CN115234389B - 双ecu控制系统、信号控制方法、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种双ECU控制系统、信号控制方法、电子设备及车辆，涉及车辆信号控制技术领域。方法包括：首先，根据发动机对不同传感器信号的实时性要求，以及不同传感器信号对发动机各种性能的影响能力，对传感器进行类型划分，然后建立的不同信号类型的传感器信号对应的信号处理策略，确定目标传感器信号的目标信号处理策略，从而能够在最大限度简化电控系统的前提下，有效的保证双ECU信号处理的协同性。最后，按照该目标信号处理策略，将目标传感器信号向双电子控制单元进行信号传输，能够最大限度的排除信号传输延迟的影响性。并且还能在节约资源的同时，保证信号传输及处理的有效性、实时性和稳定性。

Description

双ECU控制系统、信号控制方法、电子设备及车辆

技术领域

本发明涉及车辆信号控制技术领域，尤其涉及一种双ECU控制系统、信号控制方法、电子设备及车辆。

背景技术

双ECU(Electronic Control Unit电子控制单元)电控制系统，即拥有两个Bank(发动机结构)的发动机机型，即一个曲轴对应两套凸轮轴、气缸结构，四个凸轮轴位置传感器，使用一个曲轴位置传感器、机油压力传感器、水温传感器、GDI(Gasoline Direct-Injection汽车燃油直喷燃烧技术)油轨压力传感器。双ECU控制，采取主、副控制方式，即主ECU控制左右Bank其中一侧，副ECU控制对应的另一侧，若要保持双Bank输出扭矩的一致性，需要保证双ECU输入信号的有效性和一致性，即传感器采集并输入到主、副ECU中的电压信号一致。

相关技术中，将电压信号都通过线束传输给两块ECU来解决信号传输一致性的问题，但会导致线束设计更加复杂化，不利于发动机的整体布置和成本控制，且存在信号干扰的隐患。

发明内容

本发明实施例提供一种双ECU控制系统、信号控制方法、电子设备及车辆，旨在解决上述背景技术中存在的问题。

为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：

第一方面，本发明实施例提供了一种双ECU控制系统，系统包括：

系统包括：双电子控制单元、第一类型传感器、第二类型传感器、第三类型传感器以及第四类型传感器，双电子控制单元包括主电子控制单元和副电子控制单元，第一类型传感器采集的信号为发动机所需的具有高实时性要求的信号，第二类型传感器采集的信号为发动机所需的不具有高实时性要求的信号，第三类型传感器采集的信号为对发动机性能产生影响的信号，第四类型传感器采集的信号为对发动机喷油特性产生影响的信号；

第一类型传感器与第三类型传感器各通过第一线束与主电子控制单元连接，并各通过第二线束与副电子控制单元连接；

第二类型传感器和第四类型传感器各通过第三线束主电子控制单元连接，主电子控制单元通过CAN总线与副电子控制单元连接。

可选地，第一类型传感器采集的信号为发动机正常运行的基准信号，第二类型传感器采集的信号为发动机正常运行的非基准信号。

可选地，第一类型传感器包括曲轴位置传感器和多个凸轮轴位置传感器；曲轴位置传感器通过第一线束与主电子控制单元连接，并通过第二线束与副电子控制单元连接；多个凸轮轴位置传感器中，Bank1侧的凸轮轴位置传感器通过第一线束与主电子控制单元连接，Bank2侧的凸轮轴位置传感器通过第二线束与副电子控制单元连接。

第二方面，本发明实施例提供了一种信号控制方法，应用于本发明第一方面的双ECU控制系统，方法包括：

确定目标传感器采集的信号的处理策略，目标传感器为第一类型传感器、第二类型传感器、第三类型传感器以及第四类型传感器中的任一种；

按照处理策略，双电子控制单元将目标传感器采集的信号进行处理，获得目标传感器的测量数值。

可选地，确定目标传感器采集的信号的处理策略包括：

若目标传感器为第一类型传感器或第三类型传感器，其采集的信号的处理策略为：

目标传感器采集的信号分别发送至主电子控制单元和副电子控制单元，主电子控制单元和副电子控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值。

可选地，确定目标传感器采集的信号的处理策略包括：

若目标传感器为第二类型传感器，其采集的信号的处理策略为：目标传感器采集的信号传输至主电子控制单元，主电子控制单元再通过CAN总线将目标传感器采集的信号传输至副电子控制单元，主电子控制单元和副电子控制单元分别对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值。

可选地，确定目标传感器采集的信号的处理策略包括：

若目标传感器为第四类型传感器，其采集的信号的处理策略为：目标传感器采集的信号首先传输至主电子控制单元，主控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将测量数值发送至副电子控制单元。

可选地，处理策略还包括：

在车辆处于起动工况或瞬态工况时，目标传感器采集的信号首先传输至主电子控制单元，主控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将测量数值发送至副电子控制单元。

发明实施例第三方面提出一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现本发明实施例第二方面提出方法步骤。

本发明实施例第四方面提出一种车辆，车辆包括如本发明第一方面提出的双ECU控制系统。

本发明实施例包括以下优点：首先，根据发动机对不同传感器信号的实时性要求，以及不同传感器信号对发动机各种性能的影响能力，对传感器进行类型划分，在最大限度简化电控系统的前提下，即节约成本、增强可靠性的前提下，可有效的保证双ECU信号处理的协同性；最后，按照该目标信号处理策略，将目标传感器信号向双电子控制单元进行信号传输，能够最大限度的排除信号传输延迟的影响性，节约资源的同时，保证信号传输及处理的有效性、实时性和稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例中一种信号控制方法的步骤流程图；

图2是本发明实施例中一种信号处理方式示意图；

图3是本发明实施例中另一种信号处理方式示意图；

图4是本发明实施例中另一种信号处理方式示意图；

图5是本发明实施例中一种信号控制装置的模块示意图；

图6是本发明实施例中电子设备的功能模块示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本发明实施例提供了一种双ECU控制系统，系统包括：

系统包括：双电子控制单元、第一类型传感器、第二类型传感器、第三类型传感器以及第四类型传感器，双电子控制单元包括主电子控制单元和副电子控制单元，第一类型传感器采集的信号为发动机所需的具有高实时性要求的信号，第二类型传感器采集的信号为发动机所需的不具有高实时性要求的信号，第三类型传感器采集的信号为对发动机性能产生影响的信号，第四类型传感器采集的信号为对发动机喷油特性产生影响的信号；

第一类型传感器与第三类型传感器各通过第一线束与主电子控制单元连接，并各通过第二线束与副电子控制单元连接；

第二类型传感器和第四类型传感器各通过第三线束主电子控制单元连接，主电子控制单元通过CAN总线与副电子控制单元连接。

在本实施方式中，第一类型传感器是指其采集的信号为发动机所需的实时性要求均较高的信号，如曲轴位置、凸轮轴位置信号，发动机的点火、喷油信号，VVT执行反馈信号等，对于曲轴位置、凸轮轴位置信号，发动机的点火、喷油信号，VVT(Variable ValveTiming可变气门正时)执行反馈信号，上述信号的传输要求实时且准确，实时性要求较高，因此属于，第一类型传感器采集的信号。第二类型传感器是指其采集的信号为发动机所需的实时性要求均不高的信号，如发动机冷却液温度、机油压力信号等，对于水温传感器信号、机油压力传感器信号一类信号，ECU将根据所采集的电压信号对发动机进行自适应性控制，由于此类信号的波幅较为缓慢，实时性要求较低。第三类型传感器是指其采集的信号为对发动机性能产生直接影响的信号，如增压压力、中冷后温度、进气歧管压力、前氧传感器信号等。第四类型传感器是指其采集的信号为对发动机喷油特性直接产生影响的信号，如GDI油轨压力信号。

在一种可行的实施方式中，第一类型传感器采集的信号为发动机正常运行的基准信号，第二类型传感器采集的信号为发动机正常运行的非基准信号。

在一种可行的实施方式中，第一类型传感器包括曲轴位置传感器和多个凸轮轴位置传感器；曲轴位置传感器通过第一线束与主电子控制单元连接，并通过第二线束与副电子控制单元连接；多个凸轮轴位置传感器中，Bank1侧的凸轮轴位置传感器通过第一线束与主电子控制单元连接，Bank2侧的凸轮轴位置传感器通过第二线束与副电子控制单元连接。

本发明实施例提供了一种信号控制方法，参见图1，图1示出了本申请实施例一种信号控制方法的步骤流程图，应用于本发明第一方面的双ECU控制系统，方法包括：

步骤101:确定目标传感器采集的信号的处理策略，目标传感器为第一类型传感器、第二类型传感器、第三类型传感器以及第四类型传感器中的任一种。

在本实施方式中，双ECU控制系统，针对拥有两个Bank的发动机机型，即一个曲轴对应两套凸轮轴、气缸结构，四个凸轮轴位置传感器，使用一个曲轴位置传感器、机油压力传感器、水温传感器、GDI油轨压力传感器。在车辆工作的过程中，上述各类传感器会进行相应的信号数据的采集和传输。因此，将发动机ECU接受以及输出的信号根据双电子控制单元对传感器信号的实时性要求，以及传感器信号对对双气缸的影响能力，对其进行分类，将其分为四大类。因此对于任意一种传感器信号，根据双电子控制单元对传感器信号的实时性要求，以及传感器信号对对双气缸的影响能力，就能确定其的信号类型。对于不同类型的传感器信号，根据其双电子控制单元对其的信号需求，预先建立不同信号类型的传感器信号的处理策略。从而能够在节约资源的同时，保证信号传输及处理的有效性、实时性和稳定性。作为示例的，对于第一类型传感器采集的信号，其对应的信号的处理策略为a，对于第二类型传感器采集的信号，其对应的信号的处理策略为b，对于第三类型传感器采集的信号，其对应的信号的处理策略为c，对于第四类型传感器采集的信号其对应的信号的处理策略为d。

步骤102:按照处理策略，双电子控制单元将目标传感器采集的信号进行处理，获得目标传感器的测量数值。

在本实施方式中，当确定出目标传感器信号的具体目标信号处理策略，还可以结合车辆的工况状态，按照目标信号处理策略将该目标传感器信号向双电子控制单元进行传输，双电子控制单元从而基于该目标传感器信号实现对该传感器的状态监控，进而获得传感器的测量数值。基于目标传感器对应的信号处理策略进行信号传输，有效的保证双电子控制单元信号处理的协同性，并最大限度的排除信号传输延迟的影响性。

在一种可行的实施方式中，确定目标传感器采集的信号的处理策略包括：

若目标传感器为第一类型传感器或第三类型传感器，其采集的信号的处理策略为：

目标传感器采集的信号分别发送至主电子控制单元和副电子控制单元，主电子控制单元和副电子控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值。

在本实施方式中，主电子控制单元即主ECU，副电子控制单元即副ECU。对于第一类型传感器采集的信号，是发动机正常运行的基准信号。由于其要求实时且准确，因此采用信号一对一的传输方式，既避免了不必要的信号干扰，也能最大程度的保证信号传输的实时性，即目标传感器采集的信号与主电子控制单元、副电子控制单元分别建立一对一的信号传输链路，由于预先建立来了不同传感器的连接链路，其信号传输的过程步骤如下所示：

第一类型传感器包括曲轴位置传感器和多个凸轮轴位置传感器，曲轴位置传感器通过第一线束与主电子控制单元连接，并通过第二线束与副电子控制单元连接；多个凸轮轴位置传感器中，Bank1侧的凸轮轴位置传感器通过第一线束与主电子控制单元连接，Bank2侧的凸轮轴位置传感器通过第二线束与副电子控制单元连接。

在本实施方式中，如图2所示，由于双Bank结构中只有一个曲轴位置传感器，即为单传感器信号，其信号传输方式为：曲轴位置传感器采集电压信号M，电压信号M经过滤波处理后通过线束L传输给主ECU，通过线束O传输给副ECU，主ECU和副ECU分别对过滤波处理后的电压信号M进行计算处理，从而获得曲轴位置信号。如图2所示，由于双Bank结构中有多个凸轮轴位置传感器，则根据凸轮轴位置传感器与主电子控制单元和副电子控制单元的对应关系，作为示例的，主电子控制单元控制Bank1侧的凸轮轴位置传感器，副电子控制单元控制Bank2侧的凸轮轴位置传感器，则其信号传输方式为：Bank1侧的凸轮轴位置传感器采集的电压信号经过滤波处理后传输到主电子控制单元，Bank2侧的凸轮轴位置传感器采集的电压信号经过滤波处理后传输到副电子控制单元，主电子控制单元和副电子控制单元分别对Bank1侧的凸轮轴位置传感器采集的电压信号和Bank2侧的凸轮轴位置传感器采集的电压信号进行分析，获得Bank1侧的凸轮轴位置传感器信号和Bank2侧的凸轮轴位置传感器信号。

对于第三类型传感器采集的信号，必须采用实测值，且每个Bank必须由独立的测量单元，以便主电子控制单元、副电子控制单元进行分控，此类信号不可强制保持相等，因此采用如图2所示的第一类型传感器采集的信号相同的信号传输方式。

在一种可行的实施方式中，确定目标传感器采集的信号的处理策略包括：

若目标传感器为第二类型传感器，其采集的信号的处理策略为：目标传感器采集的信号传输至主电子控制单元，主电子控制单元再通过CAN总线将目标传感器采集的信号传输至副电子控制单元，主电子控制单元和副电子控制单元分别对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值。

在本实施方式中，对于第二类型传感器采集的信号，是发动机正常运行的非基准信号。其信号传输方式如图3所示，对于水温传感器信号、机油压力传感器信号，ECU将根据所采集的电压信号对发动机进行自适应性控制。由于此类信号的波幅较为缓慢，且非基础信号，故没有必要建力一对一的信号传输方式，此类信号将统一使用CAN通讯的方式进行传输。首先，水温传感器和机油压力传感器进行信号采集，获得水温传感器电压信号和机油压力传感器电压信号，将经过滤波处理的水温传感器电压信号和机油压力传感器电压信号先传输至主电子控制单元，主电子控制单元对水温传感器电压信号和机油压力传感器电压信号进行对应的信号处理分析，获得Bank1侧的水温测量数值和机油压力测量数值。同时，主电子控制单元将水温传感器电压信号和机油压力传感器电压信号通过CAN总线传输至副主电子控制单元，副电子控制单元对水温传感器电压信号和机油压力传感器电压信号进行对应的信号处理分析，获得Bank2侧的水温测量数值和机油压力测量数值。

在一种可行的实施方式中，确定目标传感器采集的信号的处理策略包括：

若目标传感器为第四类型传感器，其采集的信号的处理策略为：目标传感器采集的信号首先传输至主电子控制单元，主控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将测量数值发送至副电子控制单元。

在本实施方式中，对于第四类型信号，其信号传输方式如图4所示，此类信号主要包括GDI的轨压压力信号。GDI高压供油管路采用的连接方式为(供油系统→高压油泵→Bank1侧GDI高压油轨→Bank2侧GDI高压油轨→GDI油轨压力传感器)，因此，GDI油轨压力将直接决定喷油量的多少。由于采用单GDI轨压传感器的设计方式，故需将GDI轨压传感器测得信号传输给主电子控制单元进行处理，但考虑到CAN通讯的信号延迟性，故不再将GDI轨压传感器信号传输给副电子控制单元进行处理，而是将主电子控制单元处理好信息直接赋值给副电子控制单元，最大限度的削减CAN通讯延迟的不利影响。其信号的具体传输方式为：GDI轨压传感器采集信号，获得GDI油轨压力信号，GDI油轨压力信号首先传输至主电子控制单元，主电子控制单元对GDI油轨压力信号进行相应的信号处理，将其转换为inca可识别的数值A，并根据信号处理后的数值A得到Bank1侧的GDI油轨压力测量数值，在主电子控制单元对GDI油轨压力信号进行相应的信号处理之后，将该数值A发送至副电子控制单元，副电子控制单元根据该数值A得到Bank2侧的GDI油轨压力测量数值，并根据Bank2侧的GDI油轨压力测量数值计算出GDI油轨的控制参数，实现PID调节。在该过程中，由于将主电子控制单元处理好信息直接赋值给副电子控制单元，因此副电子控制单元不再进行GDI油轨压力信号的处理，并且由于CAN通讯耗时较短，从而保证了第四类信号传输时的实时性要求。

在一种可行的实施方式中，处理策略还包括：

在车辆处于起动工况或瞬态工况时，目标传感器采集的信号首先传输至主电子控制单元，主控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将测量数值发送至副电子控制单元。

在本实施方式中，由于发送机在车辆的启动过程中处于一种非稳定的状态。因此，当车辆处于起动工况或瞬态工况时，对于第一类型传感器采集的信号和第二类型传感器采集的信号，为保证顺利起动即发动机的响应性，应采用信号强制相等机制，即由主电子控制单元进行信号计算处理，然后将主电子控制单元计算处理好信号直接赋值给副电子控制单元，从而实现信号强制相等。主电子控制单元和副电子控制单元根据处理好的传感器电压信号确定对应的传感器测量数值。对于第三类型传感器采集的信号，必须采用实测值，因此此类信号不可强制保持相等。当车辆处于稳态工况时，双电子控制单元的信号不建议强制相等，即采用上述的各类型信号对应的信号传输方式。

本发明实施例还提供了一种信号控制装置，参照图5，示出了本发明一种信号控制装置的功能模块图，该系统可以包括以下模块：

确定单元501，用于确定目标传感器采集的信号的处理策略，目标传感器为第一类型传感器、第二类型传感器、第三类型传感器以及第四类型传感器中的任一种；

执行单元502，用于按照所述处理策略，双电子控制单元将目标传感器采集的信号进行处理，获得目标传感器的测量数值。

在一种可行的实施方式中，确定单元501包括：

第一确定子单元，若目标传感器的类型为第一类型或第三类型，其采集的信号的处理策略为：

目标传感器采集的信号分别发送至主电子控制单元和副电子控制单元，主电子控制单元和副电子控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值；

第二确定子单元，用于若目标传感器的类型为第二类型，其采集的信号的处理策略为：目标传感器采集的信号传输至主电子控制单元，主电子控制单元再通过CAN总线将目标传感器采集的信号传输至副电子控制单元，主电子控制单元和副电子控制单元分别对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值；

第三确定子单元，用于若目标传感器的类型为第四类型，其采集的信号的处理策略为：目标传感器采集的信号首先传输至主电子控制单元，主控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将测量数值发送至副电子控制单元。

在一种可行的实施方式中，装置还包括：

工况处理单元，用于若目标传感器为第一类型或第二类型，并且车辆处于起动工况或瞬态工况时，其采集的信号的处理策略为：目标传感器采集的信号首先传输至主电子控制单元，主控制单元对目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将测量数值发送至副电子控制单元。

基于同一发明构思，本发明另一实施例提供一种电子设备，如图6所示，包括处理器61、通信接口62、存储器63和通信总线64，其中，处理器61，通信接口62，存储器63通过通信总线64完成相互间的通信，

存储器63，用于存放计算机程序；

处理器61，用于执行存储器63上所存放的程序时，实现本发明实施例第一方面的步骤。

上述终端提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口用于上述终端与其他设备之间的通信。

存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储系统。

上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，简称DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

在本发明提供的又一实施例中，还提供了一种车辆，包含本申请实施例第一方面的双ECU控制系统。

本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用车辆(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的系统。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令系统的制造品，该指令系统实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。“和/或”表示可以选择两者之中的任意一个，也可以两者都选择。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种双ECU控制系统、信号控制方法、电子设备及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (6)

1.一种信号控制方法，其特征在于，应用于双ECU控制系统；所述双ECU控制系统包括：双电子控制单元、第一类型传感器、第二类型传感器、第三类型传感器以及第四类型传感器，所述双电子控制单元包括主电子控制单元和副电子控制单元，所述第一类型传感器采集的信号为发动机所需的具有高实时性要求的信号，所述第二类型传感器采集的信号为发动机所需的不具有高实时性要求的信号，所述第三类型传感器采集的信号为对发动机性能产生影响的信号，所述第四类型传感器采集的信号为对发动机喷油特性产生影响的信号；

所述第一类型传感器与所述第三类型传感器各通过第一线束与所述主电子控制单元连接，并各通过第二线束与所述副电子控制单元连接；

所述第二类型传感器和所述第四类型传感器各通过第三线束与所述主电子控制单元连接，所述主电子控制单元通过CAN总线与所述副电子控制单元连接;

所述方法包括：

确定目标传感器采集的信号的处理策略，所述目标传感器为第一类型传感器、第二类型传感器、第三类型传感器以及第四类型传感器中的任一种；

按照所述处理策略，双电子控制单元将所述目标传感器采集的信号进行处理，获得所述目标传感器的测量数值；

其中，

若所述目标传感器为第一类型传感器或第三类型传感器，其采集的信号的处理策略为：所述目标传感器采集的信号分别发送至所述主电子控制单元和所述副电子控制单元，所述主电子控制单元和所述副电子控制单元对所述目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值；

若所述目标传感器为第二类型传感器，其采集的信号的处理策略为：所述目标传感器采集的信号传输至所述主电子控制单元，所述主电子控制单元再通过CAN总线将所述目标传感器采集的信号传输至所述副电子控制单元，所述主电子控制单元和所述副电子控制单元分别对所述目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值；

若所述目标传感器为第四类型传感器，其采集的信号的处理策略为：所述目标传感器采集的信号首先传输至所述主电子控制单元，所述主电子控制单元对所述目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将所述测量数值发送至所述副电子控制单元。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一类型传感器采集的信号为发动机正常运行的基准信号，所述第二类型传感器采集的信号为发动机正常运行的非基准信号。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一类型传感器包括曲轴位置传感器和多个凸轮轴位置传感器；所述曲轴位置传感器通过第一线束与所述主电子控制单元连接，并通过第二线束与所述副电子控制单元连接；多个所述凸轮轴位置传感器中，Bank1侧的凸轮轴位置传感器通过第一线束与所述主电子控制单元连接，Bank2侧的凸轮轴位置传感器通过第二线束与所述副电子控制单元连接。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述目标传感器为第一类型传感器或第三类型传感器，其采集的信号的处理策略还包括：

在车辆处于起动工况或瞬态工况时，所述目标传感器采集的信号首先传输至所述主电子控制单元，所述主电子控制单元对所述目标传感器采集的信号进行转换，获得目标传感器的测量数值，并将所述测量数值发送至所述副电子控制单元。

5.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1或者4任一项所述的方法步骤。

6.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括双ECU控制系统，所述双ECU控制系统用于执行如权利要求1-4任一项所述的信号控制方法。