆的交流输入端。因此，提供的直流电绕过第二电动车辆的车载充电器并且由第一/源电动车辆提供的直流电可以为第二电动车辆的高压电池充电是可能的。由此，可以提供更高的整体充电系统效率。例如，在上述示例中，效率可以保持在94％，即比传统充电方法的效率高6％。
在一种实现方式中，控制第一电动车辆的双向车载充电器以在电动车辆输入端处从第一电动车辆的储能系统提供直流电的步骤可以包括：通过第一电动车辆的双向车载充电器控制充电电流。在一个示例中，可以借助于电力线通信(PLC)或CAN通信来提供数据/控制通信。第一车辆的车载充电器可以通过调节其隔离式DC-DC转换器的初级侧来控制对第二/负载电动车辆的充电电流，其中电力线通信协议可以用于促进电动车辆之间的充电。
在一种实现方式中，可以通过控制第一电动车辆的双向车载充电器的隔离式DC-DC转换器来控制充电电流。在已知的车辆对车辆充电中，源电动车辆的车载充电器可以产生被馈送到负载电动车辆的交流电。但是，在此实现方式中，源车辆可以使用相同的拓扑结构来产生直流电。然后，产生的直流电可以直接馈送到负载电动车辆的高压电池，而不是必须通过其车载充电器。源电动车辆的车载充电器可以通过调节其隔离式DC-DC转换器的初级侧来控制到第一电动车辆的充电电流。
在一种实现方式中，第二电动车辆可以包括直流输入端，该直流输入端优选地选自：CCS接口、CHAdeMO接口和/或GB/T接口。这些接口包括允许绕过第二电动车辆的车载充电器并将直流电直接提供给第二电动车辆的储能系统的直流输入端。
在一种实现方式中，双向车载充电器可以包括至少一个功率因数校正单元和至少一个隔离式DC-DC转换器。
根据第二方面，可以提供一种电动车辆，其被配置成执行上述方法，所述电动车辆包括：至少一个双向车载充电器，其包括至少一个功率因数校正单元和至少一个隔离式DC-DC转换器；功率因数校正单元包括开关，所述开关被配置成切换成使得从隔离式DC-DC转换器到电动车辆输入端提供至少DC+和DC-线路。
根据第三方面，提出了一种车载充电器在上述电动车辆中的应用，其中所述车载充电器包括至少一个功率因数校正单元和至少一个隔离式DC-DC转换器。又一方面涉及一种用于连接两辆电动车辆的充电电缆在上述方法中的应用。
又一方面涉及一种用于控制电动车辆的双向车载充电器以在电动车辆输入端处从电动车辆的储能系统提供直流电的控制单元，该控制单元被配置成切换双向车载充电器的功率因数校正单元的开关，以在电动车辆的电动车辆输入端处提供至少DC+和DC-线路。另一方面涉及一种计算机程序元件，其在由处理器执行时被配置成执行上述方法。
此外，另一方面涉及一种用于车辆对车辆充电的系统，其被配置成执行上述车辆对车辆充电方法，所述系统包括：第一电动车辆的双向车载充电器；第一电动车辆的储能系统；第二电动车辆的储能系统；控制单元，其被配置成控制第一电动车辆的双向车载充电器以在第一电动车辆的电动车辆输入端处从第一电动车辆的储能系统提供直流电；充电电缆，其被配置成将直流电传输到第二电动车辆的电动车辆输入端；第二电动车的车载充电器，其被配置成将直流电从第二电动车辆的电动车辆输入端直接传输到第二电动车辆的储能系统。在该系统的一种实现方式中，控制单元可以被配置成控制第二电动车辆的储能系统的充电。
另一方面涉及一种用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法，控制第一电动车辆的三相双向车载充电器以在第一电动车辆的三相双向车载充电器的第一端子L1和第二端子L2处从第一电动车辆的储能系统提供直流电；将直流电从第一电动车辆的第一端子L1传输到第二电动车辆的储能系统，且从第一电动车辆的第二端子L2传输到第三电动车辆的储能系统。这可能是有利的，因为两辆电动车辆(即第二电动车辆和第三电动车辆)可以由一辆电动车辆(即第一车辆)并行充电。在这方面，关于电动车辆、第一电动车辆的双向车载充电器的细节的上述所有解释也适用于此。在下文中，仅更详细地解释与该方面(即借助于第一车辆对多于一辆车辆进行充电的方法)有关的细节。
在一种实现方式中，第二电动车辆和第三电动车辆被同时充电。
在一种实现方式中，第二电动车辆的和第三电动车辆的储能系统的电压范围小于第一电动车辆的储能系统的电压范围。
在一种实现方式中，第二电动车辆的储能系统的电压范围与第三电动车辆的储能系统的电压范围不同。
在一种实现方式中，第一电动车辆借助于一个多端口单元连接到第二电动车辆和第三电动车辆，其中多端口单元包括公共中性导体并且其中所述多端口单元被配置成提供第一电动车辆与第二电动车辆和第三电动车辆之间的通信。如本文所用，术语“通信”意思是数据(例如控制信号)和电能的交换。
在一种实现方式中，第四电动车辆的储能系统由第一电动车辆充电，第一电动车辆同时向第二电动车辆和第三电动车辆充电。
又一方面涉及一种用于车辆对车辆充电的系统，其被配置成执行如上所述的用于车辆对车辆充电的方法，所述系统包括：第一电动车辆的三相双向车载充电器；第一电动车辆的储能系统；第二电动车辆的储能系统；第三电动车辆的储能系统；多端口单元，其被配置成连接第一电动车辆的三相双向车载充电器和第二电动车辆的储能系统及第三电动车辆的储能系统；控制单元，其被配置成控制第一电动车辆的三相双向车载充电器以在第一电动车辆的三相双向车载充电器的第一端子L1和第二端子L2处从第一电动车辆的储能系统提供直流电。
又一方面涉及一种多端口单元在如上所述的方法中或在如上所述的系统中的应用。
在另一实现方式中，提供了一种用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法，包括：控制第一电动车辆的三相双向车载充电器以在三相双向车载充电器的第一端子L1(40)处从第一电动车辆的储能系统提供直流电；将直流电从第一电动车辆的第一端子L1(40)传输到第二电动车辆的储能系统(34)。例如，第一辆电动车辆具有800V储能系统，而第二辆电动车辆具有400V储能系统。切换三相双向车载充电器的开关，使L2和L3相连接到L1。三相双向车载充电器的DC-DC转换器可以作为调节的800V-400V DC-DC转换器工作并且可以为第二车辆的储能系统充电。L1相端子和中性端子可以连接到第二车辆的储能系统的DC+和DC-端子，以便为400伏储能系统充电。换句话说，三相双向车载充电器在这里用作降压转换器。
在下文中，提供了非限制性示例的非穷尽列表。这些示例的任何一个或多个特征可以与本文描述的另一示例、实施例或方面的任何一个或多个特征组合。
A、一种用于电动车辆(1、4)的车辆对车辆充电的方法：
控制第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)，以在所述第一电动车辆(1)的电动车辆输入端(7)处从所述第一电动车辆(1)的储能系统(3)提供直流电；
将所述直流电传输到第二电动车辆(4)的电动车辆输入端(8)；
将所述直流电从所述第二电动车辆(4)的电动车辆输入端(8)传输到所述第二电动车辆(4)的储能系统(6)。
B、根据权利要求A所述的方法，控制所述第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)以在电动车辆输入端(7)处从所述第一电动车辆(1)的储能系统(3)提供直流电，包括：
切换所述第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)的功率因数校正单元(11)的开关，使得在所述第一电动车辆(1)的电动车辆输入端(7)处提供至少DC+和DC-线。
C、根据权利要求A或B的方法，控制所述第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)以在电动车辆输入端(7)从所述第一电动车辆(1)的储能系统(3)提供直流电，包括：
通过所述第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)控制充电电流。
D、根据前述权利要求中任一项所述的方法，通过控制所述第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)的隔离式DC-DC转换器(12)来控制所述充电电流。
E、根据前述权利要求中任一项所述的方法，借助于电力线通信(PLC)或CAN通信提供数据通信。
F、根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述第二电动车辆(4)包括DC-输入端，所述DC-输入端优选地选自以下：CCS接口、CHAdeMO接口和/或GB/T接口。
G、根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述直流电绕过所述第二电动车辆(4)的车载充电器(5)。
H、根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)包括至少一个功率因数校正单元(11)和至少一个隔离式DC-DC转换器(12)。
I、电动车辆(1)，其被配置成执行根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述电动车辆包括：
至少一个双向车载充电器(10)，其包括至少一个功率因数校正单元(11)和至少一个隔离式DC-DC转换器(12)；
所述功率因数校正单元(11)包括开关(S1-S4)，所述开关(S1-S4)被配置成切换成使得从所述隔离式DC-DC转换器(12)到所述电动车辆的电动车辆输入端(7)提供至少DC+和DC-线路。
J、包括至少一个功率因数校正单元(11)和至少一个隔离式DC-DC转换器(12)的车载充电器在根据权利要求I所述的电动车辆(1)中的应用。
K、用于连接两辆电动车辆(1、4)的充电电缆在根据权利要求A至H中任一项所述的方法中的应用。
L、控制单元，用于控制电动车辆(1)的双向车载充电器(10)以在电动车辆输入端(7)从所述电动车辆(1)的储能系统(3)提供直流电，所述控制单元被配置成切换所述双向车载充电器(10)的功率因数校正单元(11)的开关(S1-S4)，以在所述电动车辆(1)的电动车辆输入端(7)处提供至少DC+和DC-线路。
M、一种计算机程序元件，所述计算机程序元件在由处理器执行时被配置成执行根据权利要求A至H中任一项所述的方法。
N、一种用于车辆对车辆充电的系统，其被配置成执行根据权利要求A至H中任一项所述的用于车辆对车辆充电的方法，所述系统包括：
第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)；
所述第一电动车辆(1)的储能系统(3)；
第二电动车辆(4)的储能系统(6)；
控制单元，其被配置成控制所述第一电动车辆(1)的双向车载充电器(10)以在所述第一电动车辆(1)的电动车辆输入端(7)处从所述第一电动车辆(1)的储能系统(3)提供直流电；
充电电缆(9)，其被配置成将所述直流电传输到所述第二电动车辆(4)的电动车辆输入端(8)；
所述第二电动车辆(4)的车载充电器(20)，其被配置成将所述直流电从所述第二电动车辆(4)的电动车辆输入端(8)直接传输到所述第二电动车辆(4)的储能系统(6)。
O、根据权利要求N所述的系统，所述控制单元被配置成控制所述第二电动车辆(4)的储能系统(6)的充电。
附图说明
在下文中，将参照附图示例性地描述本公开，在附图中，
图1是已知的通过源电动车辆和负载电动车辆的车载充电器进行车辆对车辆充电的示意图；
图2是已知的双向车载充电器的示意图，所述双向车载充电器包括功率因数校正单元和隔离式DC-DC转换器；
图3是单相双向车载充电器的拓扑结构示意图；
图4是本公开的一个实施例中使用的源电动车辆的车载充电器的示意图；
图5是本公开的一个实施例中使用的负载电动车辆的车载充电器的示意图；
图6是本公开的一个实施例中使用的系统的示意图；
图7是用于为第二电动车辆充电的第一电动车辆的三相车载充电器的示意图；和
图8是用于为第二电动车辆充电的第一车辆的三相车载充电器的另一示意图。
值得注意的是，附图仅仅是示意性表示并且仅用于例示本公开的实施例。相同或等同的元件原则上设有相同的附图标记。
具体实施方式
图2是已知的双向车载充电器10的示意图，双向车载充电器10包括功率因数校正(power factor correction，简称PFC)单元11和隔离式DC-DC转换器12，其可用于第一/源电动车辆和第二/负载电动车辆两者。已知的车载充电器具有两级功率转换。第一级可以连接到交流电网并负责在充电时保持功率因数接近一致，也称为功率因数校正(PFC)单元11。第二级是隔离式DC-DC转换器12，它可以调节电流和电压，以便为如图1所示的储能系统3(例如高压(HV)电池3)充电。除了控制充电操作外，第二级还提供与交流输入端的隔离，通常实现为全桥LLC谐振器(full bridge LLC resonator)或移相全桥电路(phase shiftedfull bridge circuit)。
图3是单相双向车载充电器10的示意性拓扑结构。用于单向和双向两者的功率级(power stages)原则上相同，但在双向操作中，功率因数校正单元11可以产生三相或单相交流电压。为了从相同的功率级实现双向性，双向车载充电器10可以配备有源开关(activeswitches)S1-S4，而不是在单向车载充电器中通常使用的二极管。
在已知的车辆对车辆充电中，第一/源电动车辆内部的车载充电器10产生交流电，该交流电被馈送到第二/负载电动车辆。但是，在所示实施例中，提出源车辆通过永久地闭合功率因数校正单元11MOSFET S1和S4，或S2和S3，使用相同拓扑结构来产生直流电。由此，功率因数校正单元11MOSFET可被用作连接到隔离式DC-DC转换器12初级侧的两条线。闭合MOSFET S1和S4后的等效电路在图4中示出。此时，开关S1和S4的开关线可以分别充当DC+和DC-。类似地，通过闭合MOSFET S2和S3并断开S1和S4，车载充电器10可以产生直流电，但极性相反。可以使用这些组合中的任何一种。
产生的直流电可以然后被直接馈送到第二电动车辆的高压电池，而不是必须通过其车载充电器。第一车辆的车载充电器可以通过调节图4所示的其隔离式DC-DC转换器的初级侧来控制对第一电动车辆的充电电流。在这方面，电力线通信(PowerlineCommunication)或CAN通信可以用于直流充电，并可用于便利电动车辆之间的充电。这样，来自第一车辆的电力将只通过一个车载充电器，并由此可以将电力损失减少一半。这样的实现方式与单相和三相配置都兼容。如果存在三相，则车载充电器的交流侧可以通过使用交流继电器而重新配置成单相，以传输全功率。在所示的实现方式中不需要额外的部件或模块。
在一种实现方式中，第二电动车辆可以包括直流输入端，优选地选自：CCS接口、CHAdeMO接口和/或GB/T接口。这些接口包括允许也绕过第二电动车辆的车载充电器并将直流电直接提供给第二电动车辆的储能系统的直流输入端。在这方面，优选地，两个电动车辆之间的连接器包括对于源电动车辆的类型2/类型1接口和对于负载电动车辆的CCS DC/CHAdeMO/GBT DC接口。
但是，各方也可能使用传统的类型2/类型1充电电缆，这通常是大多数电动车辆的标准配置。在这种情况下，来自源电动车辆的直流电可以通过图5所示的负载电动车辆的车载充电器20传输电力。负载电动车辆可以仍然具有单向或双向车载充电器。如果负载电动车辆使用已知的单向二极管整流器21，一旦施加直流电，二极管D1和D4或者D2和D3将根据电压的极性而导通。当负载电动车辆的输入端的电压对储能系统(例如高压电池23)充电而言已经足够高时，功率因数校正单元22MOSFET可以关断，并且当如图4所示使用时，功率因数校正单元22MOSFET能够完全由源电动车辆的车载充电器调节。经过功率因数校正器22电容器后，电力可以流过负载电动车辆的隔离式DC-DC转换器24以对负载电动车辆的高压电池23充电。以这种方式，负载电动车辆的车载充电器20也可以用作DC-DC转换器24，但总体充电效率实际上略低于90％。
图6是在本公开的实施例中使用的系统30的示意图。该系统用于被配置成执行如上所述的方法的车辆对车辆充电。系统30包括第一电动车辆的三相双向车载充电器32；第一电动车辆的储能系统31；第二电动车辆的储能系统34；第三电动车辆的储能系统35；多端口单元33，其被配置成连接第一电动车辆的三相双向车载充电器32和第二电动车辆的储能系统34及第三电动车辆的储能系统35；控制单元51，其被配置成控制第一电动车辆的三相双向车载充电器32以在第一电动车辆的三相双向车载充电器32的第一端子L1 40和第二端子L2 41处从第一电动车辆的储能系统31提供直流电。三相双向车载充电器32还包括第三端子L3 42和中性导电端子43。第一端子L1 40、第二端子L2 41、第三端子L3 42分别与三相车载充电器32的相L1、L2、L3中的一个相关联。第一端子L1 40、第二端子L2 41、第三端子L342分别与多端口单元33连接。多端口单元33包括公共中性导体44，其连接到中性导电端子43。多端口单元33被配置成提供第一电动车辆、第二电动车辆、第三电动车辆和第四电动车辆之间的通信。为了对第二储能系统34、第三储能系统35和第四储能系统36充电，在三相车载充电器32中进行以下切换过程。作为降压转换器(step-down converter)工作的开关S1、S4和电感器LA连接到L1。类似地，通过使用被连接到L2的S2、S5和LB以及被连接到L3的开关S3、S6和LC形成其他两个降压DC-DC转换器。这三个降压DC-DC转换器能够利用通过中性端子的公共返回路径独立地为三辆电动车辆充电。继电器R1和R2切换，使得相L2和L3独立于L1。继电器R3连接到开关S4、S5和S6的公共源点(common source point)。端子L1、L2、L3和中性端子连接到多端口单元33，三个输出端口从多端口单元33形成有用于返回电流的公共中性点。多端口单元连接到第二电动车辆的DC+45和DC-46，连接到第三电动车辆的DC+47和DC-48，并且连接到第四电动车辆的DC+49和DC-50，以便对第二电动车辆的储能系统34、第三电动车辆的储能系统35、第四电动车辆的储能系统36充电。该多端口单元33用于将三辆不同的电动车辆同时连接到第一电动车辆。第一电动车辆能够为三辆电动车辆充电，这三辆电动车辆的电压可能不同，这取决于每辆电动车辆的荷电状态。第一车辆与其他车辆之间的通信也可以由多端口单元33负责。
图7是用于为第二电动车辆的储能系统63充电的第一电动车辆的三相车载充电器62的示意图。第一电动车辆的储能系统61具有800V。第二电动车辆的储能系统63具有400V。三相全桥半导体开关S1、S2和S3接通，并且继电器R1和R2切换使得相L2和L3连接到L1。继电器R3连接到两个电容器的中点。每个电容器的额定电压为至少500V。在这种情况下，第一电动车辆内部的三相车载充电器的DC-DC转换器作为被调节的800V-400V DC-DC转换器工作并为具有400V电池的第二电动车辆充电。第一车辆的L1和中性端子连接到第二电动车辆的DC+64和DC-65，以便为400V储能系统63充电。第二车辆内部的主接触器(main contactors)2和3、直流充电接触器4和5接通，以便为400V储能系统63充电。
图8是用于为第二电动车辆充电的第一车辆的三相车载充电器72的另一示意图。与图7所示的描绘相比，该三相车载充电器不支持第二电动车辆的储能系统的全电压范围。对于此操作，继电器R1和R2切换成连接到L1，继电器R3切换成连接到S4、S5和S6的公共源点。开关S1、S4和电感器LA一起作为第一降压DC-DC转换器工作。开关S2、S5和电感器LB一起作为第二降压DC-DC转换器工作，并且S3、S6和电感器LC作为第三降压DC-DC转换器工作。这三个降压转换器连接到L1，并且在它们之间将会有120度相移角以减少电感电流纹波(inductor current ripple)。第一电动车辆的三相车载充电器作为两级DC-DC转换器工作，以便为具有任何电压范围窗口的第二电动车辆的储能系统73充电，该电压范围窗口可以是400V储能系统电压或800V储能系统电压，只要第二电动车辆的实际储能系统电压总是低于第一电动车辆的实际储能系统电压即可。第一电动汽车的L1和中性端子连接到第二电动车辆的DC+74和DC-75，以便为400V储能系统73充电。第一电动车辆也可以从第二电动车辆充电。在这种情况下，开关S1、S4和电感器LA作为第一升压DC-DC转换器工作。开关S2、S5和电感器LB作为第二升压DC-DC转换器工作，类似地，开关S3、S6和电感器LC作为第三升压DC-DC转换器工作。这三个升压DC-DC转换器具有120度相移以减少总电流纹波。
结果，本公开提供了具有损失减少的车辆对车辆充电，从而导致更高的效率和更短的充电时间，而不需要提供额外的部件。这是因为，可能的是，例如借助于切换/控制第一/源电动车辆的车载充电器的功率因数校正单元的开关，能够将隔离式DC-DC转换器的直流电提供给第一电动车辆的交流输入端，然后传递到第二/负载电动车辆的交流输入端，从第二/负载电动车辆的交流输入端可以直接提供给第二辆电动车辆的储能系统。
本领域技术人员在实践所要求保护的主题时，通过对附图、本公开、和所附权利要求的研究，可以理解和实现对所公开实施例的其他变化。在权利要求中，词语“包括”不排除其他元件或步骤，不定词“一个”或“一种”不排除多个或多种。在相互不同的从属权利要求中列举了某些措施这一事实并不表示这些措施的组合不能有利地使用。权利要求中的任何附图标记不应被解释为限制权利要求的范围。
附图标记列表：
1 源电动车辆
2 源电动车的双向车载充电器
3 储能系统/高压电池
4 负载电动车辆
5 负载电动车辆的单向或双向车载充电器
6 储能系统/高压电池
7 源电动车辆的交流输入端
8 负载电动车辆的交流输入端
9 充电电缆
10 源电动车辆的双向车载充电器
11 功率因数校正(PFC)单元
12 隔离式DC-DC转换器
20 负载电动车辆的单向或双向车载充电器
21 单向二极管整流器
22 功率因数校正(PFC)单元
23 储能系统/高压电池
24 隔离式DC-DC转换器
30 系统
31 第一电动车辆的储能系统
32、62、72 第一电动车辆的三相双向车载充电器
33 多端口单元
34、63、73 第二电动车辆的储能系统
35 第三电动车辆的储能系统
36 第四电动车辆的储能系统
40、41、42 L1、L2、L3端子
43 中性导电端子
44 公共中性导体
45至50 直流端子
51 控制单元
64、65、74、75 直流端子

Claims (15)

1.一种用于电动车辆的车辆对车辆充电的方法，
控制第一电动车辆的三相双向车载充电器(32)以在所述第一电动车辆的所述三相双向车载充电器(32)的第一端子L1(40)和第二端子L2(41)处从所述第一电动车辆的储能系统(31)提供直流电；
将所述直流电从所述第一电动车辆的所述第一端子L1(40)传输到第二电动车辆的储能系统(34)，并从所述第一电动车辆的第二端子L2(41)传输到第三电动车辆的储能系统(35)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第二电动车辆和所述第三电动车辆被同时充电。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述第二电动车辆的储能系统(34)的电压范围和所述第三电动车辆的储能系统(35)的电压范围小于所述第一电动车辆的储能系统(31)的电压范围。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述第二电动车辆的储能系统(34)的电压范围和所述第三电动车辆的储能系统(35)的电压范围不同。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，通过控制第一电动车辆的双向车载充电器(32)的隔离式DC-DC转换器来控制充电电流。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，借助于电力线通信(PLC)或CAN通信提供数据通信。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述第二电动车辆和/或第三电动车辆包括直流输入端，所述直流输入端优选地选自以下：CCS接口、CHAdeMO接口和/或GB/T接口。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述直流电绕过所述第二电动车辆的车载充电器。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述第一电动车辆的双向车载充电器包括至少一个功率因数校正单元和至少一个隔离式DC-DC转换器。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中所述第一电动车辆借助于一个多端口单元(33)连接到所述第二电动车辆和所述第三电动车辆，其中所述多端口单元包括公共中性导体(44)，并且其中所述多端口单元被配置成提供所述第一电动车辆与所述第二电动车辆和所述第三电动车辆之间的通信。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中第四电动车辆的储能系统(36)由所述第一电动车辆充电，所述第一电动车辆同时对所述第二电动车辆和所述第三电动车辆充电。
12.一种计算机程序元件，所述计算机程序元件在由处理器执行时被配置成执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法。
13.被配置成执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法的电动车辆(1)，包括：
三相双向车载充电器(32)，其被配置成在所述电动车辆的所述三相双向车载充电器(32)的第一端子L1(40)和第二端子L2(41)处从所述电动车辆的储能系统(31)提供直流电。
14.一种用于车辆对车辆充电的系统，所述系统被配置成执行根据权利要求1至11中任一项所述的用于车辆对车辆充电的方法，并包括：
第一电动车辆的三相双向车载充电器(32)；
所述第一电动车辆的储能系统(31)；
第二电动车辆的储能系统(34)；
第三电动车辆的储能系统(35)；
多端口单元(33)，其被配置成连接所述第一电动车辆的三相双向车载充电器(32)和所述第二电动车辆的储能系统(34)及第三电动车辆的储能系统(35)；
控制单元(44)，其被配置成控制所述第一电动车辆的三相双向车载充电器(32)以在所述第一电动车辆的所述三相双向车载充电器(32)的第一端子L1(40)和第二端子L2(41)处从所述第一电动车辆的所述储能系统(31)提供直流电。
15.多端口单元在根据权利要求1至11中任一项的方法或根据权利要求14的系统中的应用。
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