CN115306538A - 发动机的增压系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机的增压系统，涉及车辆领域，该增压系统包括：涡轮，设置于发动机的排气管内；叶轮，设置于发动机的进气管内；中间体，连接涡轮与叶轮，与发动机的缸体可旋转地连接；制动装置，设置于中间体，用于限制中间体的旋转运动；润滑装置，在中间体处于旋转运动的状态下，向中间体提供润滑剂。本发明还提供一种增压系统的控制方法，能够减小增压系统所需的润滑剂的量，从而减小润滑装置的功率。

Description

发动机的增压系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种发动机的增压系统及其控制方法。

背景技术

在内燃式发动机运转的过程中需要从外部吸收空气，以使空气与燃油蒸汽混合后在气缸内剧烈燃烧。发动机的吸气方式包括自然吸气和增压吸气两种，其中，增压吸气的发动机设置有增压系统，一种增压系统能够利用发动机排出的废气的动能提高发动机的吸气能力，从而提高发动机能够输出的动力。这种增压系统需要通过大量的润滑剂进行润滑，从而导致需要设置较大功率的润滑装置。

发明内容

本发明提供一种发动机的增压系统及其控制方法，用于解决如何减小增压系统所需的润滑剂的量，从而减小润滑装置的功率的技术问题。

本发明实施例提供一种发动机的增压系统，该增压系统包括：涡轮，设置于所述发动机的排气管内；叶轮，设置于所述发动机的进气管内；中间体，连接所述涡轮与所述叶轮，与所述发动机的缸体可旋转地连接；制动装置，设置于所述中间体，用于限制所述中间体的旋转运动；润滑装置，在所述中间体处于旋转运动的状态下，向所述中间体提供润滑剂。

进一步的，所述中间体包括：连接轴，连接所述涡轮与所述叶轮；轴承，位于所述连接轴与所述缸体之间，以使所述连接轴与所述缸体可旋转地连接；其中，所述润滑装置用于在所述连接轴处于旋转运动的状态下，向所述轴承提供润滑剂。

进一步的，所述制动装置包括：制动驱动件，与所述发动机的缸体固定连接；抵接件，与所述制动驱动件可活动地连接，能够在所述制动驱动件的驱动下与所述连接轴抵接，以限制所述连接轴的旋转运动。

进一步的，所述中间体还包括：摩擦件，固定于所述连接轴的外表面，能够与所述抵接件抵接。

本发明实施例还提供一种增压系统的控制方法，该控制方法应用于如上所述的实施例，该控制方法包括：获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态；在所述增压需求状态为无需增压的状态下，控制所述制动装置限制所述中间体的旋转运动；在所述增压需求为需要增压的状态下，控制所述制动装置与所述中间体分离，并控制所述润滑装置向所述中间体提供润滑剂。

进一步的，所述状态数据包括所述发动机的转速；所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：获取所述发动机的转速，在所述转速小于预设转速阈值的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

进一步的，所述状态数据包括档位数据和转速；所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：获取所述档位数据，在所述档位数据为空档，且所述转速小于预设转速阈值的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

进一步的，所述状态数据包括点火开关数据；所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：获取所述点火开关数据，在所述点火开关数据为关闭的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

进一步的，所述状态数据包括节气门开度和节气门开度变化率；所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：获取所述节气门开度和所述节气门变化率，在所述节气门开度减小且所述节气门变化率大于预设阈值的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

进一步的，所述制动装置包括制动驱动件和抵接件；所述控制所述制动装置限制所述中间体的旋转运动包括：控制所述制动驱动件驱动所述抵接件，使所述抵接件与所述中间体抵接，以限制所述中间体的旋转运动。

本发明实施例提供一种发动机的增压系统，该增压系统包括：设置于发动机的排气管内的涡轮，设置于发动机的进气管内的叶轮，连接涡轮和叶轮并与发动机的缸体可旋转地连接的中间体，设置于中间体用于限制中间体的旋转运动的制动装置，以及在中间体处于旋转运动的状态下向中间体提供润滑剂的润滑装置。通过制动装置限制中间体的旋转运动，并仅在中间体处于旋转运动的状态下对中间体进行润滑，从而可以在无需增压系统介入发动机运行的工况下，限制中间体的旋转且无需润滑装置对中间体进行润滑，从而节省了润滑剂的消耗量。同时，在发动机处于低速怠速状态下，可以通过制动装置限制中间体的旋转运动，从而在发动机处于低速怠速状态下无需对中间体进行润滑，在发动机的转速大于预设转速的状态下才需要对中间体进行润滑，且发动机怠速时对应润滑泵的最大排量需求，随着发动机转速上升，润滑泵排量需求减小，而润滑剂的流量与发动机转速成正相关关系，润滑系统的润滑泵的排量反而增加，对于定排量泵来说，发动机转速提高后，润滑泵能力过剩，所以可以通过减小润滑泵怠速时的最大排量，从而减小润滑泵全转速范围的功率消耗。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种增压系统、进气管、排气管和缸体的装配示意图；

图2为本发明实施例提供的增压系统中的第一种类型的制动装置与中间体的装配示意图；

图3为本发明实施例提供的增压系统中的第二种类型的制动装置与中间体的装配示意图；

图4为本发明实施例提供的一种增压系统的控制方法的流程示意图；

图5为本发明实施例提供的一种增压系统的控制方法的流程示意图；

图6为本发明实施例提供的一种增压系统的控制方法的流程示意图；

图7为本发明实施例提供的一种增压系统的控制方法的流程示意图；

图8为本发明实施例提供的一种增压系统的控制方法的流程示意图；

图9为本发明实施例提供的一种增压系统的控制方法的流程示意图。

附图标记说明

1、增压系统；2、缸体；3、进气管；4、排气管；5、主排气管；6、旁通排气管；10、涡轮；20、叶轮；30、中间体；31、连接轴；32、轴承；33、摩擦件；40、制动装置；41、制动驱动件；42、抵接件；40A、第一种类型的制动装置；41A、制动带；42A、收紧件；40B、第二种类型的制动装置；41B、第一齿轮；42B、第二齿轮；43B、夹紧件；50、润滑装置；60、排气旁通阀。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\...”仅仅是区别不同的对象，不表示各对象之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“上方”、“下方”、“外”、“内”均为正常使用状态时的方位，“左”、“右”方向表示在具体对应的示意图中所示意的左右方向，可以为正常使用状态的左右方向也可以不是。

需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。术语“连接”在未特别说明的情况下，既包括直接连接也包括间接连接。

本发明实施例提供一种发动机的增压系统，该增压系统适用于任何类型的车辆的内燃式发动机中，示例性的，该增压系统可以用于纯燃油车辆的内燃式发动机中；示例性的，该增压系统还可以用于混联式混动汽车的内燃式发动机中；示例性的，该增压系统还可以用于增程式电动汽车的增程器中。

在一些实施例中，如图1所示，发动机包括增压系统1、缸体2、进气管3 和排气管4。缸体2间隔设置有多个气缸，进气管3与缸体2连接，用于向缸体2内的气缸内中通入空气，以使空气与燃油蒸汽的混合气体在气缸内剧烈燃烧，排气管4与缸体2连接，用于将缸体2内的气缸中的燃烧废气排出发动机。

增压系统1与缸体2连接，增压系统1的一部分位于进气管3中，增压系统1的另一部分位于排气管4内，从而利用燃烧废气的动能提高发动机的进气量，下面对增压系统的具体结构进行示例性说明。增压系统1包括：涡轮10、叶轮20、中间体30、制动装置40和润滑装置50。涡轮10设置于排气管4内，能够在气缸排出的燃烧废气的动能的驱动下旋转。叶轮20设置于进气管3内，叶轮20在旋转状态下能够在进气管3内形成负压，从而提高进气管3抽吸空气的能力，进而提高发动机的进气量。中间体30连接涡轮10和叶轮20，且中间体30与发动机的缸体2可旋转地连接，能够将涡轮10的旋转运动传递至叶轮 20，从而使涡轮10能够带动叶轮20旋转，涡轮10在燃烧废气的驱动下旋转并通过中间体30的传动带动叶轮20旋转，从而提高了发动机的进气量，可以理解为，利用燃烧废气的动能带动涡轮10旋转，并通过涡轮10带动叶轮20旋转，从而利用燃烧废气的动能提高了发动机的进气量。

制动装置40设置于中间体30，用于限制中间体30的旋转运动，在为了便于说明，以下将中间体30能够旋转的状态称为自由状态，将被制动装置40限制旋转运动的状态称为制动状态，在中间体30处于自由状态下时，中间体30 能够将涡轮10的旋转传递至叶轮20，增压系统1能够提高发动机的进气压力；在中间体30处于制动状态下时，中间体30处于静止状态，叶轮20无法在涡轮 10的带动下旋转，此时，增压系统1无法提高发动机的进气压力。需要说明的是，发动机并不总是需要增压系统1进行增压，在一些工况下增压系统1不仅无法提高发动机输出的动力，反而还有可能对发动机造成不利影响，通过设置制动装置40限制中间体30的旋转运动，能够控制增压系统1是否介入发动机的运转。示例性的，在发动机处于怠速的状态下，发动机需求的进气量不大，此时，没有必要通过增压系统1提高发动机的进气压力，但涡轮10仍会在发动机排出的燃烧废气的驱动下旋转，此时，中间体30会在涡轮10的带动下旋转，且中间体30的旋转速度可能达到上千转甚至上万转，需要对中间体30进行润滑，可以理解为，在怠速工况下，增压系统1的运行不仅对发动机输出的动力提升的效果有限，还会导致润滑剂的浪费，通过设置制动装置40，在怠速工况下限制中间体30的旋转，能够无需对中间体30进行润滑，从而节省了润滑剂；示例性的，在车辆处于急减速的工况下，进气管3内的节气门快速关闭，进气管3内的气压产生剧烈变化，此时，如果增压系统1仍然介入发动机的运转，叶轮20会在旋转的过程中产生喘振，导致叶轮20的疲劳损坏，在车辆处于急减速的工况下，制动装置40限制中间体30的旋转运动，从而使叶轮20处于静止状态，进而减小叶轮20产生喘振的可能性，提高叶轮20的使用寿命。

其中，制动装置40为任何能够限制中间体30的旋转运动的结构，下面分别结合图2和图3对制动装置40的结构进行示例性说明，制动装置40的结构还可以为除图2和图3所示的其他结构。如图2所示，第一种类型的制动装置 40A包括：制动带41A和收紧件42A，制动带41A环绕于中间体30的外表面，且制动带41A的两端与收紧件42连接，在无需增压系统1介入发动机的运转时，收紧件42A能够拉动制动带41的两端，从而使制动带41A向内收紧从而使制动带41A束紧中间体30，进而通过制动带41A与中间体30之间的摩擦力限制中间体30的旋转运动。如图3所示，第二种类型的制动装置40B包括：第一齿轮41B、第二齿轮42B和夹紧件43B，第一齿轮41B套设于中间体30 的外部并与中间体30固定连接，第二齿轮42B与第一齿轮41B啮合，夹紧件 43B能够夹紧第二齿轮42B，以限制第二齿轮42B的旋转运动，在无需增压系统1介入发动机的运转时，夹紧件43B能够夹紧第二齿轮42B的旋转运动，并通过第二齿轮42B与第一齿轮41之间的作用力限制中间体30的旋转。

润滑装置50能够在中间体30处于旋转运动的状态下，向中间体提供润滑剂从而对中间体30进行润滑，可以理解为，润滑装置50仅在中间体30处于旋转的状态下对中间体30进行润滑，而在中间体30处于静止的状态下不向中间体30提供润滑剂，以在无需增压系统1介入发动机的运转过程的工况下，通过制动装置40使中间体30处于静止状态，此时，润滑装置50无需向中间体30 提供润滑剂，从而节省了润滑剂的用量。同时，润滑装置50的功率和发动机的转速成正相关关系，如果在发动机处于怠速低转速状态下仍需要通过润滑装置50对中间体30进行润滑，则需要使润滑装置50在发动机开始运转时就要对中间体30进行润滑，提高了发动机怠速时润滑泵的排量需求，在发动机处于高转速的状态下对应的润滑装置50的功率很大，需要将润滑泵的最大排量设置的很大；通过设置制动装置40在发动机处于怠速低转速的状态下限制中间体30的旋转，从而使润滑装置50无需在低转速的状态下对中间体30进行润滑，只需要润滑装置50在发动机的转速高于预设转速后开始对中间体30进行润滑，从而减小了润滑泵的最大排量，从而减小了润滑装置50全转速范围内的功率消耗。

本发明实施例提供一种发动机的增压系统，该增压系统包括：设置于发动机的排气管内的涡轮，设置于发动机的进气管内的叶轮，连接涡轮和叶轮并与发动机的缸体可旋转地连接的中间体，设置于中间体用于限制中间体的旋转运动的制动装置，以及在中间体处于旋转运动的状态下向中间体提供润滑剂的润滑装置。通过制动装置限制中间体的旋转运动，并仅在中间体处于旋转运动的状态下对中间体进行润滑，从而可以在无需增压系统介入发动机运行的工况下，限制中间体的旋转且无需润滑装置对中间体进行润滑，从而节省了润滑剂的消耗量。同时，在发动机处于低速怠速状态下，可以通过制动装置限制中间体的旋转运动，从而在发动机处于低速怠速状态下无需对中间体进行润滑，在发动机的转速大于预设转速的状态下才需要对中间体进行润滑，且润滑装置中的润滑泵的功率与发动机的转速成正相关关系，进而能够减小润滑装置的功率消耗。

在一些实施例中，如图1所示，排气管4包括主排气管5和旁通排气管6，涡轮10设置于主排气管5内，旁通排气管6与主排气管5，进入旁通排气管道 42内的燃烧废气能够通过旁通排气管道42排出发动机且不流经涡轮10，具体的，旁通排气管6的一端与主排气管5的设置有涡轮10的部分的前端连通，旁通排气管6的另一端与主排气管5的设置有涡轮10的部分的后端连通，从而使排气旁通管道42能够绕过主排气管5的设置有涡轮10的部分。同时，增压系统1还包括排气旁通阀60，排气旁通阀60设置于旁通排气管6内，在需要增压系统1介入发动机的运转的状态下，关闭排气旁通阀60以使所有的燃烧废气能够由主排气管5排出发动机，从而使所有燃烧废气的动能均能用于驱动涡轮 10旋转，从而使增压系统1能够提高发动机的进气压力；在不需要增压系统1 介入发动机的运转的状态下，打开排气旁通阀60以使大部分的燃烧废气能够经旁通排气管6排出且不流经涡轮10，从而在无需增压系统1介入发动机的状态下，减小燃烧废气驱动涡轮10旋转的转矩，从而减小制动装置40限制中间体 30的旋转运动所需施加的作用力。

在一些实施例中，如图4所示，中间体30包括：连接轴31和轴承32。连接轴31连接图1中的涡轮10和叶轮20，从而使涡轮10能够通过连接轴31带动叶轮20旋转。轴承32设置于连接轴31和缸体2之间，以使连接轴31与缸体2可旋转地连接，具体的，缸体2内设置有轴承安装孔，轴承32的外圈与该安装孔的内壁之间形成过盈配合，轴承32的内圈套设于连接轴31的外部并与连接轴31外表面形成过盈配合，轴承32的内圈和外圈之间设置有滚动体和保持架，以使内圈和外圈能够相对旋转，从而使连接轴31与缸体2可旋转地连接。其中，图1中的润滑装置50用于在连接轴31处于旋转运动的状态下向轴承32 提供润滑剂，以减小轴承32的磨损提高轴承32的使用寿命，具体的，在连接轴31处于旋转运动的状态下，润滑装置50用于向轴承32的滚动体和保持架提供润滑剂。可选的，轴承32的内圈固结于连接轴31的外表面，且连接轴31 的内部设置有供润滑剂流通的润滑通道，同时，轴承32的内圈设置有与该润滑通过连通的润滑孔，润滑装置50能够使润滑剂经连接轴31内的润滑通道和润滑孔流通至轴承32的滚动体和保持架，从而在能够对轴承32进行润滑的前提下，使增压系统1的结构更加紧凑。

在一些实施例中，如图4所示，制动装置40包括：制动驱动件41和抵接件42。制动驱动件41与缸体2固定连接，抵接件42与制动驱动件41可活动地连接，能够在制动驱动件41的驱动下与连接轴31抵接，并通过抵接件42 与连接轴31之间的作用力限制连接轴31的旋转运动。其中，制动驱动件41 的具体结构和制动驱动件41与抵接件42之间的连接方式可以为任何能够使抵接件42与连接轴31抵接的结构，根据制动驱动件41的具体结构，以及制动驱动件41和抵接件42的连接方式的不同，制动驱动件41驱动抵接件42与连接轴31抵接的原理也不相同，示例性的，第一种类型的制动驱动件为直线电机，且该直线电机的输出轴与抵接件连接，直线电机的输出轴能够驱动抵接件靠近或远离连接轴，从而使抵接件能够与连接轴抵接。示例性的，第二种类型的制动驱动件包括电磁铁、衔铁和弹性元件，电磁铁与缸体固定连接，衔铁与抵接件固定连接，衔铁通过弹性元件与电磁铁连接，在电磁铁处于通电的状态下，电磁铁能够克服弹性元件的弹性力与衔铁吸合，从而使抵接件与连接轴分离；在电磁铁处于断电的状态下，衔铁与电磁铁分离，抵接件在弹性元件的弹性的作用下与连接轴抵接。

可选的，如图4所示，中间体30还包括摩擦件33，摩擦件33固定于连接轴31的外表面，且能够与抵接件42抵接，从而提高抵接件42与连接轴31之间的摩擦力，进而提高制动装置40限制连接轴31的旋转运动的可靠性。

本发明实施例还提供一种增压系统的控制方法，该控制方法可以应用于如图1至图6中任意一幅所示的增压系统，该控制方法通过控制元件执行，该控制元件例如可以为集成于发动机内部的控制元件，该控制元件例如还可以为车辆的车载电脑。

在一些实施例中，如图5所示，增压系统的控制方法包括：

步骤S101、获取发动机的状态数据，并基于状态数据确定发动机的增压需求状态。

通过获取发动机的状态数据能够判断发动机所处的工况，并根据发动机所处的工况判断是否需要增压系统介入发动机的运行中，即，根据发动机的工况确定发动机的增压需求状态。需要说明的是，发动机并在总是需要增压系统进行增压，在一些工况下增压系统不仅无法提高发动机输出的动力，反而还有可能发动机造成不利影响，示例性的，在发动机处于怠速的状态下，增压系统的运行不仅对发动机输出的动力提升的效果有限，还会导致润滑剂的浪费；示例性的，在车辆处于急减速的工况下，如果增压系统仍然介入发动机的运转，叶轮会在旋转的过程中产生喘振，导致叶轮的疲劳损坏。

步骤S102、在增压需求状态为无需增压的状态下，控制制动装置限制中间体的旋转运动；在增压需求为需要增压的状态下，控制制动装置与中间体分离，并控制润滑装置向中间体提供润滑剂。

具体的，如果判断发动机的工况无需增压系统介入，则控制制动装置限制中间体的旋转运动，进而使涡轮、叶轮和中间体均处于静止状态，此时，可以无需通过润滑装置对中间体进行润滑；如果判断发动机的工况需要增压系统的介入，则控制制动装置与中间体分离，此时制动装置无法再对中间体施加制动力，中间体能够将涡轮的旋转运动传递至叶轮，从而通过叶轮的旋转提高发动机的进气管内的进气压力，提高发动机的进气能力，进而提高发动机能够输出的动力，同时，控制元件控制润滑装置向中间体提供润滑剂，从而在中间体处于旋转运动的状态下对中间体进行润滑。

可选的，制动装置包括驱动件和抵接件，控制制动装置限制控制件的旋转运动的步骤包括：控制制动驱动件驱动抵接件，使抵接件与中间体抵接，以限制中间体的旋转运动。具体的，控制元件向制动控制装置发送控制信号，以使制动驱动装置驱动抵接件与中间体抵接，从而通过抵接件与中间体之间的作用力限制中间体的旋转运动。

通过获取发动机的状态数据，并根据发动机的状态数据判断发动机的工况，并基于发动机的工况判断发动机是否需要增压系统介入，在需要增压系统介入的情况下，控制制动装置与中间体分离，从而使中间体能够将涡轮的旋转运动传递至叶轮，提高发动机的进气压力，同时，控制润滑装置对中间体进行润滑；在不需要增压系统介入的情况下，控制制动装置限制中间体的旋转运动，从而使中间体处于静止状态，同时，控制润滑装置停止对中间体提供润滑剂，从而能够在不影响中间体的使用寿命的前提下，减少润滑剂的消耗量。而且，在发动机处于低速怠速状态下，可以通过制动装置限制中间体的旋转运动，从而在发动机处于低速怠速状态下无需对中间体进行润滑，在发动机的转速大于预设转速的状态下才需要对中间体进行润滑，且润滑装置的功率与发动机的转速成正相关关系，进而能够减小与发动机的最高转速对应的润滑装置的最大转速，从而可以减小润滑装置的额定功率。

本发明实施例提供一种增压系统的控制方法，发动机的状态数据包括发动机的转速，如图6所示，该控制方法与图5所示的控制方法不同的是，在图5 中的步骤S101包括：

步骤S201、获取发动机的转速，在转速小于预设转速阈值的状态下，确定发动机增压需求状态为无需增压。

具体的，在发动机小于预设转速阈值的状态下，发动机对进气量的需求较低，此时无需增压系统介入，将发动机增压需求状态确定为无需增压，从而可以在发动机处于低转速的工况下使增压系统不介入发动机的运转。其中，转速为发动机曲轴的转速，根据传感器的设置位置不同，控制元件可以通过不同方式获取发动机的转速，示例性的，转速传感器设置于飞轮附近，通过检测发动机飞轮的转速，控制元件能够直接获取发动机的曲轴的转速；示例性的，转速传感器设置于变速器输出轴附近，能够检测变速器输出轴的转速，控制元件通过变速器输出轴的转速和变速器的传动比计算得到发动机的曲轴的转速。

本发明实施例提供一种增压系统的控制方法，发动机状态数据包括档位数据，如图7所示，该控制方法与图5所示的控制方法不同的是，在图5中的步骤S101包括：

步骤S301、获取档位数据，在档位数据为空档，且转速小于预设转速阈值的状态下，确定发动机的增压需求状态为无需增压。

具体的，控制元件从变速箱获取档位数据并获取发动机的转速，在档位数据为空档且转速小于预设转速阈值的状态下，确定发动机处于空档怠速工况，在此发动机工况下，发动机对进气量的需求较低无需增压系统介入。可选的，在档位数据中的档位大于预设档位阈值的状态下，将发动机的增压需求状态确定为需要增压，可以理解为，在档位较高的状态下，则在发动机处于任何转速的状态下，均将增压需求状态确定为需要增压，需要说明的是，在高档位状态下，车辆的行驶速度一般较高，即使因为升档操作使发动机的转速降低，但发动机的转速会迅速上升，因此，在高档位状态下，将发动机的增压需求状态确定为需要增压，可以简化增压系统的控制方法的复杂程度。

本发明实施例提供一种增压系统的控制方法，发动机状态数据包括点火开关数据，如图8所示，该控制方法与图5所示的控制方法不同的是，在图5中的步骤S101包括：

步骤S401、获取点火开关数据，在点火开关数据为关闭的状态下，确定发动机的增压需求状态为无需增压。

具体的，控制元件由点火系统的点火开关数据，如果点火系统的点火开关处于关闭的状态下，车辆处于空档滑行状态，此时，发动机的气缸内不进行点火、喷油和燃烧，发动机没有进气需求，更没有增压进气的需求，可以将发动机的增压需求状态确定为无需增压。

本发明实施例提供一种增压系统的控制方法，发动机状态数据包括节气门开度和节气门开度变化率，如图9所示，该控制方法与图5所示的控制方法不同的是，在图5中的步骤S101包括：

步骤S501、获取节气门开度和节气门的变化率，在节气门开度减小且节气门变化率大于预设阈值的状态下，确定发动机的增压需求状态为无需增压。

具体的，控制元件获取每隔预设时长获取节气门开度，并在获取节气门开度后与上一次获取的节气门开度进行对比，并通过将两次获取的节气门开度之间的差值除以获取节气门开度的间隔时长，从而获得节气门开度的变化率。从而确定节气门开度是否减小。如果获取的节气门开度比上一次获取的节气门开度小，且得到的节气门开度的大于预设阈值的状态下，确定车辆处于急减速状态，即，驾驶员快速松开加速踏板的状态，发动机需要输出的动力减小，同时，由于节气门的开度迅速减小进气管内的气压发生剧烈变化，如果叶轮继续旋转会导致叶轮发生喘振，需要停止增压系统介入发动机的运转。

以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种发动机的增压系统，其特征在于，所述增压系统包括：

涡轮，设置于所述发动机的排气管内；

叶轮，设置于所述发动机的进气管内；

中间体，连接所述涡轮与所述叶轮，与所述发动机的缸体可旋转地连接；

制动装置，设置于所述中间体，用于限制所述中间体的旋转运动；

润滑装置，在所述中间体处于旋转运动的状态下，向所述中间体提供润滑剂。

2.根据权利要求1所述的增压系统，其特征在于，所述中间体包括：

连接轴，连接所述涡轮与所述叶轮；

轴承，位于所述连接轴与所述缸体之间，以使所述连接轴与所述缸体可旋转地连接；

其中，所述润滑装置用于在所述连接轴处于旋转运动的状态下，向所述轴承提供润滑剂。

3.根据权利要求2所述的增压系统，其特征在于，所述制动装置包括：

制动驱动件，与所述发动机的缸体固定连接；

抵接件，与所述制动驱动件可活动地连接，能够在所述制动驱动件的驱动下与所述连接轴抵接，以限制所述连接轴的旋转运动。

4.根据权利要求3所述的增压系统，其特征在于，所述中间体还包括：

摩擦件，固定于所述连接轴的外表面，能够与所述抵接件抵接。

5.一种增压系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法应用于如权利要求1至4中任意一项所述的发动机的增压系统，所述控制方法包括：

获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态；

在所述增压需求状态为无需增压的状态下，控制所述制动装置限制所述中间体的旋转运动；在所述增压需求为需要增压的状态下，控制所述制动装置与所述中间体分离，并控制所述润滑装置向所述中间体提供润滑剂。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述状态数据包括所述发动机的转速；

所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：

获取所述发动机的转速，在所述转速小于预设转速阈值的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

7.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述状态数据包括档位数据和转速；

所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：

获取所述档位数据，在所述档位数据为空档，且所述转速小于预设转速阈值的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

8.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述状态数据包括点火开关数据；

所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：

获取所述点火开关数据，在所述点火开关数据为关闭的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

9.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述状态数据包括节气门开度和节气门开度变化率；

所述获取所述发动机的状态数据，并基于所述状态数据确定发动机的增压需求状态，包括：

获取所述节气门开度和所述节气门变化率，在所述节气门开度减小且所述节气门变化率大于预设阈值的状态下，确定所述发动机的增压需求状态为无需增压。

10.根据权利要求5至9中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述制动装置包括制动驱动件和抵接件；

所述控制所述制动装置限制所述中间体的旋转运动包括：

控制所述制动驱动件驱动所述抵接件，使所述抵接件与所述中间体抵接，以限制所述中间体的旋转运动。

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