CN115370699A

CN115370699A - 减震器

Info

Publication number: CN115370699A
Application number: CN202210526517.9A
Authority: CN
Inventors: 白光惪; 李昇骏
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2021-05-18
Filing date: 2022-05-16
Publication date: 2022-11-22
Also published as: US20220373057A1; KR20220156354A; US11796024B2

Abstract

本发明公开了一种减震器。该减震器包括缸体和活塞阀，该缸体填充有流体，该活塞阀联接到活塞杆的端部以将缸体的内部分隔成回弹室和压缩室，并且下垫圈在该活塞阀的下端处紧固到所述活塞阀，并且该减震器还包括：引导构件，该引导构件被设置成与活塞阀的下侧间隔开，以便能在缸体内前后移动，并且具有将在下侧形成的加压室和压缩室连通的连接流路径；缓冲器构件，该缓冲器构件被设置为在加压室中能够被压缩以弹性地支撑引导构件；以及支撑构件，该支撑构件联接到缸体的端部以支撑缓冲器构件的下端并且具有与加压室连通的连通孔，其中，缓冲器构件将加压室分隔成第一加压室和第二加压室，并且具有将第一加压室和第二加压室连通的多个侧孔。

Description

减震器

技术领域

本公开涉及一种减震器，更具体地，涉及一种如下的减震器：能够在压缩行程期间对从路面传递的冲击量施加附加阻尼力并在压缩行程期间以极低速度缓冲冲击，从而提高乘坐舒适性和转向稳定性。

背景技术

通常，减震装置被安装在车辆中以通过缓冲行驶期间车轴从路面接收的冲击或振动来提高乘坐舒适性，并且减震器被用作这样的减震器中的一者。

减震器取决于路面状况响应于车辆的振动而操作，并且在这种情况下，减震器产生的阻尼力取决于减震器的操作速度而变化，即，取决于操作速度是快还是慢。

由于车辆的乘坐舒适性和行驶稳定性可以取决于如何调节减震器产生的阻尼力的特性来控制，因此在设计车辆时控制减震器的阻尼力特性非常重要。

这样的减震器通常包括：填充有工作流体(油)的缸体；连接到车身侧以往复运动的活塞杆；以及联接到活塞杆的下端以在缸体内滑动并控制工作流体的流动的活塞阀。

活塞阀被设计为在高速、中速和低速下使用单一流路具有恒定的阻尼特性。然而，这样的活塞阀具有当压缩行程以极低速度执行时难以施加阻尼力的结构。

另外，对于活塞杆执行超过某一行程的压缩行程的情况，需要将缸体固定某一长度或更大的长度，并且这具有减震器的长度和体积过度增加的缺点。

韩国专利公开No.10-2018-0083725已被公开作为传统减震器的示例。

发明内容

本公开的一个方面提供了一种如下减震器：该减震器能够通过在超过某一行程的压缩行程期间施加附加阻尼力来防止其长度和体积过度增加。

本公开的一个方面提供了一种如下减震器：该减震器能够通过在超过某一行程的压缩行程期间施加逐步的阻尼力来提高车辆的乘坐舒适性和调节稳定性。

本公开的附加方面一部分将在以下的说明中进行阐述，并且一部分根据该说明将是明显的，或者可以通过本公开的实践获知。

根据本公开的一个方面，一种减震器包括缸体和活塞阀，所述缸体填充有流体，所述活塞阀联接到活塞杆的端部以将缸体的内部分隔成回弹室和压缩室，并且下垫圈在所述活塞阀的下端处紧固到所述活塞阀，并且所述减震器还包括：引导构件，所述引导构件设置成与活塞阀的下侧间隔开，以便可在缸体内前后移动，并且具有将在下侧形成的加压室和压缩室连通的连接流路；缓冲器构件，所述缓冲器构件被设置为在加压室中可压缩以弹性地支撑引导构件；以及支撑构件，所述支撑构件联接到缸体的端部以支撑缓冲器构件的下端并且具有与加压室连通的连通孔，其中，缓冲器构件将加压室分隔成第一加压室和第二加压室，并且具有将第一加压室和第二加压室连通的多个侧孔。

连接流路可以包括将压缩室和第一加压室连通的第一连接流路以及将压缩室和第二加压室连通的第二连接流路。

引导构件可以包括形成为从其上表面突出并且布置成彼此间隔开的多个上突起。

引导构件可以包括形成为在其下表面上凹入并且布置成彼此间隔开的多个下凹槽。

第二连接流路可以具有形成在多个上突起处的入口和形成在多个下凹槽处的出口。

多个上突起可以以规则的间隔布置。

第二连接流路可以通过下垫圈的上升和下降来打开和关闭。

缓冲器构件的一端可以联接到引导构件，而另一端联接到支撑构件。

缓冲器构件可以包括：波纹管部分，所述波纹管部分被设置为由于抵抗收缩或膨胀的恢复力而产生弹性力；以及突起，所述突起从波纹管部分的外表面突出以限制缓冲器构件在宽度方向上的移动。

设置成密封引导构件的外周表面和缸体的内周表面之间的间隙的密封构件可以被安装在引导构件的外周表面上。

减震器还可以包括外管，该外管被设置成与缸体的外部间隔开以在缸体和外管之间形成储存室。

减震器还可以包括本体阀，该本体阀联接到支撑构件的下端以将连接流路与储存室连通并产生阻尼力。

根据本公开的另一方面，一种减震器包括：缸体，所述缸体填充有流体；活塞杆，所述活塞杆被设置为在缸体中可垂直移动，并且活塞阀在活塞杆的一侧处联接到活塞杆，活塞阀被设置为将缸体内部分隔成回弹室和压缩室，下垫圈在所述活塞阀的下端处紧固到所述活塞阀；以及阀组件，所述阀组件联接到缸体的一端以根据活塞杆的行程长度改变阻尼力，其中，所述阀组件包括引导构件，所述引导构件被设置为可在所述缸体中前后移动并且具有形成为垂直穿过其中心部分的第一连接流路和形成为在第一连接流路的周边部分垂直穿过所述引导构件的第二连接流动路；缓冲器构件，所述缓冲器构件被设置成圆柱形以弹性地支撑引导构件的下表面并且具有形成在其侧表面上的多个侧孔；以及支撑构件，所述支撑构件联接到缸体的端部以支撑缓冲器构件的下端并且具有形成为垂直穿过支撑构件的连通孔。

引导构件可以包括：多个上突起，所述多个上突起被形成为从其上表面突出并且被布置成彼此间隔开；以及狭缝流路，所述狭缝流路被形成在多个上突起之间。

第二连接流路可以形成在上突起上以通过下垫圈打开和关闭。

附图说明

从实施方式的以下描述，结合附图，本公开的这些和/或其它方面将变得明显并且更容易理解，其中：

图1是根据本公开的实施方式的减震器的剖视图；

图2是根据本公开的实施方式的减震器的放大剖视图；

图3是示出根据本公开的实施方式的减震器的阀组件的分解立体图；

图4是例示了根据本公开的实施方式的减震器的引导构件的上表面的立体图；

图5是例示了根据本公开的实施方式的减震器的引导构件的下表面的立体图；

图6例示了根据本公开的实施方式的减震器在压缩行程期间的操作的示意图；

图7例示了根据本公开的实施方式的减震器在压缩行程期间的操作的示意图；以及

图8例示了根据本公开的实施方式的减震器在压缩行程期间的操作的示意图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施方式。提供以下实施方式是为了将本公开的精神充分传达给本公开所属领域的普通技术人员。本公开不限于这里所示的实施方式，而是可以以其他形式体现。附图不旨在以任何方式限制本公开的范围，并且为了说明的清楚，部件的尺寸可能被夸大。

图1是根据本公开的实施方式的减震器的剖视图，图2是根据本公开的实施方式的减震器的放大剖视图，图3是根据本公开的实施方式的减震器的阀组件的分解立体图，图4是例示了根据本公开的实施方式的减震器的引导构件的上表面的立体图，并且图5是例示了根据本公开的实施方式的减震器的引导构件的下表面的立体图。

参照图1至图5，根据本公开的实施方式的减震器1可以包括：活塞杆30，所述活塞杆30被设置为在填充有流体的缸体10内往复运动；活塞阀31，所述活塞阀31被安装在活塞杆30上以将缸体10的内部分割为回弹室11和压缩室12，并且下垫圈32在所述活塞阀的下端处紧固到所述活塞阀；以及阀组件100，所述阀组件100联接到缸体10的端部以根据活塞杆30的行程长度改变阻尼力。根据本公开的实施方式的减震器1还可以包括：外管20，所述外管20被设置在缸体10的外侧并具有形成在其中的储存室21；以及本体阀40，所述本体阀40联接到阀组件100的下端，以连通储存室21和阀组件100并产生阻尼力。

缸体10可以被设置成在其中形成空间的圆柱形，并且缸体10的内部填充有工作流体(油)。缸体10的内部可以被活塞阀31分隔成形成在下侧的压缩室12和形成在上侧的回弹室11。

活塞杆30的一端位于缸体10的内部，而另一端延伸到缸体10的外部以与车身(未图示)或车轮侧连接。在这种情况下，活塞阀31被安装在活塞杆30的一端上。

活塞阀31被设置成在穿过活塞杆30并联接到活塞杆30的状态下与活塞杆30一起在填充有流体的缸体10内往复运动。在这种情况下，至少一个压缩流路和回弹流路被形成为垂直穿过活塞阀31，使得流体可以在压缩行程或回弹行程期间移动通过活塞阀31。如上所述的活塞阀31在压缩行程或回弹行程期间在流体流入压缩室12或回弹室11的同时由于流体的阻力而在缸体10内产生阻尼力。

上垫圈33和下垫圈32可以被分别安装在活塞阀31的上侧和下侧上，并通过螺母34紧固以固定到活塞杆30。

活塞杆30穿过的环形孔可以被设置在下垫圈32的中心。在这种情况下，下垫圈32的外径可以被形成为沿径向延伸，从而在压缩行程期间与上突起122紧密接触。

阀组件100可以联接到缸体10的端部，以根据活塞杆30的行程长度产生附加阻尼力。具体地，阀组件100可以在活塞阀31的压缩行程期间根据活塞杆30的行程长度产生附加阻尼力。稍后将提供阀组件100的详细描述。

本体阀40可以联接到阀组件100的下端以产生附加阻尼力。具体地，本体阀40可以包括：本体部分41，所述本体部分41介于阀组件100和阀壳体50之间并且具有形成为垂直穿过的一个或更多个流路；多个圆盘42，所述多个圆盘42被分别设置在本体部分41的上端和下端，以通过调节通过流路的流体的流动来产生阻尼力；以及紧固构件43，所述紧固构件43被设置成将多个圆盘42紧固到本体部分41。

外管20可以被设置成在其中形成空间的圆柱形，并且外管20的内径大于缸体10的内径以在其中容纳缸体10。在这种情况下，填充有工作流体(油)的储存室21被形成在外管20的内侧和缸体10的外侧之间。储存室21被设置成通过本体阀40和阀组件100与缸体10连通。

根据本公开的实施方式的阀组件100可以包括引导构件120，所述引导构件120被设置成与活塞阀31的下侧间隔开，以便可在缸体10内前后移动，并且具有用于将形成在下侧的加压室13和压缩室12连通的连接流路121；缓冲器构件130，所述缓冲器构件130被设置成可在加压室13中被压缩以弹性地支撑引导构件120；以及支撑构件110，所述支撑构件110联接到缸体的端部以支撑缓冲器构件130的下端并且具有与加压室13连通的连通孔111。

在压缩行程期间，阀组件100可以根据活塞杆30的行程长度附加地施加阻尼力。稍后将提供对阀组件100的操作的详细描述。

阀组件100可以通过支撑构件110、引导构件120和缓冲器构件130的组装而在组装为一个组件的状态下联接到缸体10。

支撑构件110的一侧可以联接到缸体10的端部以支撑缓冲器构件130的下端，而另一侧被设置成使得本体阀40与其联接。

具体地，支撑构件110可以包括：小直径部110a，其被设置为被压配合到缸体10的端部；以及大直径部110b，其被设置为具有比小直径部110a更大的半径，具有在其下端处形成的中空的下室14，并且本体阀40连接到该下室。

支撑构件110可以具有形成为在其中心垂直穿过的连通孔111，以便允许流体流动。因此，连通孔111将加压室13和下室14连通。

支撑构件110可以设置有形成在上表面上的安装槽112以接纳和支撑缓冲器构件130的下端。安装槽112可以通过围绕支撑构件110的连通孔110沿圆周方向凹入而形成，使得缓冲器构件130的下端被压配合到所述安装槽。

引导构件120被设置成与活塞阀31的下侧间隔开，以便可在缸体10内前后移动。

引导构件120将压缩室12和加压室13分隔开，并且包括用于将压缩室12和加压室13连通的连接流路121。连接流路121的一部分被设置成通过下垫圈32的上升和下降来打开和关闭，因此可以在加压室13中形成高压。

连接流路121包括设置在引导构件120的中心部分以将压缩室12和加压室13连通的第一连接流路121a和设置在引导构件120的径向外侧以通过下垫圈32打开和关闭的第二连接流路121b。因此，根据本公开的阀组件100可以取决于第一连接流路121a和第二连接流路121b是打开还是关闭(即，取决于第一连接流路121a和第二连接流路121b的起作用的截面积(或有效截面积))来改变减震器1的阻尼力。

第一连接流路121a被形成为垂直穿过引导构件120的中心部分的孔形状，以便将压缩室12与缓冲器构件130的内部空间(第一加压室13a)连通。

第二连接流路121b被形成为垂直穿过引导构件120的径向外侧的孔形状，以便将压缩室12与缓冲器构件130的外部空间(第二加压室13b)连通。多个第二连接流路121b可以被布置成沿着引导构件120的圆周方向以规则的间隔彼此间隔开，并且可以具有形成在上突起122上的入口和形成在下凹槽126上的出口。

引导构件120可以包括：多个上突起122，所述多个上突起被形成为从其上表面突出并且被布置成彼此间隔开；以及狭缝流路127，所述狭缝流路被形成为多个上突起122之间的空间。优选地，多个上突起122可以被径向地设置成以规则的间隔布置。因此，由于引导构件120通过狭缝流路127将压缩室12和加压室13连通，所以可以防止形成负压。

多个上突起122被设置成在压缩行程期间与下垫圈32的下表面紧密接触。第二连接流路121b中的每一者的入口可以被设置在上突起122中的每一者上。

因此，在压缩行程期间，下垫圈32与上突起122紧密接触，使得第二连接流路121b可以关闭，同时第一连接流路121a可以通过狭缝流路127将压缩室12和加压室13连通。

可以在引导构件120的下端处设置突出以联接到缓冲器构件130的一端的安装部125。安装部125的外径具有与缓冲器构件130的上端的内径相对应的尺寸，使得安装部125可以压配合到缓冲器构件130的内部，并且第一连接流路121a可以被形成为穿过安装部分125的中心。

引导构件120可以具有形成为在其下表面上凹入并且布置成彼此间隔开的多个下凹槽。优选地，多个下凹槽126可以被径向地设置成以规则的间隔布置。下凹槽126中的每一者可以设置有第二连接流路121b中的每一者的出口。

因此，即使缓冲器构件130被安装在引导构件120的下端上，第二连接流路121b也可以设置成通过下凹槽126与第二加压室13b连通。

引导构件120可以设置有在其外周表面上被形成为以环形凹入的联接槽124a，并且被设置为密封缸体10的内周表面和引导构件120的外周表面之间的间隙的密封构件124可以被插入到联接槽124a中。

缓冲器构件130被设置在加压室13中以弹性地支撑引导构件120。

缓冲器构件130的一端被插入引导构件120的安装部125中，而另一端被插入支撑构件110的安装槽112中以相对于支撑构件110向上弹性地支撑引导构件120。

缓冲器构件130可以由具有橡胶特性以具有弹性的塑料材料制成，并且可以由例如TPE(热塑性弹性体)材料制成。

因此，根据本公开的实施方式的减震器1可以通过改变缓冲器构件130的材料来改变弹性模量来调节阻尼力。

缓冲器构件130被设置成可压缩的圆柱形以将加压室13分隔成内侧第一加压室13a和外侧第二加压室13b，并且在其侧表面上设置有多个侧孔133以将第一加压室13a和第二加压室13b连通。

缓冲器构件130可以包括：波纹管部分131，所述波纹管部分被设置为由于抵抗收缩或膨胀的恢复力而产生弹性力；以及突起132，所述突起从波纹管部分131的外表面突出以限制缓冲器构件130在宽度方向上的移动。侧孔133可以被形成在当波纹管部分131收缩时向外延伸的突出部分中的每一者处。附图中所示的侧孔133的位置、尺寸和数量仅是示例性的，并且可以进行各种修改。

因此，当压缩行程期间在第二加压室13b中形成高压时，缓冲器构件130可以通过使容纳在第二加压室13b中的工作流体通过多个侧孔133流向第一加压室13a而产生附加阻尼力。

因此，根据本公开的实施方式的减震器1可以通过改变缓冲器构件130的侧孔133的尺寸、形状和数量来调整阻尼力。

在下文中，将描述根据本公开的实施方式的减震器1在压缩行程期间的操作。

图6至图8是顺序例示根据本公开的实施方式的减震器1的阀组件100在压缩行程期间的操作的操作图。

参照图6至图8，根据本公开的实施方式的减震器1在压缩行程期间可以根据行程长度或位移产生不同的阻尼力。

参照图6，在压缩行程期间，当容纳在压缩室12中的流体穿过活塞阀31并移动到回弹室11时，减震器1由于流体的阻力而产生阻尼力。同时，在压缩行程期间容纳在压缩室12中的流体的一部分通过阀组件100穿过本体阀40并移动到储存室21以被压缩的同时，由于流体的阻力而产生阻尼力。

此时，由于阀组件100的连接流路121完全打开并且缓冲器构件130处于未发生弹性变形的状态，因此几乎没有施加附加阻尼力。

也就是说，在缓冲器1中，仅活塞阀31和本体阀40的阻尼力起作用，并且阀组件100的阻尼力几乎不起作用。

参照图7和图8，在减震器1中，由于在压缩行程期间下垫圈32通过活塞杆30的行程而与引导构件120紧密接触，因此阀组件100的附加阻尼力起作用。

具体地，当下垫圈32通过压缩行程按压引导构件120时，缓冲器构件130由于材料特性而收缩以产生弹性排斥力，从而充当附加阻尼力。

同时，当在通过压缩行程按压引导构件120的同时下垫圈32与上突起122紧密接触时，第二连接流路121b的入口关闭。因此，当引导构件120通过压缩行程下降时，第二加压室13b处于高压状态，并且容纳在第二加压室13b中的工作流体在通过侧孔133流向第一加压室13a的同时产生阻力，从而充当附加阻尼力。

因此，根据本公开的实施方式的减震器1可以在压缩行程期间当行程达到下垫圈32按压引导构件120的程度时产生附加阻尼力。

因此，根据本公开的实施方式的减震器1可以通过根据压缩行程期间的行程长度施加附加阻尼力来实现比传统减震器更强的阻尼力。

此外，通过在行程长度大于或等于某一长度时施加附加阻尼力，根据本公开的实施方式的减震器1可以提高中大型车辆的乘坐舒适性，并且可以防止在恶劣的道路环境中行驶时部件由于行程过大而导致的损坏。

此外，根据本公开的实施方式的减震器1可以利用阀组件100的简单结构实现附加阻尼力，并且在修改方面非常出色，从而降低了产品成本并提高了商业价值。

由上可知，根据本公开的实施方式的减震器可以通过在超过某一行程的压缩行程期间施加附加阻尼力来防止其长度和体积过度增加。

此外，根据本公开的实施方式的减震器可以通过在超过某一行程的压缩行程期间施加逐步的阻尼力来提高车辆的乘坐舒适性和调节稳定性。

上面已经描述了参考附图公开的实施方式。然而，本领域的技术人员可以理解的是，在不脱离由所附权利要求限定的本公开的精神和范围的情况下可以做出形式和细节上的各种修改。

Claims

1.一种减震器，所述减震器包括缸体以及活塞阀，所述缸体填充有流体，所述活塞阀联接到活塞杆的端部以将所述缸体的内部分隔成回弹室和压缩室，并且下垫圈在所述活塞阀的下端处紧固到所述活塞阀，所述减震器还包括：

引导构件，所述引导构件被设置成与所述活塞阀的下侧间隔开，以便能够在所述缸体内前后移动，并且所述引导构件具有将所述压缩室和形成在下侧的加压室连通的连接流路；

缓冲器构件，所述缓冲器构件被设置为在所述加压室中能够被压缩以弹性地支撑所述引导构件；以及

支撑构件，所述支撑构件联接到所述缸体的端部以支撑所述缓冲器构件的下端，并且所述支撑构件具有与所述加压室连通的连通孔，

其中，所述缓冲器构件将所述加压室分隔成第一加压室和第二加压室，并且所述缓冲器构件具有将所述第一加压室和所述第二加压室连通的多个侧孔。

2.根据权利要求1所述的减震器，其中，

所述连接流路包括将所述压缩室和所述第一加压室连通的第一连接流路以及将所述压缩室和所述第二加压室连通的第二连接流路。

3.根据权利要求1所述的减震器，其中，

所述引导构件包括形成为从所述引导构件的上表面突出并且布置成彼此间隔开的多个上突起。

4.根据权利要求3所述的减震器，其中，

所述引导构件包括形成为在所述引导构件的下表面上凹入并且布置成彼此间隔开的多个下凹槽。

5.根据权利要求2所述的减震器，其中，

所述引导构件包括：多个上突起，所述多个上突起被形成为从所述引导构件的上表面突出并且被布置成彼此间隔开；以及多个下凹槽，所述多个下凹槽被形成为在所述引导构件的下表面上凹入并且被布置成彼此间隔开，并且

所述第二连接流路具有形成在所述多个上突起处的入口和形成在所述多个下凹槽处的出口。

6.根据权利要求3所述的减震器，其中，

所述多个上突起以规则的间隔布置。

7.根据权利要求2所述的减震器，其中，

所述第二连接流路通过所述下垫圈的上升和下降来打开和关闭。

8.根据权利要求2所述的减震器，其中，

所述缓冲器构件的一端联接到所述引导构件，而所述缓冲器构件的另一端联接到所述支撑构件。

9.根据权利要求8所述的减震器，其中，

所述缓冲器构件包括：波纹管部分，所述波纹管部分被设置为由于抵抗收缩或膨胀的恢复力而产生弹性力；以及突起，所述突起从所述波纹管部分的外表面突出以限制所述缓冲器构件在宽度方向上的移动。

10.根据权利要求2所述的减震器，其中，

设置成密封所述引导构件的外周表面与所述缸体的内周表面之间的间隙的密封构件被安装在所述引导构件的所述外周表面上。

11.根据权利要求2所述的减震器，所述减震器还包括：

外管，所述外管被设置成与所述缸体的外部间隔开以在所述缸体与所述外管之间形成储存室。

12.根据权利要求11所述的减震器，所述减震器还包括：

本体阀，所述本体阀联接到所述支撑构件的下端以将所述连接流路与所述储存室连通并且产生阻尼力。

13.根据权利要求2所述的减震器，其中，

所述第一连接流路以孔的形式设置为垂直穿过所述引导构件的中心部分。

14.根据权利要求13所述的减震器，其中，

所述第二连接流路以多个孔的形式设置为垂直穿过且径向地设置在所述第一连接流路的外侧。

15.根据权利要求2所述的减震器，其中，

所述减震器根据所述第一连接流路和所述第二连接流路的有效截面积来改变阻尼力。

16.根据权利要求1所述的减震器，其中，

所述引导构件包括安装部，所述安装部被形成为从所述引导构件的下端突出以与所述缓冲器构件的一端联接。

17.根据权利要求16所述的减震器，其中，

所述安装部的外径被设置为具有与所述缓冲器构件的上端的内径相对应的尺寸。

18.根据权利要求10所述的减震器，其中，

所述引导构件设置有在其外周表面上被形成为以环形凹入的联接槽，使得所述密封构件被插入所述联接槽中。

19.根据权利要求12所述的减震器，其中，

所述支撑构件包括：小直径部，所述小直径部被设置为被压配合到所述缸体的端部；以及大直径部，所述大直径部被设置为具有比所述小直径部大的半径，所述大直径部具有在其下端处形成的中空的下室，并且所述本体阀联接到所述下室。

20.根据权利要求1所述的减震器，其中，

所述下垫圈被形成为沿径向延伸。