CN115324754A - 控制方法及装置 - Google Patents

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CN115324754A CN202210986928.6A CN202210986928A CN115324754A CN 115324754 A CN115324754 A CN 115324754A CN 202210986928 A CN202210986928 A CN 202210986928A CN 115324754 A CN115324754 A CN 115324754A
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Ningbo Geely Royal Engine Components Co Ltd
Yiwu Geely Powertrain Co Ltd
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Abstract

本申请公开了一种控制方法及装置，该方法包括当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，直到进气歧管内的压力和大气压力之间的压力差值在预设压差范围内。该控制方法及装置解决了高压缩比混动发动机启动过程中异常燃烧的问题，从而降低因异常燃烧带来的整车抖动及发动机敲击问题。

Description

控制方法及装置
技术领域
本申请涉及发动机技术领域，尤指一种控制方法及装置。
背景技术
发动机开发技术趋于成熟，各主机厂追求发动机更高的热效率，更强劲的动力输出，以及更高的燃油经济性，致力于开发高性能发动机。为保证发动机燃烧快速、充分且稳定，有更高的动力输出，高性能发动机一般采用高压缩比。但是，高压缩比发动机在启动时可能发生异常燃烧，从而带来整车抖动和发动机敲击问题。
发明内容
本申请提供了一种控制方法及装置，解决了高压缩比混动发动机启动过程中异常燃烧的问题，从而降低因异常燃烧带来的整车抖动及发动机敲击问题。
本申请提供了一种控制方法，包括：
当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，直到进气歧管内的压力和大气压力之间的压力差值在预设压差范围内。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速控制电机反拖力矩。
在一种示例性的实施例中，所述发动机为高压缩比混动发动机。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速调节节气门开度，包括：
当当前发动机转速小于预设值时，在预设调节范围内调节节气门开度；
当当前发动机转速大于或等于所述预设值时，设置节气门开度为零。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，包括：
根据当前发动机转速、以及预设发动机转速与电机反拖力矩之间的对应关系控制电机反拖力矩。
本申请提供了一种控制装置，包括：存储器和处理器；
所述存储器，用于保存用于控制的程序；
所述处理器，用于读取执行所述用于控制的程序，执行如下操作：
当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，直到进气歧管内的压力和大气压力之间的压力差值在预设压差范围内。
在一种示例性的实施例中，所述处理器，读取执行所述用于控制的程序，还执行如下操作：
根据当前发动机转速控制电机反拖力矩。
在一种示例性的实施例中，所述发动机为高压缩比混动发动机。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速调节节气门开度，包括：
当当前发动机转速小于预设值时，在预设调节范围内调节节气门开度；
当当前发动机转速大于或等于所述预设值时，设置节气门开度为零。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，包括：
根据当前发动机转速、以及预设发动机转速与电机反拖力矩之间的对应关系控制电机反拖力矩。
本申请包括以下优点：
本申请至少一个实施例通过当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，解决了高压缩比混动发动机启动过程中异常燃烧的问题。
本申请实施例的一种实现方式中，可以通过根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，平衡熄火过程中的NVH问题。
当然，实施本申请的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。
附图说明
附图用来提供对本申请技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请的技术方案，并不构成对本申请技术方案的限制。
图1为本申请实施例的控制方法的示意图；
图2为本申请实施例的控制装置的示意图。
具体实施方式
针对上述高压缩比发动机异常燃烧问题，申请人经过研究发现：在发动机熄火过程中，为缩短发动机停机时间，解决熄火时双质量飞轮的NVH问题，熄火过程中节气门开度直接设置为0，进气歧管内压力低，而曲轴箱内压力始终保持相对平衡，当发动机停机前最后一次活塞运动时，如果活塞处于压缩上止点前110-180度的位置时，气缸内形成负压，与曲轴箱内压力形成一个压力差，则曲轴箱、活塞环、缸壁等位置的机油和油气被吸入到缸内。在下一次启动时，发动机被电机拖动到点火转速点的过程中，首个压缩缸便可压燃缸内可燃介质，造成正常点火前的异常燃烧，使缸内爆发压力达到70bar，甚至更高，造成行车过程中的抖动及发动机零部件敲击问题。该问题目前通过悬置调教和发动机硬件优化无法彻底解决。
为了解决异常燃烧，同时要保留高压缩比发动机的性能，本申请研究发现可以从可燃介质进入缸内的情况入手，通过抑制缸内可燃介质吸入的方法来解决上述异常燃烧问题。
需要说明，本申请中的压力均指压力的压力值。
图1为本申请实施例的控制方法的示意图，如图1所示，本实施例的控制方法，包括：当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，直到进气歧管内的压力和大气压力之间的压力差值在预设压差范围内。
在一种示例性的实施例中，气歧管内的压力和大气压力之差在预设压差范围内可以是指气歧管内的压力和大气压力基本相等。
需要说明，将节气门打开一定开度，可以增大进气歧管内的压力，使熄火时最后一缸进气门开启过程中进入更多的大气，提高缸内压力，平衡与曲轴箱之间的压力差，减少曲轴箱、活塞环、缸壁等位置机油和油气因缸内与曲轴箱压力差被吸入燃烧室的可能性。
申请人发现，当将节气门打开后，又带来了熄火时双质量飞轮的NVH问题。
因此，在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速控制电机反拖力矩。
通过控制电机反拖力矩，主要是增大电机反拖力矩来平衡节气门开度，加快发动机停机速度，缩短熄火时间，抑制熄火过程中发动机转速波动，从而平衡熄火过程中的NVH问题。
在一种示例性的实施例中，所述发动机为高压缩比混动发动机。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速调节节气门开度，包括：
当当前发动机转速小于预设值时，在预设调节范围内调节节气门开度；
当当前发动机转速大于或等于所述预设值时，设置节气门开度为零。
例如，可以按照表1所示的熄火转速与节气门开度之间的关系控制熄火过程中的节气门开度。
表1转速与节气门开度关系
Figure BDA0003802606240000051
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，包括：
根据当前发动机转速、以及预设发动机转速与电机反拖力矩之间的对应关系控制电机反拖力矩。
例如，可以按照表2所示的熄火转速与电机反拖力矩之间的对应关系控制电机反拖力矩。
表2转速与节气门开度关系
Figure BDA0003802606240000052
本申请至少一个实施例通过当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，解决了高压缩比混动发动机启动过程中异常燃烧的问题。
本申请实施例的一种实现方式中，可以通过根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，平衡熄火过程中的NVH问题。
当然，实施本申请的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
图2为本申请实施例的控制装置的示意图，如图2所示，本实施例的控制装置，包括存储器和处理器。
所述存储器，用于保存用于控制的程序；
所述处理器，用于读取执行所述用于控制的程序，执行如下操作：
当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，直到进气歧管内的压力和大气压力之间的压力差值在预设压差范围内。
在一种示例性的实施例中，所述处理器，读取执行所述用于控制的程序，还执行如下操作：
根据当前发动机转速控制电机反拖力矩。
在一种示例性的实施例中，所述发动机为高压缩比混动发动机。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速调节节气门开度，包括：
当当前发动机转速小于预设值时，在预设调节范围内调节节气门开度；
当当前发动机转速大于或等于所述预设值时，设置节气门开度为零。
在一种示例性的实施例中，根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，包括：
根据当前发动机转速、以及预设发动机转速与电机反拖力矩之间的对应关系控制电机反拖力矩。
本申请至少一个实施例通过当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，解决了高压缩比混动发动机启动过程中异常燃烧的问题。
本申请实施例的一种实现方式中，可以通过根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，平衡熄火过程中的NVH问题。
当然，实施本申请的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
本申请描述了多个实施例，但是该描述是示例性的，而不是限制性的，并且对于本领域的普通技术人员来说显而易见的是，在本申请所描述的实施例包含的范围内可以有更多的实施例和实现方案。尽管在附图中示出了许多可能的特征组合，并在具体实施方式中进行了讨论，但是所公开的特征的许多其它组合方式也是可能的。除非特意加以限制的情况以外，任何实施例的任何特征或元件可以与任何其它实施例中的任何其他特征或元件结合使用，或可以替代任何其它实施例中的任何其他特征或元件。
在本申请中示出和/或讨论的任何特征可以单独地或以任何适当的组合来实现。
此外，在描述具有代表性的实施例时，说明书可能已经将方法和/或过程呈现为特定的步骤序列。然而，在该方法或过程不依赖于本文所述步骤的特定顺序的程度上，该方法或过程不应限于所述的特定顺序的步骤。如本领域普通技术人员将理解的，其它的步骤顺序也是可能的。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能，或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些组件或所有组件可以被实施为由处理器，如数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质(或非暂时性介质)和通信介质(或暂时性介质)。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息(诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘(DVD)或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。

Claims (10)

1.一种控制方法，其特征在于，
当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，直到进气歧管内的压力和大气压力之间的压力差值在预设压差范围内。
2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：
根据当前发动机转速控制电机反拖力矩。
3.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，
所述发动机为高压缩比混动发动机。
4.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，
根据当前发动机转速调节节气门开度，包括：
当当前发动机转速小于预设值时，在预设调节范围内调节节气门开度；
当当前发动机转速大于或等于所述预设值时，设置节气门开度为零。
5.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，
根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，包括：
根据当前发动机转速、以及预设发动机转速与电机反拖力矩之间的对应关系控制电机反拖力矩。
6.一种控制装置，包括：存储器和处理器；其特征在于：
所述存储器，用于保存用于控制的程序；
所述处理器，用于读取执行所述用于控制的程序，执行如下操作：
当接收到发动机熄火指令且判定进气歧管内的压力小于大气压力时根据当前发动机转速调节节气门开度，直到进气歧管内的压力和大气压力之间的压力差值在预设压差范围内。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在于：
所述处理器，读取执行所述用于控制的程序，还执行如下操作：
根据当前发动机转速控制电机反拖力矩。
8.如权利要求6所述的装置，其特征在于：
所述发动机为高压缩比混动发动机。
9.如权利要求6所述的装置，其特征在于：
根据当前发动机转速调节节气门开度，包括：
当当前发动机转速小于预设值时，在预设调节范围内调节节气门开度；
当当前发动机转速大于或等于所述预设值时，设置节气门开度为零。
10.如权利要求7所述的装置，其特征在于：
根据当前发动机转速控制电机反拖力矩，包括：
根据当前发动机转速、以及预设发动机转速与电机反拖力矩之间的对应关系控制电机反拖力矩。
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