CN115373421A - 一种飞机落地过程分析方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种飞机落地过程分析方法，包括以下步骤：基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型；获取实际飞机QAR数据；将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息；根据飞机实际飞行状态变化信息建立并展示飞行导图。本发明还公开了一种飞机落地过程分析系统。涉及数据分析技术领域。本发明可以对飞机落地过程中的数据进行全面分析，提高数据分析精准度，直观有效的反映出飞机状况。

Description

一种飞机落地过程分析方法及系统

技术领域

本发明涉及数据分析技术领域，具体而言，涉及一种飞机落地过程分析方法及系统。

背景技术

飞机落地过程中重落地，长平飘一直都是航空公司和飞行员一直致力解决但一直未能有效解决的问题。要解决飞机落地重落地，长平飘问题的关键就在于清楚形容飞机飞行过程的飞机受力状态，尤其需要清楚形容飞机落地过程飞机受力的变化。才能够找到根本原因。其中垂直方向的能量大小控制不合适就是导致飞机重落地和长平飘的主要原因。对于飞机飞行状态的分析和研究一直以来都是很难形容清楚的问题，尤其是飞行员操纵的落地阶段情况的分析更是难上加难。

飞机在飞行落地过程中容易因为多种因素受到影响飞行效果，进而影响落地效果，因此，我们需要对飞机飞行落地过程进行全面有效的分析，进而反映出飞行问题。现有技术中一般是对飞机飞行落地过程中的环境因素进行监控，且飞机在飞行落地过程中很多数据都是微小变化，现有技术中无法进行精确细致的数据分析，无法直观有效的显示出飞机飞行落地过程中的飞行能量、飞行方向以及其他飞行状况问题。

发明内容

为了克服上述问题或者至少部分地解决上述问题，本发明实施例提供一种飞机落地过程分析方法及系统，可以对飞机落地过程中的数据进行全面分析，提高数据分析精准度，直观有效的反映出飞机状况。

本发明的实施例是这样实现的：

第一方面，本发明实施例提供一种飞机落地过程分析方法，包括以下步骤：

基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型；

获取实际飞机QAR数据；

将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息；

根据飞机实际飞行状态变化信息建立并展示飞行导图。

为了解决现有技术中对飞机飞行过程中的状态分析不精准，无法直观有效的反映出飞行状态变化的问题，本方法建立飞机落地过程分析模型，并基于该模型结合实际飞机QAR数据对飞机落地过程中受到的影响参数进行分析，进而分析得出飞机的飞行状态变化，然后结合飞机飞行状态变化信息建立全面直观的飞行导图，通过飞行导图清晰的展现出飞机的各个飞行参数，以反映出实时的飞行变化动态。

基于第一方面，在本发明的一些实施例中，上述基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型的方法包括以下步骤：

获取历史飞行参考数据；

提取并根据历史飞行参考数据中的垂直加速度数据、速度、油门数据、姿态数据和横滚数据建立飞机落地过程分析模型。

基于第一方面，在本发明的一些实施例中，上述将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息的方法包括以下步骤：

将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中；

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据对飞机受力情况进行分析，生成飞机受力变化信息；

根据飞机受力变化信息生成飞机实际飞行状态变化信息。

基于第一方面，在本发明的一些实施例中，上述通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据对飞机受力情况进行分析，生成飞机受力变化信息的方法包括以下步骤：

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条对飞机外部受力情况进行分析，生成外部受力变化信息；

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的油门数据、升降舵数据、方向舵数据和副翼数据对内部受力情况进行分析，生成内部受力变化信息；

根据外部受力变化信息和内部受力变化信息生成飞机受力变化信息。

基于第一方面，在本发明的一些实施例中，上述通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条对飞机外部受力情况进行分析，生成外部受力变化信息的方法包括以下步骤：

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条对飞机水平速度方向、水平横侧和垂直方向的受力情况分别进行分析，生成外部受力变化信息。

基于第一方面，在本发明的一些实施例中，上述飞行导图包括垂直加速度线条、航迹差线条以及地速和表速线条。

第二方面，本发明实施例提供一种飞机落地过程分析系统，包括模型建立模块、数据获取模块、数据分析模块以及导图展示模块，其中：

模型建立模块，用于基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型；

数据获取模块，用于获取实际飞机QAR数据；

数据分析模块，用于将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息；

导图展示模块，用于根据飞机实际飞行状态变化信息建立并展示飞行导图。

为了解决现有技术中对飞机飞行过程中的状态分析不精准，无法直观有效的反映出飞行状态变化的问题，本系统通过模型建立模块建立飞机落地过程分析模型，并通过数据分析模块基于该模型结合实际飞机QAR数据对飞机落到过程中受到的影响参数进行分析，进而分析得出飞机的飞行状态变化，然后通过导图展示模块结合飞机飞行状态变化信息建议全面直观的飞行导图，通过飞行导图清晰的展现出飞机的各个飞行参数，以反映出实时的飞行变化动态。

基于第二方面，在本发明的一些实施例中，上述模型建立模块包括参考数据子模块和建立子模块，其中：

参考数据子模块，用于获取历史飞行参考数据；

建立子模块，用于提取并根据历史飞行参考数据中的垂直加速度数据、油门数据、姿态数据和横滚数据建立飞机落地过程分析模型。

第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，其包括存储器，用于存储一个或多个程序；处理器。当一个或多个程序被处理器执行时，实现如上述第一方面中任一项的方法。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项的方法。

本发明实施例至少具有如下优点或有益效果：

本发明实施例提供一种飞机落地过程分析方法及系统，解决了现有技术中对飞机飞行过程中的状态分析不精准，无法直观有效的反映出飞行状态变化的问题，本发明建立飞机落地过程分析模型，并基于该模型结合实际飞机QAR数据对飞机落到过程中受到的影响参数进行分析，进而分析得出飞机的飞行状态变化，然后结合飞机飞行状态变化信息建议全面直观的飞行导图，通过飞行导图清晰的展现出飞机的各个飞行参数，以反映出实时的飞行变化动态。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例一种飞机落地过程分析方法的流程图；

图2为本发明实施例中飞机飞行过程中受力相关因素的分析原理示意图；

图3为本发明实施例中按着陆过程侧重点不同的四个阶段进行细致分析示意图；

图4为本发明实施例中重落地细致分析示意图；

图5为本发明实施例中重落地原因分析示意图；

图6为本发明实施例一种飞机落地过程分析系统的原理框图；

图7为本发明实施例提供的一种电子设备的结构框图。

图标：100、模型建立模块；200、数据获取模块；300、数据分析模块；400、导图展示模块；101、存储器；102、处理器；103、通信接口。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

实施例

如图1-图5所示，第一方面，本发明实施例提供一种飞机落地过程分析方法，包括以下步骤：

S1、基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型；

进一步地，获取历史飞行参考数据；提取并根据历史飞行参考数据中的垂直加速度数据、油门数据、姿态数据和横滚数据建立飞机落地过程分析模型。

在本发明的一些实施例中，建立以判断飞机能量为基础的飞机落地过程分析模型，按着陆过程侧重点不同的四个阶段进行细致分析。

飞机能量＝内部能量(油门)可控+外部能量(气流)不可控(可感觉)

影响飞机能量因素：

1：垂直加速度：因素--操作动作(油门、姿态、横滚)+外部气流(上下、前后、左右)；

2：油门：因素--操作动作；加/减油门平衡外部气流(上/下风)，可控制飞机能量在一定范围内；

3：姿态：因素--操作动作+外部气流；主动拉/推盘可对抗外部气流(顺/逆风)可保持飞机垂直方向能量范围内稳定；可使飞机水平速度方向能量和垂直方向能量互相转化。

4：横滚：因素--操作动作+外部气流；主动左/右压盘，必要时配合蹬舵对抗外部气流(左/右风)，可保持飞机能量范围内稳定。

由于飞机飞行在空气中，能量的变化会受到气流的影响，飞行员要保持飞机在预定的轨迹上平稳飞行，就需要使用手中能够控制的油门来增加、减小推力，使用操纵杆和方向舵控制飞机操纵面改变气流对飞机的影响，由于气流的方向是全方位的，用力的正交分解法来看对飞机的影响就有上升、下降、左侧、右侧、顺风、逆风、的六个方向。

上升气流--导致垂直加速度大于1G，直接导致飞机能量增大，会使飞机有上升的趋势，如要保持飞机在预定高度不变，则需要及时减小油门平衡多出的能量，如未能及时平衡气流变化，飞机可能会偏高，从而需要飞行员进入偏差修正。

下降气流--导致垂直加速度小于1G，直接导致飞机能量减小，会使飞机有下降的趋势，如要保持飞机在预定高度不变，则需要及时增加油门补充减小的能量，如未能及时平衡气流变化，飞机可能会偏低，从而需要飞行员进入偏差修正。

顺风--导致飞机能量减小，但同时飞机地速会增加，此时如果仅增加油门保持能量平衡可能会使地速增加过多而导致操纵难度增大，应当考虑适当增加飞机姿态，使飞机在偏小的速度下获取更大的升力从而维持平衡，如未能及时平衡气流变化，飞机可能会偏低，从而需要飞行员进入偏差修正。

逆风--导致飞机能量增大，但同时飞机地速会减小，此时如果仅减小油门保持能量平衡可能会使地速减小过多而导致操纵难度增大，应当考虑适当减小飞机姿态，使飞机在偏大的速度下获取的升力偏小从而维持平衡，如未能及时平衡气流变化，飞机可能会偏高，从而需要飞行员进入偏差修正。

左侧、右侧风会导致飞机向左、向右移动，如要保持飞机位置不偏，则需要及时左、右压盘平衡风的影响，如未能及时平衡气流变化，则需要对偏差及时修正，必要时需要使用舵面快速调整飞机位置。

S2、获取实际飞机QAR数据；

S3、将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息；

进一步地，将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中；通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据对飞机受力情况进行分析，生成飞机受力变化信息；根据飞机受力变化信息生成飞机实际飞行状态变化信息。

进一步地，通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条(如图2所示)对飞机外部受力情况进行分析，生成外部受力变化信息；通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的油门数据、升降舵数据、方向舵数据和副翼数据对内部受力情况进行分析，生成内部受力变化信息；根据外部受力变化信息和内部受力变化信息生成飞机受力变化信息。

进一步地，通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条(如图2所示)对飞机水平速度方向、水平横侧和垂直方向的受力情况分别进行分析，生成外部受力变化信息。

在本发明的一些实施例中，QAR是飞机机载记录系统中的快速存储装置，上述QAR数据包括飞机飞行过程中的内部数据(例如，油门数据、升降舵数据、方向舵数据和副翼数据)以及受到的外部影响数据(例如，风)。通过QAR记载飞机飞行过程中的相关数据。将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，通过飞机落地过程分析模型对数据进行分析。飞机飞行在空气中，其实就是升力和重力平衡的结果，在平衡状态下(平衡状态是指：垂直加速度不变，速度不变，坡度不变)，飞机任何状态的变化都是由于受力的改变而引起的，这些力的变化分两部分，外力部是风，因为随时随地的变化而不可控制，内力部分为油门，升降舵，方向舵和副翼，它们都是以改变飞机的状态而改变相应方向的飞机受力，均为飞行员直接控制，其中飞行员需要控制油门使飞机获得足够的速度并控制升降舵以使飞机有合适的的俯仰姿态，才能够使飞机有足够的升力来平衡重力而保持飞行状态。

把风对飞机产生的力统一分解为水平速度方向(顺风、逆风)，水平横侧(左侧、右侧风)，垂直(上升，下降风)三个方向，于此对应的飞行员的操纵使飞机在这三个方向上的变化也将在模型上对应体现，由此可以清楚判断飞机实际飞行情况以及飞行员操作动作带来的飞机实际变化。

对于横侧来说，飞机的坡度就会使升力产生一个侧方的分力，坡度就是飞机侧方力的体现；对于水平速度方向和垂直方向的力，模型中垂直方向使用了垂直加速度这个数据，根据牛顿第二定律：a＝F/m。a：加速度F:物体所受的合力、m：物体的质量。由于飞机的质量相对不变，则垂直加速度和飞机所受的垂直方向的合力成正比。因此垂直加速度就是飞机在垂直方向上受到的合力的体现。速度方向的力通过动量定理MV＝Ft。M：质量、V：速度变化量、F：作用力、t、作用力持续的时间，同样M为飞机质量相对不变，作用力的持续时间t我们可以人为划定，比如本模型就可以以秒为单位来计，也可以更细致，比如1/4或者1/8秒等。那么飞机在水平速度方向的力就和速度的变化量成正比，所以速度变化量就是飞机在水平速度方向上的合力的体现。如使用航向法修正侧分，则速度方向于飞机运动方向的水平夹角就产生了抵抗侧风的分力，由于飞行员所操纵的油门(速度方向)，升降舵(垂直方向)，还有副翼(坡度)方向舵(副翼产生的坡度会使飞机产生转向力，方向舵的合理使用可以消除转向力而使飞机以稳定的坡度沿着预定轨迹飞行)也同时在此三个方向上产生力，它们就可以平衡风所产生的力，所以，通过对此三个方向的力的研究就可以展示出完整的飞机受力的变化，但是由于飞行员的操纵常常改变飞机的平衡，比如，水平速度方向，飞机俯仰姿态的变化将直接改变飞机原有的平衡，因为俯仰姿态的变化直接改变了飞机机身的迎风面，也就直接改变的飞机的升力和所遇到的阻力大小，垂直方向的力直接变化，更会直接导致飞机升降率的变化，从而改变了飞机的平衡状态，还有水平横侧，飞机的坡度常有不能够及时平衡飞机的外力变化，从而产生飞机运动轨迹的偏差，此类数据的稳定是飞机平衡状态的表现，它们的改变就是飞机平衡状态的改变，通过飞机所受力的变化，结合飞机平衡状态的改变就能够清晰展现出飞机飞行状态，从而也就能够判断出，飞行员对飞机操纵的正确性，好的操纵方式和错误的操纵方式都将一览无余。

以数字(3、2、1、0)分为四个阶段介绍，如图3所示：

(3)短五边阶段：气压高度500到50英尺(约30-35秒)，保持稳定的下降率是重中之重(常为700-800英尺/分钟)。

(2)进跑道阶段：50英尺前后(约2-3秒)，适当减小下降率利于判断飞机能量，为出姿态做准备，因随后要改变下降曲线，此阶段承上启下，判断能量是重中之重。

(1)出姿态阶段：50到10英尺(约4-5秒)，出姿态至2-3度，使下降率减小到300英尺左右，收油门的同时增加到合适姿态是重中之重。

(0)拉平接地段：10到0英尺(约2-4秒)，持续增加姿态使下降率接近0，并在过程中接地。以尽量小的下降率接地是重中之重。

S4、根据飞机实际飞行状态变化信息建立并展示飞行导图。

在本发明的一些实施例中，上述飞行导图包括垂直加速度线条、航迹差线条以及地速和表速线条；还包括油门、垂直速率、下降率、下降边界、操作姿态、横滚和电压等线条。在基础数据展示之上增加了垂直加速度线条和范围(可以更容易的判断能量变化)，航迹差线条和范围(可以更容易的判断飞机方向的变化)，地速线条和表速共用参考范围(和表速以及气压式高度相比较更易判断实际天气的情况)。

如图4-5所示，以本方法分析重落地为例：

姿态是垂直方向能量和水平方向能量互换的关键；油门是飞机能量的来源，垂直加速度是垂直方向合力的直接体现；升降率的改变是垂直方向合力不平衡后形成的结果以此三个要素对形成重落地的原因做分类介绍。

首先简单介绍正常落地过程，飞机在进跑道以后的平衡状态是需要人为改变的，因为飞机需要在这个阶段不断减小下降率，并以尽量小的下降率接地(通常最好接地时下降率为0)，而正常情况下，此阶段飞行员改变飞机平衡，人为减小下降率的方法只有增加飞机俯仰姿态，因为只有增加俯仰姿态，飞机才能获得更大的迎风面，从而增加升力，而达到减小下降率的目的，因为下降率持续减小，此过程垂直加速度应当稳定的偏大，当然减小下降率还有一种方法就是增加速度，升力是速度产生的，速度是油门的推力产生的，所以此法需要增加油门才可以做到，而正常的落地本是收油门减小飞机整体能量的过程，因为飞机带着油门产生的推力落地，即使飞机垂直方向的能量因为下降率控制的合理而处于平衡，但是水平方向的能量也一定会大，很容易会导致因为能量大而接地后再跳起的情况，接地后跳起是落地过程中比较难以处理好的问题，正常的落地应当避免，故此法虽然可行，但在正常落地过程暂不做细致讨论。但是这个增加姿态的过程中就会有众多原因导致各类变化，以下以重落地为例分类介绍。

重落地以下降率，俯仰姿态，垂直加速度的特征分为以下几种类型，

1：小下降率，接地前小垂直加速度，导致落地重；

a：小俯仰姿态，小下降率，接地前小垂直加速度；

通常表现为姿态在减小的过程中接地，导致即使下降率已经减小到不会重落地的范围，但是在接地的瞬间飞机因为姿态的减小而产生加速下降的趋势，导致接地重。

b：大俯仰姿态，小下降率，接地前小垂直加速度；

通常为风向风速的变化，导致即使下降率已经减小到不会重落地的范围，但是在接地的瞬间飞机因为风的改变产生加速下降的趋势，飞行员没有及时控制住，导致接地重。

2：大下降率接地，接地前垂直加速度正常范围；

a：小俯仰姿态，大下降率接地，接地前垂直加速度正常范围；

由于未能正常增加俯仰姿态，导致垂直方向的升力不足够改变飞机的下降率，而无法有效控制下降率减小，使得飞机下降的趋势不能改变或者改变不够。造成大下降率接地。

b：大俯仰姿态，大下降率，接地前垂直加速度正常范围；

由于出姿态的速率不够，或者飞机垂直方向能量小的太多，导致增加的升力不足以弥补垂直方向能量的不足，使得飞机下降的趋势不能改变或者改变不够。造成大下降率接地。

3：大俯仰姿态，大下降率接地，接地前垂直加速度小；

虽然正常增加俯仰姿态，但垂直方向的升力增加不足够改变飞机的下降率，而无法有效控制下降率减小，常见油门过早的收完，垂直方向能量太小，并在接地前有加速下降趋势，导致接地前下降率不降反增，落地重，此情况常出现很重的接地过载。

4：小俯仰姿态，大下降率接地，接地前垂直加速度小；

由于未能正常增加俯仰姿态，导致垂直方向的升力不足够改变飞机的下降率，而无法有效控制下降率减小，常见油门过早的收完，垂直方向能量太小，并在接地前有加速下降趋势，导致接地前下降率不降反增，落地重，此情况常出现很重的接地过载。

5：误判情况，接地前垂直加速度大，而接地时垂直加速度并不大。

由于接地前增加俯仰姿态速率太快，导致垂直方向的升力增加过于突然，虽然有效减小飞机的下降率，而正常落地，但这突然的升力变化直接导致垂直过载的增加，此情况极易误判为落地重，但实际只是飞行员操作粗猛造成，有时可能还因为这样及时有效的操作避免了一起落地重的事件。

如图3-5所示，采用本方法通过对重落地进行分析，并建立分析图，可以直观全面的反映出飞机飞行落地状况，详细的分析重落地的原因，基于不同类别进行分析原因分析，获取不同的数据进而判断出不同重落地程度，图4中的不同数值体现出不同程度，数值从0-5是技术问题的轻重程度，0-5越来越重。

为了解决现有技术中对飞机飞行过程中的状态分析不精准，无法直观有效的反映出飞行状态变化的问题，本方法建立飞机落地过程分析模型，并基于该模型结合实际飞机QAR数据对飞机落到过程中受到的影响参数进行分析，进而分析得出飞机的飞行状态变化，然后结合飞机飞行状态变化信息建议全面直观的飞行导图，通过飞行导图清晰的展现出飞机的各个飞行参数，以反映出实时的飞行变化动态。

如图6所示，第二方面，本发明实施例提供一种飞机落地过程分析系统，包括模型建立模块100、数据获取模块200、数据分析模块300以及导图展示模块400，其中：

模型建立模块100，用于基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型；上述模型建立模块100包括参考数据子模块和建立子模块，其中：参考数据子模块，用于获取历史飞行参考数据；建立子模块，用于提取并根据历史飞行参考数据中的垂直加速度数据、油门数据、姿态数据和横滚数据建立飞机落地过程分析模型。

数据获取模块200，用于获取实际飞机QAR数据；

数据分析模块300，用于将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息；

导图展示模块400，用于根据飞机实际飞行状态变化信息建立并展示飞行导图。

为了解决现有技术中对飞机飞行过程中的状态分析不精准，无法直观有效的反映出飞行状态变化的问题，本系统通过模型建立模块100建立飞机落地过程分析模型，并通过数据分析模块300基于该模型结合实际飞机QAR数据对飞机落到过程中受到的影响参数进行分析，进而分析得出飞机的飞行状态变化，然后通过导图展示模块400结合飞机飞行状态变化信息建议全面直观的飞行导图，通过飞行导图清晰的展现出飞机的各个飞行参数，以反映出实时的飞行变化动态。

如图7所示，第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，其包括存储器101，用于存储一个或多个程序；处理器102。当一个或多个程序被处理器102执行时，实现如上述第一方面中任一项的方法。

还包括通信接口103，该存储器101、处理器102和通信接口103相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。存储器101可用于存储软件程序及模块，处理器102通过执行存储在存储器101内的软件程序及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。该通信接口103可用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。

其中，存储器101可以是但不限于，随机存取存储器101(Random Access Memory，RAM)，只读存储器101(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器101(ProgrammableRead-Only Memory，PROM)，可擦除只读存储器101(Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EPROM)，电可擦除只读存储器101(Electric Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EEPROM)等。

处理器102可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。该处理器102可以是通用处理器102，包括中央处理器102(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器102(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器102(Digital Signal Processing，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的方法及系统和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的方法及系统实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的方法及系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器102执行时实现如上述第一方面中任一项的方法。所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器101(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器101(RAM，RandomAccess Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本申请内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

Claims (10)

1.一种飞机落地过程分析方法，其特征在于，包括以下步骤：

基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型；

获取实际飞机QAR数据；

将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息；

根据飞机实际飞行状态变化信息建立并展示飞行导图。

2.根据权利要求1所述的一种飞机落地过程分析方法，其特征在于，所述基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型的方法包括以下步骤：

获取历史飞行参考数据；

提取并根据历史飞行参考数据中的垂直加速度数据、油门数据、姿态数据和横滚数据建立飞机落地过程分析模型。

3.根据权利要求1所述的一种飞机落地过程分析方法，其特征在于，所述将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息的方法包括以下步骤：

将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中；

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据对飞机受力情况进行分析，生成飞机受力变化信息；

根据飞机受力变化信息生成飞机实际飞行状态变化信息。

4.根据权利要求3所述的一种飞机落地过程分析方法，其特征在于，所述通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据对飞机受力情况进行分析，生成飞机受力变化信息的方法包括以下步骤：

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条对飞机外部受力情况进行分析，生成外部受力变化信息；

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的油门数据、升降舵数据、方向舵数据和副翼数据对内部受力情况进行分析，生成内部受力变化信息；

根据外部受力变化信息和内部受力变化信息生成飞机受力变化信息。

5.根据权利要求4所述的一种飞机落地过程分析方法，其特征在于，所述通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条对飞机外部受力情况进行分析，生成外部受力变化信息的方法包括以下步骤：

通过飞机落地过程分析模型根据实际飞机QAR数据中的力学相关线条对飞机水平速度方向、水平横侧和垂直方向的受力情况分别进行分析，生成外部受力变化信息。

6.根据权利要求1所述的一种飞机落地过程分析方法，其特征在于，所述飞行导图包括垂直加速度线条、航迹差线条以及地速和表速线条。

7.一种飞机落地过程分析系统，其特征在于，包括模型建立模块、数据获取模块、数据分析模块以及导图展示模块，其中：

模型建立模块，用于基于历史飞行参考数据建立飞机落地过程分析模型；

数据获取模块，用于获取实际飞机QAR数据；

数据分析模块，用于将实际飞机QAR数据导入至飞机落地过程分析模型中，生成飞机实际飞行状态变化信息；

导图展示模块，用于根据飞机实际飞行状态变化信息建立并展示飞行导图。

8.根据权利要求7所述的一种飞机落地过程分析系统，其特征在于，所述模型建立模块包括参考数据子模块和建立子模块，其中：

参考数据子模块，用于获取历史飞行参考数据；

建立子模块，用于提取并根据历史飞行参考数据中的垂直加速度数据、油门数据、姿态数据和横滚数据建立飞机落地过程分析模型。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，用于存储一个或多个程序；

处理器；

当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。

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