CN115217958A - 车辆升挡控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

车辆升挡控制方法、装置及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆升挡控制方法、装置及存储介质，其中，方法包括：在车辆行驶过程中，实时确定车辆是否处于动力升挡工况；若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成起发动机和动力升挡；本发明中，在车辆进入动力升挡控制的调速阶段，且起发动机请求激活时，才进行发动机启动，在保证车辆动力升挡平顺性的基础上，能够实现快速平稳地起用发动机，以快速响应整车的动力性需求。

Description

车辆升挡控制方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆升挡控制方法、装置及存储介质。
背景技术
混合动力车辆的主要特点，是在车辆行驶过程中根据实际需求起用或者停用发动机，以调整整车动力，满足驾驶需求。例如，当混合动力车辆在纯电模式行驶时，若驾驶员踩大油门加速或动力电池电量较低时，需要启动发动机(起发动机)从纯电模式转换为混动模式，为整车提供足够的动力。
但现有的起发动机控制方法较为单一，通常是将车速划分不同区间，在不同区间采用不同的起动机策略，这类起发动机控制方法无法适应整车起步、换挡过程等整车动态变化较大的升挡工况，导致无法兼顾整车动力的快速响应性和升挡的平稳性。
发明内容
本发明提供一种车辆升挡控制方法、装置及存储介质，以解决传统起发动机控制方法无法兼顾升挡工况，导致无法兼顾整车动力的快速响应性和升挡的平稳性的问题。
提供一种车辆升挡控制方法，包括：
在车辆行驶过程中，实时确定车辆是否处于动力升挡工况；
若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；
当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成起发动机和动力升挡。
进一步地，控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，包括：
控制电机的转速从分离离合器的转速开始减小，并控制发动机离合器预充油至半结合点；
当发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长，且分离离合器的滑差大于预设滑差时，则启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向述电机的转速过渡直至与电机的转速同步；
在发动机的转速与电机的转速同步后，控制电机的转速向接合离合器的转速过渡。
进一步地，启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向述电机的转速过渡直至与电机的转速同步，包括：
在整车需求扭矩上增加电机的扭矩，以拖动发动机的转速上升，并控制电机的转速向当前最低起机转速过渡；
在发动机的转速大于预设转速时，控制发动机进行喷油点火，以启动发动机；
在发动机启动成功后，减少电机的扭矩和发动机离合器的扭矩，并控制发动机的转速向电机的转速过渡；
当发动机与电机的转速差小于第一预设转速差时，则控制发动机离合器的扭矩为发动机离合器最大扭矩，以使发动机的转速与电机的转速完全同步。
进一步地，控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，包括：
控制发动机的扭矩逐步递增，并控制电机的扭矩逐步递减至预设扭矩，以使发动机与电机进行扭矩交换，同一时刻的发动机和电机的扭矩之和为整车需求扭矩；
同时控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，直至电机与接合离合器的转速差小于第二预设转速差。
进一步地，车辆进入动力升挡控制的调速阶段之前，方法还包括：
在预充油阶段，控制接合离合器预充油至半结合点，并在预充油阶段的时长大于第一预设时长时，进入扭矩交换阶段；
在扭矩交换阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交换，并在扭矩交换阶段的时长大于第二预设时长时，进入调速阶段。
进一步地，确定起发动机请求是否激活，包括：
确定车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量；
若动力电池剩余电量小于预设电量，则确定起发动机请求激活；
若动力电池剩余电量大于或者等于预设电量，则确定车辆的油门开度是否大于第二预设开度，并确定油门开度变化率是否大于预设变化率；
若油门开度大于第二预设开度，且油门开度变化率大于预设变化率，则确定起发动机请求激活。
进一步地，确定车辆是否处于动力升挡工况，包括：
确定车辆的换挡杆位置是否处于预设位置；
若换挡杆位置未处于预设位置，则确定车辆的油门开度是否大于第一预设开度，并确定整车实际扭矩是否大于预设整车扭矩；
若油门开度大于第一预设开度，或者整车实际扭矩大于预设整车扭矩，则确定车辆的需要换挡的目标挡位是否大于当前挡位，并确定目标挡位对应的同步器是否在挡；
若目标挡位大于当前挡位，且目标挡位对应的同步器在挡，则确定车辆处于动力升挡工况。
提供一种车辆升挡控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在车辆行驶过程中，实时确定车辆是否处于动力升挡工况；
第二确定模块，用于若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；
控制模块，用于当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成起发动机和动力升挡。
提供一种车辆升挡控制装置，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述车辆升挡控制方法的步骤。
提供一种可读存储介质，可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆升挡控制方法的步骤。
上述车辆升挡控制方法、装置及存储介质所提供的一个方案中，在车辆行驶过程中，通过实时确定车辆是否处于动力升挡工况；若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成起发动机和动力升挡；本发明中，在车辆进入动力升挡控制的调速阶段，且起发动机请求激活时，才进行发动机启动，并控制发动机转速跟随电机转速以向接合离合器转速平稳过渡，在保证车辆动力升挡平顺性的基础上，能够实现快速平稳地起用发动机，以快速响应整车的动力性需求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中混合动力车辆的一结构示意图；
图2是本发明一实施例中车辆升挡控制方法的一流程示意图；
图3是本发明一实施例中在不同阶段的扭矩和转速曲线图；
图4是本发明一实施例中车辆升挡控制装置的一结构示意图；
图5是本发明一实施例中车辆升挡控制装置的另一结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供的车辆升挡控制方法，应用在P2构型的混合动力车辆中，该混合动力车辆如图1所示，包括动力总成和各类控制器；动力总成包括发动机、发动机离合器(K0离合器)、电机、双离合器变速器(包括K1离合器和K2离合器)，其中，K1离合器对应的挡位为1、3、5和7挡，K1离合器对应的挡位为2、4、6挡和倒车挡(R挡)；各类控制器包括整车控制器(HCU)、发动机控制器(EMS)、双离合器变速器控制器(TCU)、电机控制器(PEU)，以及发动机离合器控制器(ACU)。
在车辆行驶过程中，车辆升挡控制装置实时确定车辆是否处于动力升挡工况；若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成起发动机(发动机启动)和动力升挡；通过在车辆进入动力升挡控制的调速阶段，且起发动机请求激活时，才进行发动机启动，并控制发动机转速跟随电机转速以向接合离合器转速平稳过渡，在保证车辆动力升挡平顺性的基础上，能够实现快速平稳地起用发动机，以快速响应整车的动力性需求。
在一实施例中，如图2所示，提供一种车辆升挡控制方法，以该方法应用在图1中的混合动力车辆为例进行说明，包括如下步骤：
S10：在车辆行驶过程中，实时确定车辆是否处于动力升挡工况。
在车辆行驶过程中，TCU需要时刻对车辆的运行工况进行判断，以实时确定车辆是否处于动力升挡工况。
S20：若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活。
在车辆行驶过程中，若确定车辆处于动力升挡工况时，则TCU对车辆进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活。
S30：当起发动机请求激活时，则当车辆进入动力升挡控制的调速阶段时，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成发动机启动和动力升挡。
进行动力升挡控制过程中，还需要判断车辆在动力升挡控制过程的实际控制阶段，当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则需要同时执行调速阶段的升挡策略和发动机起机策略，以对车辆的动力升挡过程和起发动机过程进行协调控制，从而解决传统起发动机控制方法无法兼顾快速平稳起发动机和整车动力快速响应的问题。
其中，接合离合器为升挡时，目标挡位对应的离合器，对应地，分离离合器为当前挡位对应的离合器。车辆的动力升挡过程分为三个控制阶段：第一阶段(预充油阶段)、第二阶段(扭矩交换阶段)、第三阶段(调速阶段)。整个动力升挡过程的升挡策略包括：第一阶段，控制接合离合器进行预充油；第二阶段，控制接合离合器与分离离合器进行扭矩交换；第三阶段，对电机的转速进行调速，控制电机的转速从分离离合器的转速过渡到接合离合器的转速。其中，本实施例中，在TCU向HCU请求减扭时，通过减少整车扭矩，并按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，以使电机的转速从分离离合器的转速过渡到接合离合器的转速。
发动机起机策略为：控制发动机离合器预充油至半结合点，然后当分离离合器的滑差大于预设滑差时，启动发动机。
由于动力升挡过程的第一阶段的时长较短，无法完成起发动机动作；而在第二阶段，需要控制接合离合器与分离离合器进行扭矩交换，若在该阶段启动发动机，需要控制分离离合器进行滑摩，并使发动机离合器、接合离合器与分离离合器需要同时动作，但在接合离合器与分离离合器进行扭矩交换的过程中，很难控制分离离合器保持目标滑差进行滑摩，导致无法平稳起发动机。因此，本实施例中，为保证整车升挡的平顺性，在动力升挡过程的第一阶段和第二阶段，即便起发动机请求激活，为保证升挡平顺，也不进行起发动机。
而在车辆进入动力升挡过程的第三阶段(调速阶段)时，TCU向HCU请求减扭，HCU响应TCU的减扭请求减少整车扭矩，且TCU按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，使得电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡；在这个过渡过程中，若起发动机请求激活，则可执行发动机起机策略：先控制发动机离合器预充油至半结合点，然后当分离离合器的滑差(滑差)大于预设滑差时，启动发动机，在发动机启动后，控制发动机的转速向电机转速过渡，直至发动机的转速与电机的转速完全同步，进而能够使发动机的转速跟随电机是转速向接合离合器的转速过渡，以同时完成动力升挡和起发动机控制过程。在第三阶段，VCU通过响应TCU的减扭请求减少整车扭矩，TCU按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，使得电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，从而实现动力升挡过程，并在该阶段中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，从而向接合离合器的转速过渡，同时实现发动机平稳起机和车辆平稳动力升挡，保证了整车的平顺性，同时能够快速响应整车的动力性需求。本实施例中，在车辆行驶过程中，车辆升挡控制装置实时确定车辆是否处于动力升挡工况；若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成动力升挡；通过在车辆进入动力升挡控制的调速阶段，且起发动机请求激活时，才进行发动机启动，并控制发动机转速跟随电机转速以向接合离合器转速平稳过渡，在保证车辆动力升挡平顺性的基础上，能够实现快速平稳地起用发动机，以快速响应整车的动力性需求。
在一实施例中，步骤S10中，即确定车辆是否处于动力升挡工况，具体包括如下步骤：
S11：确定车辆的换挡杆位置是否处于预设位置。
在车辆行驶过程中，需要实时获取车辆的运行数据，其中，车辆的运行数据至少包括车辆的换挡杆位置、油门开度、整车实际扭矩、当前挡位和目标挡位等数据。
在获取车辆的运行数据之后，需要确定车辆的换挡杆位置是否处于预设位置。其中，预设位置为P挡、N挡、R挡位置，即P挡(驻车挡)、N挡(空挡)和R挡(倒车挡)对应的挡位位置。
S12：若换挡杆位置未处于预设位置，则确定车辆的油门开度是否大于第一预设开度，并确定整车实际扭矩是否大于预设整车扭矩。
在确定车辆的换挡杆位置是否处于预设位置之后，若确定换挡杆位置未处于预设位置，即换挡杆位置未处于P挡、N挡、R挡中的任一位置，则确定车辆的油门开度是否大于第一预设开度，并确定整车实际扭矩是否大于预设整车扭矩。
其中，第一预设开度可以为5％，预设整车扭矩可以是10Nm，在其他实施例中，第一预设开度还可以是其他根据需求标定的开度阈值；预设整车扭矩还可以是其他根据需求标定的扭矩阈值，在此不再赘述。
S13：若油门开度大于第一预设开度，或者整车实际扭矩大于预设整车扭矩，则确定车辆的需要换挡的目标挡位是否大于当前挡位，并确定目标挡位对应的同步器是否在挡。
在确定车辆的油门开度是否大于第一预设开度，并确定整车实际扭矩是否大于预设整车扭矩之后，若油门开度大于第一预设开度，或者整车实际扭矩大于预设整车扭矩，则确定车辆的需要换挡的目标挡位是否大于当前挡位，并确定目标挡位对应的同步器是否在挡。
S14：若目标挡位大于当前挡位，且目标挡位对应的同步器在挡，则确定车辆处于动力升挡工况。
在确定车辆的需要换挡的目标挡位是否大于当前挡位，并确定目标挡位对应的同步器是否在挡之后，若目标挡位大于当前挡位，且目标挡位对应的同步器在挡，则确定车辆处于动力升挡工况。
在车辆行驶过程中，当油门开度大于第一预设开度或整车实际扭矩大于预设整车扭矩，且换挡杆位置为非P/N/R挡位置，且目标挡位大于当前挡位，且目标挡位对应的同步器在挡时，确定车辆处于动力升挡工况。
本实施例中，通过确定车辆的换挡杆位置是否处于预设位置；若换挡杆位置未处于预设位置，则确定车辆的油门开度是否大于第一预设开度，并确定整车实际扭矩是否大于预设整车扭矩；若油门开度大于第一预设开度，或者整车实际扭矩大于预设整车扭矩，则确定车辆的需要换挡的目标挡位是否大于当前挡位，并确定目标挡位对应的同步器是否在挡；若目标挡位大于当前挡位，且目标挡位对应的同步器在挡，则确定车辆处于动力升挡工况，明确了确定车辆是否处于动力升挡工况的具体过程，当换挡杆位置、油门开度、整车实际扭矩、当前挡位和目标挡位同时满足对应条件时，才确定车辆处于动力升挡工况，提高了动力升挡工况判断的准确，为后续进行升挡控制提供了准确基础。
在一实施例中，步骤S20中，即确定起发动机请求是否激活，具体包括如下步骤：
S21：确定车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量。
在车辆行驶过程中，还需要实时获取车辆的动力电池剩余电量，并实时获取油门开度。
然后，在对车辆进行动力升挡控制的过程中，需要实时确定车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量，以根据判断结果确定是否需求进行起发动机请求激活。
其中，预设电量可以是18％，在其他实施例中，预设电量还可以是其他标定电流，在此不再赘述。
S22：若动力电池剩余电量小于预设电量，则确定起发动机请求激活。
在确定车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量之后，若动力电池剩余电量小于预设电量，表示动力电池剩余电量不足，需要发动机介入以保证动力电池的电量需求和整车的动力需求，则确定起发动机请求激活。
S23：若动力电池剩余电量大于或者等于预设电量，则确定车辆的油门开度是否大于第二预设开度，并确定油门开度变化率是否大于预设变化率。
在确定车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量之后，若动力电池剩余电量大于或者等于预设电量，表示动力电池剩余电量充足，则需要确定车辆的油门开度是否大于第二预设开度，并确定油门开度变化率是否大于预设变化率，以确定车辆是否具有加速需求。
S24：若油门开度大于第二预设开度，且油门开度变化率大于预设变化率，则确定起发动机请求激活。
若油门开度大于第二预设开度，且油门开度变化率大于预设变化率，表示确定车辆具有加速需求，需要发动机介入以保证整车的动力需求，则确定起发动机请求激活。
其中，第二预设开度可以为25％，预设变化率可以是75％/s，在其他实施例中，第二预设开度、预设变化率还可以是其他标定值，在此不再赘述。
本实施例中，通过确定车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量，若动力电池剩余电量小于预设电量，则确定需要激活起发动机请求；若动力电池剩余电量大于或者等于预设电量，则确定车辆的油门开度是否大于第二预设开度，并确定油门开度变化率是否大于预设变化率；若油门开度大于第二预设开度，且油门开度变化率大于预设变化率，则确定需要激活起发动机请求，明确了确定起发动机请求是否激活的具体条件，为后续在调速阶段进行发动机起机控制提供了判断基础。
在其他实施例，可以同时对动力电池剩余电量、车辆的油门开度进行判断，当动力电池剩余电量小于预设电量时，确定需要激活起发动机请求；或者，当油门开度大于第二预设开度，且油门开度变化率大于预设变化率时，定需要激活起发动机请求。
在一实施例中，步骤S30之前，即车辆进入动力升挡控制的调速阶段之前，该方法具体包括如下步骤：
S301：在预充油阶段，控制接合离合器预充油至半结合点，并在预充油阶段的时长大于第一预设时长时，进入扭矩交换阶段。
在车辆进入动力升挡控制的调速阶段之前，车辆需要先进入预充油阶段，在预充油阶段，控制接合离合器预充油至半结合点，并在预充油阶段的时长大于第一预设时长时，进入扭矩交换阶段。
S302：在扭矩交换阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交换，并在扭矩交换阶段的时长大于第二预设时长时，进入调速阶段。
在扭矩交换阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交换，并在扭矩交换阶段的时长大于第二预设时长时，进入调速阶。其中，在分离离合器和接合离合器进行扭矩交换的过程中，按照需要控制分离离合器的扭矩从当前扭矩按一定斜率递减至零，同时控制接合离合器的扭矩从半结合点扭矩按一定斜率递增至整车需求扭矩，分离离合器的扭矩与同一时刻的接合离合器的扭矩之和为整车需求扭矩。其中，在扭矩交换过程中，按照如图3所示的分离离合器目标扭矩曲线，控制分离离合器的扭矩上升，并按照如图3所示的接合离合器目标扭矩曲线，控制接合离合器的扭矩下降。
本实施例中，在车辆进入动力升挡控制的调速阶段之前，还设有预充油阶段和扭矩交换阶段，在预充油阶段，控制接合离合器预充油至半结合点，并在预充油阶段的时长大于第一预设时长时，进入扭矩交换阶段；在扭矩交换阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交换，并在扭矩交换阶段的时长大于第二预设时长时，进入调速阶段，明确了完整车辆的动力升挡控制过程，为车辆进行平稳快速地动力升挡提供了基础。
在一实施例中，步骤S30中，即控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，具体包括如下步骤：
S31：控制电机的转速从分离离合器的转速开始减小，并控制发动机离合器预充油至半结合点。
当车辆进入动力升挡控制的调速阶段，且起发动机请求激活时，通过控制TCU向HCU请求减扭以减少整车扭矩，使得整车扭矩从整车需求扭矩减少为TCU降扭目标扭矩，并按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，以使电机的转速从分离离合器的转速开始减小；同时，控制发动机离合器进行预充油，直至预充油至半结合点并保持，为发动机起机做准备。
S32：当发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长，且分离离合器的滑差大于预设滑差时，则启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向电机的转速过渡直至与电机的转速同步。
在电机的转速从分离离合器的转速开始减小过程中，即电机转速调速过程中，若分离离合器的滑差还比较小，即便发动机请求激活，发动机离合器充油至半结合点，也不进行发动机起机(启动发动机)；同时，若发动机离合器的预充油时长小于预设充油时长，可能发动机离合器未预充油至半结合点，也不进行发动机起机。仅当分离离合器的滑差大于预设滑差，且发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长时，才执行发动机起机策略，以启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向电机的转速过渡直至与电机的转速同步。
在一实施例中，在发动机启动(起机)过程中，通过控制TCU向HCU请求减扭以减少整车扭矩，并按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，以控制电机的转速向当前的最低起机转速过渡，以确保发动机能够快速启动，提高动力响应性。
本实施例中，预设滑差可以是150rpm；预设充油时长可以是300ms。
本实施例中，最低起机转速为发动机起机所需的最低起机转速，最低起机转速随着接合离合器转速的变化而变化。最低起机转速可以是当前的接合离合转速与固定转速值的和，本实施例中，该固定转速值可以是150rpm。
本实施例中，预设滑差是150rpm，固定转速值是150rpm，预设充油时长是300ms，仅为示例性说明，在其他实施例中，预设滑差、预设充油时长和固定转速值可以是根据实际车辆控制需求标定的其他值，在此不再赘述。
在一实施例中，在发动机启动过程中，接合离合器的滑差需要维持在最低目标滑差，以减少电机的扭矩变化传递到轮端的可能，减小起发动机起机过程的冲击，保证起机过程的平顺性。
其中，最低目标滑差可以为150rpm。在其他实施例中，最低目标滑差还可以是根据车辆升挡需求标定的其他滑差，在此不再赘述。
S33：在发动机的转速与电机的转速同步后，控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，以完成动力升挡。
在控制发动机的转速与电机的转速同步后，需要控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，以使发动机的转速平稳地向接合离合器的转速过渡，减少整车顿挫感，以完成动力升挡和发动机起机，完成起发动机和动力升挡，接合离合器完全结合。
本实施例中，通过控制电机的转速从分离离合器的转速开始减小，并控制发动机离合器预充油至半结合点；当发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长，且分离离合器的滑差大于预设滑差时，则启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向所述电机的转速过渡直至与电机的转速同步；在发动机的转速与电机的转速同步后，控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，细化了控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，明确了发动机启动的具体时机，当发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长，且分离离合器的滑差大于预设滑差时，执行发动机启动动作，减少发动机启动动作耗费的时长，能够快速、平稳地实现发动机起机。
在一实施例中，步骤S32中，即启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向电机的转速过渡直至与电机的转速同步，具体包括如下步骤：
S321：在整车需求扭矩上增加电机的扭矩，以拖动发动机的转速上升，并控制电机的转速向当前最低起机转速过渡。
当发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长，且分离离合器的滑差大于预设滑差时，在整车需求扭矩的基础上增加电机的扭矩，以拖动发动机转速上升。电机增加的扭矩为拖动发动机所需扭矩，在整车需求扭矩基础上增加电机扭矩之后，通过发动机离合器传递电机增加的扭矩以拖动发动机，从而使发动机的转速上升。在通过发动机离合器拖动发动机的过程中，还需要控制TCU向HCU请求减扭以减少整车扭矩，并按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，以控制电机的转速向当前的最低起机转速过渡，以确保发动机能够快速启动和升挡，提高动力响应性。
S322：在发动机的转速大于预设转速时，控制发动机进行喷油点火，以启动发动机。
在拖动发动机的转速上升的过程中，确定发动机的转速是否满足喷油点火的转速，当发动机的转速大于预设转速时，则控制发动机进行喷油点火，以启动发动机。
其中，预设转速可以是1100rpm，在其他实施例中，预设转速可以是满足喷油点火的转速要求的其他转速值，在此不再赘述。
S323：在发动机启动成功后，减少电机的扭矩和发动机离合器的扭矩，并控制发动机的转速向电机的转速过渡。
在发动机启动成功后，需要减少电机的扭矩和发动机离合器的扭矩，并通过发动机控制器EMS控制发动机的转速上升，并逐渐向电机的转速过渡。
在发动机启动成功后，由于无需通过发动机离合器拖动发动机，因此，将电机的扭矩的减少至整车需求扭矩，并将发动机离合器的扭矩减少至半结合点的扭矩。在发动机启动成功之后，需要确定电机的转速保持在当前的最低起机转速，以使发动机以电机的转速为目标，快速完成、平稳的完成起机，满足整车响应性。
S324：当发动机与电机的转速差小于第一预设转速差时，则控制发动机离合器的扭矩为发动机离合器最大扭矩，以使发动机的转速与电机的转速完全同步。
在控制发动机的转速向电机的转速过渡的过程中，确定发动机与电机的转速差是否小于第一预设转速差，当发动机与电机的转速差小于第一预设转速差时，则控制发动机离合器的扭矩为发动机离合器最大扭矩，以使发动机的转速与电机的转速完全结合(同步)，以便后续发动机跟随电机的转速向接合离合器的转速过渡。
其中，本实施例中的第一预设转速差可以为30rpm，在其他实施例中，第一预设转速差还可以是根据实际需求标定的其他值。
本实施例中，通过在整车需求扭矩上增加电机的扭矩，以拖动发动机的转速上升，并控制电机的转速向当前最低起机转速过渡；在发动机的转速大于预设转速时，控制发动机进行喷油点火，以启动发动机；在发动机启动成功后，减少电机的扭矩和发动机离合器的扭矩，并控制发动机的转速向电机的转速过渡；当发动机与电机的转速差小于第一预设转速差时，则控制发动机离合器的扭矩为发动机离合器最大扭矩，以使发动机的转速与电机的转速完全同步，明确了启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向电机的转速过渡直至与电机的转速同步的具体过程，通过在整车需求扭矩基础上增加电机的扭矩，以拖动发动机的转速上升，直至完成发动机起机，使得发动机起机过程前后，各离合器、发动机和电机能够相互协调配合，控制方式简单。
在一实施例中，步骤S33中，即控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，具体包括如下步骤：
S331：控制发动机的扭矩逐步递增，并控制电机的扭矩逐步递减，以使发动机与电机进行扭矩交换，发动机和电机的扭矩之和为整车需求扭矩。
在在发动机的转速与电机的转速同步后，需要发动机扭矩和电机扭矩进行扭矩交换，在进行扭矩交换过程中，同一时刻的发动机和电机的扭矩之和为整车需求扭矩。需要控制发动机的扭矩逐步递增，直至递增至整车需求扭矩，同时控制电机的扭矩逐步递减，直至递减至预设扭矩(预设扭矩为0)，从而实现发动机与电机进行扭矩交换。
S332：同时控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，直至电机与接合离合器的转速差小于第二预设转速差。
在发动机的转速与电机的转速同步后，同时还需要向HCU请求减扭以减少整车扭矩，并按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，以使电机的转速从当前转速向接合离合器的转速过渡，直至电机与接合离合器的转速差小于第二预设转速差，完成起发动机，并完成了动力升挡,接合离合器完全结合。
其中，本实施例中的第二预设转速差可以为30rpm，在其他实施例中，第二预设转速差还可以是根据实际需求标定的其他值。
本实施例中，在发动机的转速与电机的转速同步后，通过控制发动机的扭矩逐步递增，并控制电机的扭矩逐步递减，以使发动机与电机进行扭矩交换，同一时刻的发动机和电机的扭矩之和为整车需求扭矩，同时控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，直至电机与接合离合器的转速差小于第二预设转速差，明确了控制发动机的转速向电机的转速过渡直至与电机的转速同步的具体过程。
在一实施例中，提供一种车辆升挡控制方法，以该方法应用在图1中的混合动力车辆为例进行说明，包括如下步骤：
S10：在车辆行驶过程中，实时确定车辆是否处于动力升挡工况。
在车辆行驶过程中，TCU需要时刻对车辆的运行工况进行判断，以实时确定车辆是否处于动力升挡工况。
当检测到车辆同时满足如下条件时，确定车辆处于动力升挡工况：
(1)换挡杆位置为非P/N/R挡。
(2)油门开度大于第一预设开度，或整车实际扭矩大于预设整车扭矩。
(3)目标挡位大于当前挡位。
(4)目标挡位同步器在挡。
S20：若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活。
在车辆行驶过程中，若确定车辆处于动力升挡工况时，则TCU对车辆进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活。
其中，当检测到车辆至少满足如下条件之一时，确定起发动机请求激活，进入动力升挡过程的起发动机工况：
(1)检测到油门开度大于第二预设开度，且油门开度变化率大于预设变化率。
(2)动力电池剩余电量SOC小于预设电量。
S30：当车辆进入动力升挡控制的调速阶段，且起发动机请求激活时，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成动力升挡。
其中，动力升挡控制过程，包括第一阶段、第二阶段和第三阶段。图3所示，在对车辆进行动力升挡控制时，随着时间(单位s)变化，根据图中的扭矩曲线和转速曲线对动力总成中各结构的扭矩(单位Nm)和转速(单位rmb)进行控制。图3中的扭矩曲线包括电机目标扭矩曲线、整车需求扭矩曲线、K0离合器目标扭矩曲线、发动机目标扭矩曲线、TCU降扭目标扭矩曲线、分离离合器目标扭矩曲线、接合离合器目标扭矩曲线。图3中的转速曲线包括分离离合器转速曲线、接合离合器转速曲线、电机实际转速曲线、发动机实际转速曲线和最低起机转速曲线。
在第一阶段，控制接合离合器预充油至半结合点，该阶段若起发动机请求激活，则KO离合器预充油至半结合点，为之后的发动机起机做准备，但不进行发动机起机；当车辆处于第一阶段的时长大于第一预设时长后，进入第二阶段。
如图3所示，在第二阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，分离离合器目标扭矩从当前扭矩按一定斜率递减至零，接合离合器目标扭矩从半结合点扭矩按一定斜率递增至整车需求扭矩。在第二阶段，若起发动机请求激活，则KO离合器预充油并保持在半结合点，为之后的发动机起机做准备，但不进行发动机起机；当车辆处于第二阶段的时长大于第二预设时长后，进入第三阶段(调速阶段)。
如图3所示，在第三阶段，TCU通过向HCU请求减扭和控制接合离合器扭矩，使电机转速从分离离合器转速过渡到接合离合器转速，在调速阶段中，分离离合器的转速如图3中的分离离合器转速曲线所示，接合离合器的转速变化如图3中的接合离合器转速曲线所示。在电机转速调速初期，分离离合器滑差还比较小，若检测到起发动机请求激活，KO离合器进行预充油并保持在半结合点，但不进行起机。当分离离合器滑差大于预设滑差时，若起发动机请求激活，则进行起发动机控制。
其中，当分离离合器滑差大于预设滑差时，若起发动机请求激活，起发动机控制过程分为下述4个步骤：
步骤1：若KO离合器未预充油至半结合点，则控制KO离合器进行预充油至半结合点，同时，在该阶段，控制电机的转速从分离离合器的转速开始减小，过渡。当预充油时长大于预设充油时长，且分离离合器的滑差大于预设滑差时，进入步骤2。
步骤2：按照电机目标扭矩曲线控制电机的扭矩，以拖动发动机转速上升。其中，如图3所示，电机目标扭矩为在整车需求扭矩(如图3中的整车需求扭矩曲线所示)的基础上增加的电机扭矩。增加的电机扭矩为拖动发动机所需扭矩，通过K0离合器传递电机增加的扭矩进行拖动发动机，使发动机的转速上升，K0离合器的扭矩变化如图3中的K0离合器目标扭矩曲线所示。当发动机的转速大于预设转速时，发动机开始喷油点火，以启动发动机并进入步骤3。在KO离合器拖动发动机的过程中，TCU通过向HCU请求降扭和控制接合离合器扭矩，以控制电机转速过渡至起机所需的当前最低起机转速。在动力升挡控制的调速阶段中，最低起机转速根据接合离合器的转速变化而变化，当前时刻的最低起机转速为当前时刻的接合离合器转速加上固定转速值。具体的，在调速阶段，如图3所示，按照整车需求扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，同时按照TCU降扭目标扭矩曲线向HCU请求降扭，以降低整车扭矩，使整车扭矩从整车需求扭矩变化为TCU降扭目标扭矩。根据接合离合器转速曲线加上固定转速值，生成最低起机转速曲线。在控制电机转速过渡至起机所需的当前最低起机转速时，当前最低起机转速按照最低起机转速曲线确定。此外，在KO离合器拖动发动机的过程中，还需要控制接合离合器保持最低目标滑差(优选150rpm)进行滑摩，以减小起机过程电机扭矩变化传递到轮端，减小起发动机过程的冲击。
步骤3：在发动机启动成功后，电机的扭矩逐渐减小至整车需求扭矩，如图3中的电机目标扭矩曲线所示，KO离合器的扭矩也逐渐减小至半结合点扭矩，如图3中的KO离合器目标扭矩曲线所示；同时发动机控制器EMS控制发动机的转速上升，并逐渐过渡至电机的转速，然后进入步骤4。在控制发动机的转速上升，并逐渐过渡至电机的转速中，电机的转速变化如电机实际转速曲线所示，电机实际转速需要在最低起机转速曲线上，发动机的转速变化如发动机实际转速曲线所示，向最低起机转速曲线过渡。
步骤4：当发动机与电机的转速差小于第一转速差(优选为30rpm)时，则控制KO离合器的扭矩从当前扭矩直接阶跃至K0离合器最大扭矩，使电机的转速和发动机的转速同步，如图3所示。在使电机的转速和发动机的转速同步后的一段时间内，控制发动机的扭矩和电机的扭矩进行扭矩交换，以使发动机的扭矩从当前扭矩逐渐递增至整车需求扭矩，如图3中的发动机目标扭矩曲线所示，同时使电机的扭矩从当前扭矩逐渐下降至零，如图3中的电机目标扭矩曲线所示。在发动机和电机进行扭矩交换过程中，电机的扭矩和发动机的扭矩之和保持为整车需求扭矩。同时，TCU通过向HCU请求降扭(如图3中的TCU降扭目标降扭曲线)，并控制分离离合器扭矩(如图3中的接合离合器目标扭矩曲线所示，控制接合离合器目标扭矩与整车需求扭矩重合)，以控制电机的转速逐渐向接合离合器转速过渡，直至电机的转速与接合离合器间的转速差小于第二转速差(优选为30rpm)，确定完成起发动机，并完成动力升挡控制,接合离合器完全结合。
本实施例中，为保证整车升挡的平顺性，在动力升挡过程的第一阶段和第二阶段，即便起发动机请求激活，为保证升挡平顺，也不进行起发动机。而在车辆进入动力升挡过程的第三阶段(调速阶段)时，HCU响应TCU的减扭请求减少整车扭矩，以使整车扭矩从整车需求扭矩变化为TCU降扭目标扭矩，TCU按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，使得电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡；在这个过渡过程中，当分离离合器的滑差大于预设滑差时，启动发动机，在发动机启动后，控制发动机的转速向电机转速过渡，直至发动机的转速与电机的转速同步，进而能够使发动机的转速跟随电机是转速向接合离合器的转速过渡，以同时完成动力升挡和起发动机控制过程。在第三阶段，通过响应TCU的减扭请求减少整车扭矩，并按照预先设定的扭矩曲线控制接合离合器的扭矩，使得电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，从而实现动力升挡过程，并在该阶段中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，从而向接合离合器的转速过渡，同时实现发动机平稳起机和车辆平稳动力升挡，保证了整车的平顺性，同时能够快速响应整车的动力性需求。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种车辆升挡控制装置，该车辆升挡控制装置与上述实施例中车辆升挡控制装方法一一对应。如图4所示，该车辆升挡控制装装置包括第一确定模块401、第二确定模块402和控制模块403。各功能模块详细说明如下：
第一确定模块401，用于在车辆行驶过程中，实时确定车辆是否处于动力升挡工况；
第二确定模块402，用于若车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；
控制模块403，用于当起发动机请求激活时，若车辆进入动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制发动机的转速与电机的转速同步，以完成发动机启动和动力升挡。
进一步地，控制模块403具体用于：
控制电机的转速从分离离合器的转速开始减小，并控制发动机离合器预充油至半结合点；
当发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长，且分离离合器的滑差大于预设滑差时，则启动发动机，并在发动机启动后，控制发动机的转速向述电机的转速过渡直至与电机的转速同步；
在发动机的转速与电机的转速同步后，控制电机的转速向接合离合器的转速过渡。
进一步地，控制模块403具体还用于：
在整车需求扭矩上增加电机的扭矩，以拖动发动机的转速上升，并控制电机的转速向当前最低起机转速过渡；
在发动机的转速大于预设转速时，控制发动机进行喷油点火，以启动发动机；
在发动机启动成功后，减少电机的扭矩和发动机离合器的扭矩，并控制发动机的转速向电机的转速过渡；
当发动机与电机的转速差小于第一预设转速差时，则控制发动机离合器的扭矩为发动机离合器最大扭矩，以使发动机的转速与电机的转速完全同步。
进一步地，控制模块403具体还用于：
控制发动机的扭矩逐步递增，并控制电机的扭矩逐步递减至预设扭矩，以使发动机与电机进行扭矩交换，同一时刻的发动机和电机的扭矩之和为整车需求扭矩；
同时控制电机的转速向接合离合器的转速过渡，直至电机与接合离合器的转速差小于第二预设转速差。
进一步地，车辆进入动力升挡控制的调速阶段之前，控制模块403具体还用于：
在预充油阶段，控制接合离合器预充油至半结合点，并在预充油阶段的时长大于第一预设时长时，进入扭矩交换阶段；
在扭矩交换阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交换，并在扭矩交换阶段的时长大于第二预设时长时，进入调速阶段。
进一步地，第二确定模块402具体用于：
确定车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量；
若动力电池剩余电量小于预设电量，则确定起发动机请求激活；
若动力电池剩余电量大于或者等于预设电量，则确定车辆的油门开度是否大于第二预设开度，并确定油门开度变化率是否大于预设变化率；
若油门开度大于第二预设开度，且油门开度变化率大于预设变化率，则确定起发动机请求激活。
进一步地，第一确定模块401具体用于：
确定车辆的换挡杆位置是否处于预设位置；
若换挡杆位置未处于预设位置，则确定车辆的油门开度是否大于第一预设开度，并确定整车实际扭矩是否大于预设整车扭矩；
若油门开度大于第一预设开度，或者整车实际扭矩大于预设整车扭矩，则确定车辆的需要换挡的目标挡位是否大于当前挡位，并确定目标挡位对应的同步器是否在挡；
若目标挡位大于当前挡位，且目标挡位对应的同步器在挡，则确定车辆处于动力升挡工况。
关于车辆升挡控制装置的具体限定可以参见上文中对于X车辆升挡控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆升挡控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种车辆升挡控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述车辆升挡控制方法的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆升挡控制方法的步骤。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆升挡控制方法，其特征在于，包括：
在车辆行驶过程中，实时确定所述车辆是否处于动力升挡工况；
若所述车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在所述动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；
当所述起发动机请求激活时，若所述车辆进入所述动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制所述发动机的转速与所述电机的转速同步，以完成起发动机和动力升挡。
2.如权利要求1所述的车辆升挡控制方法，其特征在于，所述控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制所述发动机的转速与所述电机的转速同步，包括：
控制所述电机的转速从所述分离离合器的转速开始减小，并控制发动机离合器预充油至半结合点；
当所述发动机离合器的预充油时长大于预设充油时长，且所述分离离合器的滑差大于预设滑差时，则启动所述发动机，并在所述发动机启动后，控制所述发动机的转速向所述述电机的转速过渡直至与所述电机的转速同步；
在所述发动机的转速与所述电机的转速同步后，控制所述电机的转速向所述接合离合器的转速过渡。
3.如权利要求2所述的车辆升挡控制方法，其特征在于，所述启动所述发动机，并在所述发动机启动后，控制所述发动机的转速向所述电机的转速过渡直至与所述电机的转速同步，包括：
在整车需求扭矩上增加所述电机的扭矩，以拖动所述发动机的转速上升，并控制所述电机的转速向当前最低起机转速过渡；
在所述发动机的转速大于预设转速时，控制所述发动机进行喷油点火，以启动所述发动机；
在所述发动机启动成功后，减少所述电机的扭矩和所述发动机离合器的扭矩，并控制所述发动机的转速向所述电机的转速过渡；
当所述发动机与所述电机的转速差小于第一预设转速差时，则控制所述发动机离合器的扭矩为发动机离合器最大扭矩，以使所述发动机的转速与所述电机的转速完全同步。
4.如权利要求2所述的车辆升挡控制方法，其特征在于，所述控制所述电机的转速向所述接合离合器的转速过渡，包括：
控制所述发动机的扭矩逐步递增，并控制所述电机的扭矩逐步递减至预设扭矩，以使所述发动机与所述电机进行扭矩交换，同一时刻的所述发动机和所述电机的扭矩之和为整车需求扭矩；
同时控制所述电机的转速向所述接合离合器的转速过渡，直至所述电机与所述接合离合器的转速差小于第二预设转速差。
5.如权利要求1所述的车辆升挡控制方法，其特征在于，所述车辆进入所述动力升挡控制的调速阶段之前，所述方法还包括：
在预充油阶段，控制所述接合离合器预充油至半结合点，并在所述预充油阶段的时长大于第一预设时长时，进入扭矩交换阶段；
在所述扭矩交换阶段，控制所述分离离合器和所述接合离合器进行扭矩交换，并在所述扭矩交换阶段的时长大于第二预设时长时，进入所述调速阶段。
6.如权利要求1-5任一项所述的车辆升挡控制方法，其特征在于，所述确定起发动机请求是否激活，包括：
确定所述车辆的动力电池剩余电量是否小于预设电量；
若所述动力电池剩余电量小于所述预设电量，则确定所述起发动机请求激活；
若所述动力电池剩余电量大于或者等于所述预设电量，则确定所述车辆的油门开度是否大于第二预设开度，并确定油门开度变化率是否大于预设变化率；
若所述油门开度大于所述第二预设开度，且所述油门开度变化率大于所述预设变化率，则确定所述起发动机请求激活。
7.如权利要求1-5任一项所述的车辆升挡控制方法，其特征在于，所述确定所述车辆是否处于动力升挡工况，包括：
确定所述车辆的换挡杆位置是否处于预设位置；
若所述换挡杆位置未处于所述预设位置，则确定所述车辆的油门开度是否大于第一预设开度，并确定整车实际扭矩是否大于预设整车扭矩；
若所述油门开度大于所述第一预设开度，或者所述整车实际扭矩大于所述预设整车扭矩，则确定所述车辆的需要换挡的目标挡位是否大于当前挡位，并确定所述目标挡位对应的同步器是否在挡；
若所述目标挡位大于当前挡位，且所述目标挡位对应的同步器在挡，则确定所述车辆处于所述动力升挡工况。
8.一种车辆升挡控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在车辆行驶过程中，实时确定所述车辆是否处于动力升挡工况；
第二确定模块，用于若所述车辆处于动力升挡工况，则进行动力升挡控制，并在所述动力升挡控制过程中，实时确定起发动机请求是否激活；
控制模块，用于当所述起发动机请求激活时，若所述车辆进入所述动力升挡控制的调速阶段，则控制电机的转速从分离离合器的转速向接合离合器的转速过渡，并在过渡过程中，启动发动机并控制所述发动机的转速与所述电机的转速同步，以完成起发动机动力升挡。
9.一种车辆升挡控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述车辆升挡控制方法的步骤。
10.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述车辆升挡控制方法的步骤。
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