CN115352430A - 车辆及其扭矩分配方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及其扭矩分配方法和装置，其中，车辆包括发动机、第一电机和第二电机，方法包括以下步骤：获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩；根据车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子；根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。由此，根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

Description

车辆及其扭矩分配方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆扭矩分配技术领域，尤其涉及一种车辆的扭矩分配方法、一种车辆的扭矩分配装置和一种车辆。

背景技术

目前在国家的推动下，当前的整车控制已经具有相对成熟的研发体系，然而，随着混动、纯电动车技术的发展，双电机的平分等扭矩分配策略存在一定的问题，无法满足降低系统能耗以及提高驾驶舒适性的要求，不利于整车总体运行的经济性和舒适性。

例如，相关技术的车辆驱动扭矩控制策略，通常是在不同驾驶模式下，根据油门踏板和转速查表获得目标扭矩后，均通过普通扭矩分配策略进行扭矩分配，扭矩分配策略单一，不利于降低能耗，提高驾驶感受、舒适性。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的扭矩分配方法，能够根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的扭矩分配装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的扭矩分配方法，其中，车辆包括发动机、第一电机和第二电机，所述方法包括以下步骤：获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩；根据所述车辆的扭矩分配模式和所述车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子；根据所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子，分别控制所述发动机、所述第一电机和所述第二电机提供相应的输出扭矩。

根据本发明实施例的车辆的扭矩分配方法，获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，并根据车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，以及，根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。由此，根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

另外，根据本发明上述实施例的车辆的扭矩分配方法，还可以具有如下的附加技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述车辆的扭矩分配模式包括换挡状态扭矩分配模式、能量回收扭矩分配模式、动力电池SOC均衡扭矩分配模式和普通扭矩分配模式。

根据本发明的一个实施例，当所述车辆的扭矩分配模式为所述换挡状态扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：获取车辆换挡状态；根据所述车辆换挡状态和所述车辆需求扭矩获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

根据本发明的一个实施例，所述车辆换挡状态包括发动机换挡状态和发动机未换挡且第二电机换挡状态。

根据本发明的一个实施例，当所述车辆的扭矩分配模式为所述能量回收扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：确定所述发动机扭矩分配因子为0；获取车辆需求制动扭矩和所述第二电机的制动扭矩；根据所述车辆需求制动扭矩和所述第二电机的制动扭矩，获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

根据本发明的一个实施例，当所述车辆的扭矩分配模式为所述动力电池SOC均衡扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：获取第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC；根据所述车辆需求扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二电机扭矩、所述发动机扭矩和所述动力电池SOC，获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

根据本发明的一个实施例，当所述车辆的扭矩分配模式为所述普通扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：获取车辆需求模式和车辆需求功率；根据所述车辆需求扭矩、所述车辆需求模式和所述车辆需求功率，获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

根据本发明的一个实施例，所述车辆需求模式包括运动模式和经济模式，所述车辆需求功率包括对应所述经济模式的峰值功率需求和对应所述经济模式的恒功率需求。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的扭矩分配装置，其中，车辆包括发动机、第一电机和第二电机，所述装置包括：获取模块，用于获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩；分配模块，用于根据所述车辆的扭矩分配模式和所述车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子；控制模块，用于根据所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子，分别控制所述发动机、所述第一电机和所述第二电机提供相应的输出扭矩。

根据本发明实施例的车辆的扭矩分配装置，通过获取模块获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，并通过分配模块根据车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，以及，通过控制模块根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。由此，根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的车辆，包括上述本发明实施例的车辆的扭矩分配装置。

根据本发明实施例的车辆，通过采用上述车辆的扭矩分配装置，能够根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的车辆的扭矩分配方法的流程示意图；

图2是根据本发明一个具体实施例的换挡状态扭矩分配模式下分配扭矩分配因子的流程示意图；

图3是根据本发明一个具体实施例的能量回收扭矩分配模式下分配扭矩分配因子的流程示意图；

图4是根据本发明一个具体实施例的动力电池SOC均衡扭矩分配模式下分配扭矩分配因子的流程示意图；

图5是根据本发明一个具体实施例的普通扭矩分配模式下分配扭矩分配因子的流程示意图；

图6是根据本发明实施例的车辆的扭矩分配装置的方框示意图；

图7是根据本发明实施例的车辆的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆的扭矩分配方法、车辆的扭矩分配方法装置和车辆。

具体地，在本发明的实施例中的车辆包括混合动力汽车，车辆包括发动机、第一电机和第二电机，其中，发动机、第一电机和第二电机均可以作为车辆的动力源为车辆提供动力。

图1是根据本发明实施例的车辆的扭矩分配方法的流程示意图。

如图1所示，车辆的扭矩分配方法，包括以下步骤：

S101，获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩。

可选地，在本发明的一些实施例中，车辆的扭矩分配模式可以包括换挡状态扭矩分配模式、能量回收扭矩分配模式、动力电池SOC均衡扭矩分配模式和普通扭矩分配模式，车辆需求扭矩可以根据油门踏板开度和车速进行查表获得。

S102，根据车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

可以理解的是，在本发明的一些实施例中，可以依据车辆需求扭矩，针对不同的车辆的扭矩分配模式，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配。

S103，根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。

应理解的是，在本发明的上述实施例中，可以依据车辆需求扭矩，根据换挡状态扭矩分配模式、能量回收扭矩分配模式、动力电池SOC均衡扭矩分配模式和普通扭矩分配模式中的任一扭矩分配模式，对发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子进行合理分配，进而分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。由此，实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

下面结合本发明的多个具体实施例，对车辆的多种扭矩分配模式进行相应的说明。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为换挡状态扭矩分配模式时，如图2所示，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

S201，获取车辆换挡状态。

可选地，在本发明的一些实施例中，车辆换挡状态可以包括发动机换挡状态和发动机未换挡且第二电机换挡状态。

S202，根据车辆换挡状态获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

具体而言，在本发明的一些实施例中，当车辆换挡状态为发动机换挡状态时，由于发动机处于换挡过程，此时，可以确定发动机扭矩分配因子为0，第一电机扭矩分配因子为0，且第二电机扭矩分配因子为100，以使发动机和第一电机无动力输出，且整车动力由第二电机进行输出驱动，以在实现发动机换挡的同时，利用第二电机进行整车动力输出，从而提升整车稳定性，其中，发动机换挡过程包括降扭过程和扭矩恢复过程，降扭过程中发动机输出扭矩与第一电机输出扭矩过渡至第二电机中输出，扭矩恢复过程中，第二电机输出扭矩返回至发动机与第一电机输出。

以及，当发动机未换挡且第二电机换挡状态时，由于第二电机处于换挡过程，此时，可以根据车辆需求扭矩和发动机转速确定发动机扭矩分配因子，第一电机扭矩分配因子为100，且第二电机扭矩分配因子为0，以使第二电机无动力输出，且整车动力由发动机和第一电机共同进行输出驱动，其中，第二电机换挡过程包括降扭过程和扭矩恢复过程，降扭过程中第二电机出扭矩过渡至第一电机中输出，扭矩恢复过程中，第一电机输出扭矩返回至发动机与第二电机输出。

应理解的是，在本发明的上述实施例中，可以根据不同的换挡状态获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，并根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩，从而实现换挡状态扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为能量回收扭矩分配模式时，如图3所示，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

S301，确定发动机扭矩分配因子为0。

可以理解的是，在本发明的一些实施例中，当车辆处于能量回收状态时，可以确定发动机扭矩分配因子为0，以使发动机无动力输出，从而降低能耗。

S302，获取车辆需求制动扭矩和第二电机的制动扭矩。

具体地，在本发明的一些实施例中，可以根据刹车踏板开度获取车辆需求制动扭矩，并可以事先根据第二电机类型对第二电机的制动扭矩进行相应的标定。

S303，根据车辆需求制动扭矩和第二电机的制动扭矩，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

具体而言，在本发明的一些实施例中，当车辆需求制动扭矩小于第二电机的制动扭矩时，可以判断出第二电机可以满足车辆制动需求，此时，可以确定第一电机扭矩分配因子为0，第二电机扭矩分配因子为100，从而由第二电机独立完成车辆制动能量回收，以及，当车辆需求制动扭矩大于第二电机的制动扭矩时，可以判断出第二电机无法满足车辆制动需求，此时，可以根据车辆需求制动扭矩和第一电机转速查表获得第一电机扭矩分配因子，再根据第一电机扭矩分配因子确定第二电机扭矩分配因子，其中，第一电机扭矩分配因子与第二电机扭矩分配因子之和为100，从而由第一电机和第二电机共同完成车辆制动能量回收。

需要说明的是，在本发明的一些实施例中，当发动机处于换挡状态下，可以通过第二电机实现车辆制动能量回收，即在控制车辆进行能量回收的过程中，还可以满足有用户的换挡需求，从而提高用户的驾乘体验。

应理解的是，在本发明的上述实施例中，可以根据不同的车辆制动需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，并根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩，从而实现能量回收扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为动力电池SOC均衡扭矩分配模式时，如图4所示，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

S401，获取第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC。

可以理解的是，在本发明的一些实施例中，可以事先根据第一电机型号对第一电机扭矩进行相应的标定，根据第二电机型号对第二电机扭矩进行相应的标定，根据发动机型号对发动机扭矩进行相应的标定。

S402，根据车辆需求扭矩、第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

具体而言，在本发明的一些实施例中，当车辆的扭矩分配模式为动力电池SOC均衡扭矩分配模式时，可以根据下表获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子：

表1扭矩分配因子与高动力电池SOC的关系

具体地，上表中第一电量阈值＞第二电量阈值＞第三电量阈值，例如，第一电量阈值可以为70％，第二电量阈值可以为40％，第三电量阈值为20％。

举例而言，由上表1可知，例如，当动力电池SOC＞第一电量阈值(70％)，且车辆需求扭矩＜第一电机扭矩时，由于第一电机即可满足车辆扭矩需求，此时，可以确定发动机扭矩分配因子为0，根据车辆需求扭矩和第一电机转速查表获得第一电机扭矩分配因子，根据第一电机扭矩分配因子获取第二电机扭矩分配因子，其中，第一电机扭矩分配因子与第二电机扭矩分配因子之和为100，车辆进入纯电模式，从而降低整车能耗。以及，由上表2可知，例如，当动力电池SOC＜第三电量阈值(20％)，且车辆需求扭矩＞发动机扭矩，由于动力电池SOC电量过低，此时，可以根据车辆需求扭矩和发动机转速查表获得发动机扭矩分配因子，确定第一电机扭矩分配因子为0和确定第二电机扭矩分配因子为0，车辆进入混动模式，从而避免动力电池发生亏电，同理，可以根据不同的车辆需求扭矩、第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC，基于上表1或上表2获取相应的发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，为减少冗余，在此不再赘述。

应理解的是，在本发明的上述实施例中，可以根据不同的车辆需求扭矩、第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC，获取对应的发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，并根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩，从而实现动力电池SOC均衡扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为普通扭矩分配模式时，如图5所示，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

S501，获取车辆需求模式和车辆需求功率。

可选地，在本发明的一些实施例中，车辆需求模式可以包括运动模式和经济模式，车辆需求功率可以包括对应经济模式的峰值功率需求和对应经济模式的恒功率需求。

S502，根据车辆需求扭矩、车辆需求模式和车辆需求功率，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

具体而言，在本发明的一些实施例中，若车辆需求模式为经济模式，且车辆需求扭矩为蠕行或低扭矩请求，则可以确定发动机扭矩分配因子为0、第一电机扭矩分配因子为0和第二电机扭矩分配因子为100，此时，整车动力由第二电机进行输出驱动，从而降低能耗，若车辆需求模式为经济模式、车辆需求扭矩非蠕行或低扭矩请求，且车辆需求功率为恒功率需求，则可以控制发动机工作于输出高效区，并限制第一电机和第二电机的输出功率在连续功率曲线以下，若车辆需求模式为经济模式、车辆需求扭矩非蠕行或低扭矩请求，且车辆需求功率非恒功率需求，则可以控制发动机工作于输出高效区，且通过第二电机进行动态输出补偿。

以及，在本发明的一些实施例中，若车辆需求模式为运动模式，且车辆需求扭矩为蠕行或低扭矩请求，则确定发动机扭矩分配因子为0、第一电机扭矩分配因子为0和第二电机扭矩分配因子为100，此时，整车动力由第二电机进行输出驱动，从而降低能耗，若车辆需求模式为运动模式、车辆需求扭矩非蠕行或低扭矩请求，且车辆需求功率为峰值功率需求，则按照发动机功率峰值、第一电机功率峰值和第二电机功率峰值获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，例如，根据发动机功率峰值、车辆需求扭矩和发动机转速查表获得发动机扭矩分配因子，根据第一电机功率峰值、剩余需求扭矩和第一电机转速查表获得第一电机扭矩分配因子，以及根据第二电机功率峰值和第一电机扭矩分配因子获得第二电机扭矩分配因子，若车辆需求模式为运动模式、车辆需求扭矩非蠕行或低扭矩请求，且车辆需求功率非峰值功率需求，则控制发动机工作于输出高效区，且通过第二电机进行动态输出补偿。

应理解的是，在本发明的上述实施例中，可以根据不同的车辆需求扭矩、车辆需求模式和车辆需求功率，获取对应的发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，并根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩，从而实现普通扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

需要说明的是，在本发明的一些实施例中，当车辆同时存在换挡状态扭矩分配需求、能量回收扭矩分配需求、动力电池SOC均衡扭矩分配需求和普通扭矩分配需求时，车辆可以根据扭矩分配模式的优先级进入相应的扭矩分配模式，其中，换挡状态扭矩分配模式的优先级大于能量回收扭矩分配模式的优先级，能量回收扭矩分配模式的优先级大于动力电池SOC均衡扭矩分配模式，动力电池SOC均衡扭矩分配模式的优先级大于普通扭矩分配需求。

综上，根据本发明实施例的车辆的扭矩分配方法，获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，并根据车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，以及，根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。由此，根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

图6是根据本发明实施例的车辆的扭矩分配装置的方框示意图。

如图6所示，车辆的扭矩分配装置100包括：获取模块10、分配模块20和控制模块30。

具体地，获取模块10用于获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩；分配模块20用于根据车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子；控制模块30用于根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。

进一步地，车辆的扭矩分配模式包括换挡状态扭矩分配模式、能量回收扭矩分配模式、动力电池SOC均衡扭矩分配模式和普通扭矩分配模式。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为换挡状态扭矩分配模式时，分配模块20还用于，获取车辆换挡状态；根据车辆换挡状态和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

进一步地，车辆换挡状态包括发动机换挡状态和发动机未换挡且第二电机换挡状态。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为能量回收扭矩分配模式时，分配模块20还用于，确定发动机扭矩分配因子为0；获取车辆需求制动扭矩和第二电机的制动扭矩；根据车辆需求制动扭矩和第二电机的制动扭矩，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为动力电池SOC均衡扭矩分配模式时，分配模块20还用于，获取第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC；根据车辆需求扭矩、第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

进一步地，当车辆的扭矩分配模式为普通扭矩分配模式时，分配模块20还用于，获取车辆需求模式和车辆需求功率；根据车辆需求扭矩、车辆需求模式和车辆需求功率，获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子。

进一步地，车辆需求模式包括运动模式和经济模式，车辆需求功率包括对应经济模式的峰值功率需求和对应经济模式的恒功率需求。

需要说明的是，本发明实施例的车辆的扭矩分配装置100的具体实施方式与前述本发明实施例的车辆的扭矩分配方法的具体实施方式一一对应，为减少冗余，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的车辆的扭矩分配装置，通过获取模块获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，并通过分配模块根据车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，以及，通过控制模块根据发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，分别控制发动机、第一电机和第二电机提供相应的输出扭矩。由此，根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

图7是根据本发明实施例的车辆的方框示意图。

如图7所示，车辆1000包括上述本发明实施例的车辆的扭矩分配装置100。

需要说明的是，本发明实施例的车辆1000的具体实施方式可以参见前述本发明实施例的车辆的扭矩分配装置100的具体实时方式，为减少冗余，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的车辆，通过采用上述车辆的扭矩分配装置，能够根据不同的车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩，动态调整发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，从而实现多种扭矩分配模式下的扭矩分配因子的分配，降低整车能耗，并提升驾乘感受。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的扭矩分配方法，其特征在于，车辆包括发动机、第一电机和第二电机，所述方法包括以下步骤：

获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩；

根据所述车辆的扭矩分配模式和所述车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子；

根据所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子，分别控制所述发动机、所述第一电机和所述第二电机提供相应的输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆的扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆的扭矩分配模式包括换挡状态扭矩分配模式、能量回收扭矩分配模式、动力电池SOC均衡扭矩分配模式和普通扭矩分配模式。

3.根据权利要求2所述的车辆的扭矩分配方法，其特征在于，当所述车辆的扭矩分配模式为所述换挡状态扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

获取车辆换挡状态；

根据所述车辆换挡状态和所述车辆需求扭矩获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

4.根据权利要求3所述的车辆的扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆换挡状态包括发动机换挡状态和发动机未换挡且第二电机换挡状态。

5.根据权利要求2所述的车辆的扭矩分配方法，其特征在于，当所述车辆的扭矩分配模式为所述能量回收扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

确定所述发动机扭矩分配因子为0；

获取车辆需求制动扭矩和所述第二电机的制动扭矩；

根据所述车辆需求制动扭矩和所述第二电机的制动扭矩，获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

6.根据权利要求2所述的车辆的扭矩分配方法，其特征在于，当所述车辆的扭矩分配模式为所述动力电池SOC均衡扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

获取第一电机扭矩、第二电机扭矩、发动机扭矩和动力电池SOC；

根据所述车辆需求扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二电机扭矩、所述发动机扭矩和所述动力电池SOC，获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

7.根据权利要求2所述的车辆的扭矩分配方法，其特征在于，当所述车辆的扭矩分配模式为所述普通扭矩分配模式时，所述获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子，包括：

获取车辆需求模式和车辆需求功率；

根据所述车辆需求扭矩、所述车辆需求模式和所述车辆需求功率，获取所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子。

8.根据权利要求7所述的车辆的扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆需求模式包括运动模式和经济模式，所述车辆需求功率包括对应所述经济模式的峰值功率需求和对应所述经济模式的恒功率需求。

9.一种车辆的扭矩分配装置，其特征在于，车辆包括发动机、第一电机和第二电机，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的扭矩分配模式和车辆需求扭矩；

分配模块，用于根据所述车辆的扭矩分配模式和所述车辆需求扭矩获取发动机扭矩分配因子、第一电机扭矩分配因子和第二电机扭矩分配因子；

控制模块，用于根据所述发动机扭矩分配因子、所述第一电机扭矩分配因子和所述第二电机扭矩分配因子，分别控制所述发动机、所述第一电机和所述第二电机提供相应的输出扭矩。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的车辆的扭矩分配装置。

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