CN115214659A - 驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质 - Google Patents

驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质 Download PDF

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CN115214659A CN202210183234.9A CN202210183234A CN115214659A CN 115214659 A CN115214659 A CN 115214659A CN 202210183234 A CN202210183234 A CN 202210183234A CN 115214659 A CN115214659 A CN 115214659A
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Abstract

提供即便在制动性能降低了的情况下也能够恰当地进行制动控制的驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质。驾驶支援装置具备：制动控制部，其执行制动控制；第一算出部，其算出所述制动控制部的第一制动控制量；第二算出部，其基于设定基准，来算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率执行的所述制动控制的第二制动控制量；以及更新部，其根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准。

Description

驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质
技术领域
本发明涉及驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质。
背景技术
存在如下技术：在对车辆进行制动控制时，算出目标减速度，进行前馈控制而使车辆减速，调整与前行车辆之间的车间距离。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2002-127783号公报
发明内容
发明要解决的课题
作为对车辆进行制动控制的技术，存在如下技术：除了用于调整上述的车间距离的控制以外，例如还紧急地对车辆进行制动。紧急地对车辆进行制动的技术仅在紧急时执行，其执行频率低。因此，恐有可能无法进行如下控制，即，即便例如制动装置劣化、例如制动块发生磨损而制动性能降低了，在紧急地对车辆进行制动的技术中，也进行与制动性能的降低相应的控制。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供即便在制动性能降低了的情况下，也能够恰当地进行制动控制的驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)本发明的第一方案涉及一种驾驶支援装置，其中，所述驾驶支援装置具备：制动控制部，其执行制动控制；第一算出部，其算出所述制动控制部的第一制动控制量；第二算出部，其基于设定基准，来算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率来执行的所述制动控制的第二制动控制量；以及更新部，其根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准。
(2)本发明的第二方案在上述(1)的方案的基础上，所述第一算出部算出执行与设定车速相应的车速控制时的所述第一制动控制量，所述第二算出部算出执行紧急制动控制时的所述第二制动控制量。
(3)本发明的第三方案在上述(2)的方案的基础上，所述设定基准是包括与执行所述紧急制动控制时的车速及减速度相应的制动控制量在内的制动映射。
(4)本发明的第四方案在上述(1)至(3)中任一方案的基础上，所述更新部基于所述推定制动行为与所述实际制动行为的多个相对关系，来更新所述设定基准。
(5)本发明的第五方案在上述(4)的方案的基础上，在所述多个相对关系的数据中对象数据是与其他数据之差超过规定的阈值的数据的情况下，将所述对象数据从所述多个相对关系的数据中排除。
(6)本发明的第六方案涉及一种所述驾驶支援方法使计算机进行如下处理：算出制动控制的第一制动控制量；基于设定基准，来算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率来执行的所述制动控制的第二制动控制量；根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准；以及执行所述制动控制。
(7)本发明的第七方案涉及一种存储介质，其保存有程序，其中，所述程序用于使计算机进行如下处理：算出制动控制的第一制动控制量；基于设定基准，来算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率来执行的所述制动控制的第二制动控制量；根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准；以及执行所述制动控制。
发明效果
根据上述的方案，即便在制动性能降低了的情况下，也能够恰当地进行制动控制。
附图说明
图1是实施方式的驾驶支援装置100的结构图。
图2是表示紧急制动映射152的内容的一例的图。
图3是表示驾驶支援装置100中的处理的一例的流程图。
图4是表示更新后的紧急制动映射152的内容的一例的图。
附图标记说明：
20…加速度传感器
30…车轮速度传感器
40…距离传感器
50…输入接口
100…驾驶支援装置
110…减速度设定部
112…巡航控制部
114…紧急减速控制部
120…减速转矩算出部
122…转矩算出部
124…映射更新部
130…制动控制部
150…存储部
152…紧急制动映射
200…行驶驱动力输出装置
300…制动装置。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质的实施方式。
图1是实施方式的驾驶支援装置100的结构图。搭载驾驶支援装置100的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
驾驶支援装置100作为对车辆进行的制动控制，能够执行巡航控制(AdaptiveCruise Control：ACC)及碰撞减轻制动系统(Collision Mitigation Brake System：CMBS)等的紧急制动控制。巡航控制例如是用于追随在车辆的前方行驶的前行车辆而行驶的控制。在巡航控制中，通过基于车辆与前行车辆的车间距离等来设定出设定车速的反馈控制，控制行驶驱动力控制装置、制动装置，以便车辆进行加速或减速而使车辆以设定车速行驶来维持车间距离。在不存在前行车辆的情况下，在巡航控制中，使车辆加速或减速以使车辆以预先设定出的设定车速来行驶。巡航控制是与设定车速相应的车速控制的一例。
紧急制动控制例如是用于避免行驶的车辆与行人等障碍物碰撞的控制。在紧急制动控制中，例如通过对从开始碰撞避免动作起到车辆与障碍物碰撞为止的碰撞富余时间(Time To Collision；TTC)进行设定等的前馈控制，来控制制动装置、控制转向操纵轮的转向角以免车辆与障碍物碰撞。
驾驶支援装置100例如能够与加速度传感器20、车轮速度传感器30、距离传感器40、输入接口50、行驶驱动力输出装置200及制动装置300之间输入输出电信号。加速度传感器20检测车辆的加速度。加速度传感器20将表示检测到的加速度的电信号向驾驶支援装置100输出。
车轮速度传感器30检测车辆所搭载的车轮的车轮速度。车轮速度传感器30将表示检测到的车轮速度的电信号向驾驶支援装置100输出。距离传感器40检测车辆的周边的物体、例如在车辆的前方行驶的前行车辆与车辆之间的车间距离。距离传感器40将表示检测到的车间距离的电信号向驾驶支援装置100输出。
输入接口50例如设置于乘员的手能够到的位置。输入接口50能够由乘员操作。输入接口50将表示与乘员的操作相应的信息、例如是否执行巡航控制的信息、以及执行巡航控制时的设定车速的信息的电信号向驾驶支援装置100输出。
驾驶支援装置100例如具备减速度设定部110、减速转矩算出部120、制动控制部130及存储部150。减速度设定部110、减速转矩算出部120及制动控制部130例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于驾驶支援装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于驾驶支援装置100的HDD、闪存器。存储部150由上述的存储装置实现。
存储部150例如存储紧急制动映射152。图2是表示紧急制动映射152的内容的一例的图。紧急制动映射152是利用于紧急制动控制的映射。紧急制动映射152包括根据执行紧急制动控制时的车速及减速度而设定的向制动装置300输出的要求转矩。换言之，紧急制动映射152是如下信息：相对于执行紧急制动控制时的车速及减速度，对应有要求向制动装置300输出的转矩。
关于存储于紧急制动映射152的要求转矩，例如针对每个车速而按“A”、“B”、“C”的顺序设定，作为分支编号而标记的“1”、“2”、“3”依次各变大1个阶段。因此，在图2所示的要求转矩中，“A-1”所示的要求转矩最大，“C-3”所示的要求转矩最小。而且，存储部150也存储有未图示的巡航控制制动映射。巡航控制制动映射是在执行巡航控制时，包括与多种车速及减速度相应的要求转矩的映射。换言之，在巡航控制制动映射中，包含多个映射，在其各映射中，相对于车速及减速度，对应有要求向制动装置300输出的转矩。
减速度设定部110设定对车辆进行制动控制时的减速度。减速度设定部110例如具备巡航控制部112和紧急减速控制部114。在由输入接口50向巡航控制部112输出了表示执行巡航控制的信息的电信号的情况下，巡航控制部112设定执行巡航控制时的减速度。
巡航控制部112例如根据基于由距离传感器40输出的电信号得到的车间距离及其时间变化等，来设定进行巡航控制中的制动控制(以下称作巡航制动控制)时的车辆的减速度。巡航控制部112生成与设定的减速度相应的减速度要求，并将生成的减速度要求(以下称作第一减速度要求)向减速转矩算出部120输出。驾驶支援装置100算出进行巡航控制中的驱动控制时的车辆的加速度，并将与算出的加速度相应的加速度要求向行驶驱动力输出装置200输出。
紧急减速控制部114设定紧急制动时的车辆的减速度。紧急减速控制部114根据由加速度传感器20及车轮速度传感器30分别输出的电信号得到的加速度及车速等，来设定减速度。紧急减速控制部114生成与设定的减速度相应的减速度要求，并将生成的减速度要求(以下称作第二减速度要求)向减速转矩算出部120输出。
与第二减速度要求相应的紧急制动控制在碰撞避免等紧急时执行。另一方面，与第一减速度要求相应的巡航制动控制在追随前行车辆而行驶等通常时执行。因此，与第二减速度要求相应的紧急制动控制比起与第一减速度要求相应的巡航制动控制而执行频率较低的制动控制。
减速转矩算出部120算出与由减速度设定部110输出的减速度要求相应的减速转矩。减速转矩算出部120例如具备转矩算出部122和映射更新部124。转矩算出部122基于由减速度设定部110输出的减速度要求，来生成针对制动控制部130的转矩要求。
在由减速度设定部110的巡航控制部112输出了第一减速度要求的情况下，转矩算出部122参照巡航控制制动映射而算出与第一减速度要求相应的要求转矩。在由减速度设定部110的紧急减速控制部114输出了第二减速度要求的情况下，转矩算出部122在图2所示的紧急制动映射152中参照所输出的第二减速度要求和基于由车轮速度传感器30输出的电信号得到的车速，从而算出要求转矩。紧急制动映射152是制动映射及设定基准的一例。
转矩算出部122算出以比基于第一制动控制量进行的巡航制动控制的执行频率低的执行频率执行的紧急制动控制的第二制动控制量。与由巡航控制部112输出的减速度要求相应的减速转矩是执行巡航控制时的减速转矩。与由紧急减速控制部114输出的减速度要求相应的减速转矩是执行紧急制动控制时的减速转矩。
转矩算出部122生成与所算出的要求转矩相应的转矩要求，并将生成的转矩要求向制动控制部130输出。与第一减速度要求相应的要求转矩是第一制动控制量的一例。与第二减速度要求相应的要求转矩是第二制动控制量的一例。巡航控制部112及转矩算出部122是第一算出部的一例。紧急减速控制部114及转矩算出部122是第二算出部的一例。转矩算出部122也可以具备算出与第一减速度要求相应的要求转矩的第一转矩算出部、以及算出与第二减速度要求相应的要求转矩的第二转矩算出部。
映射更新部124在转矩算出部122输出了与基于第一减速度要求得到的要求转矩相应的转矩要求的情况下，算出与转矩要求相应的车辆的车速及减速度的推测值(以下，分别称作车速推测值及减速度推测值)。映射更新部124取得基于由加速度传感器20及车轮速度传感器30输出的电信号得到的车辆的车速及减速度(以下分别称作车速计测值及减速度计测值)。与基于第一减速度要求得到的转矩要求相应的车辆的车速及减速度的推测值是基于第一制动控制量得到的推定制动行为的一例。与基于第一减速度要求得到的转矩要求相应的车辆的车速及减速度是基于第一制动控制量得到的实际制动行为的一例。
映射更新部124将算出的车速推测值及减速度推测值与取得的车速计测值及减速度计测值进行比较。映射更新部124推定将车速推测值与车速计测值进行比较而得到的值(以下称作车速真值)及将减速度推测值与减速度计测值进行比较而得到的值(以下称作减速度真值)。映射更新部124将推定出的真值及减速度真值的数据保存于存储部150。在存储部150中，蓄积多个车速真值及减速度真值(以下有时总称作真值)的数据。真值是推定制动行为与实际制动行为的相对关系的一例。相对关系也可以是真值以外的关系。例如，相对关系也可以是推测值与实测值之间的关系。
映射更新部124验证(判定)推定出的真值的准确率，在真值准确的情况下，确定真值。映射更新部124在真值不准确的情况下，更新(变更)紧急制动映射152。映射更新部124例如基于推定出的真值和蓄积于存储部150的多个真值，来更新紧急制动映射152。映射更新部124是更新部的一例。
映射更新部124例如在相对于蓄积的多个车速真值及减速度真值的计时变化的变化比例而言的推定出的车速真值及减速度真值的变化比例为针对它们分别设定的基准值以下的情况下，判定为推定出的真值是准确的。映射更新部124在相对于蓄积的车速真值及减速度真值中的一方或两方的计时变化的变化比例而言的推定出的车速真值及减速度真值的变化比例超过基准值的情况下，判定为真值不准确。判定真值是否准确的基准也可以是除此以外的基准。
映射更新部124在将推测值与实测值比较而得到的车速真值及减速度真值的数据与多个车速真值及减速度真值的数据中的其他数据之差超过规定的阈值的情况下，将该数据从多个车速真值及减速度真值的数据中排除。将推测值与实测值进行比较而得到的车速真值及减速度真值的数据是对象数据的一例。
规定的阈值能够任意设定。例如，在大雨的情况、在雪道上行驶的情况等在摩擦力低的路面上车辆行驶的情况下得到的真值的数据多是大幅偏离在通常的路面上行驶的情况下得到的真值的数据。因此，例如，将阈值设定为如下大小即可，该大小是指将在摩擦力低的路面上行驶的情况下的真值的数据排除的程度的大小。
制动控制部130基于由减速转矩算出部120输出的转矩要求，来向制动装置300输出控制要求。控制要求例如在制动装置300具备液压制动器的情况下，是液压(油压)要求。控制要求例如在制动装置300具备电动制动器的情况下，是电流要求。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照由驾驶支援装置100输出的加速度要求、或者基于油门踏板、制动踏板等驾驶操作件的操作而发送来的信息而进行工作，来驱动车辆。
制动装置300例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照由制动控制部130输出的控制要求、或者基于上述的驾驶操作件的操作而发送的信息来进行工作而使车辆制动。制动装置300例如通过基于第一减速度要求进行的巡航制动控制、及基于第二减速度要求进行的紧急制动控制来工作而使车辆制动。
接着，关于驾驶支援装置100中的处理进行说明。图3是表示驾驶支援装置100中的处理的一例的流程图。在此，说明驾驶支援装置100更新紧急制动映射152的次序。驾驶支援装置100首先基于由输入接口50输出的电信号来判定是否执行巡航控制(步骤S101)。在判定为不执行巡航控制的情况下，驾驶支援装置100结束图3所示的处理。
在驾驶支援装置100判定为执行巡航控制的情况下，巡航控制部112根据基于由距离传感器40输出的电信号得到的车辆与前行车辆的车间距离及其时间变化，来设定要求减速度。巡航控制部112将与设定的要求减速度相应的第一减速度要求向减速转矩算出部120输出(步骤S103)。
接着，减速转矩算出部120算出基于由巡航控制部112输出的要求减速度和由加速度传感器20输出的电信号得到的要求转矩。巡航控制部112将所算出的要求转矩向制动控制部130发送，由此驾驶支援装置100执行车辆的巡航控制。
在驾驶支援装置100执行着巡航控制时，减速转矩算出部120在映射更新部124中算出由于执行巡航控制而产生的车辆的车速推测值及减速度推测值(步骤S105)。映射更新部124例如根据基于由巡航控制部112输出的第一减速度要求得到的转矩要求，来算出车辆的车速推测值及减速度推测值。
接着，映射更新部124取得基于由加速度传感器20及车轮速度传感器30分别输出的电信号得到的车辆的车速计测值及减速度计测值(步骤S107)。接着，映射更新部124将车速推测值及减速度推测值与车速计测值及减速度计测值分别进行比较，推定车速真值及减速度真值(步骤S109)。
接着，映射更新部124判定推定出的车速真值或减速度真值是否超过阈值(步骤S111)。在判定为车速真值及减速度真值中的任一方超过阈值的情况下，映射更新部124将推定出的真值的数据从存储于存储部150的数据排除(步骤S113)。通过排除车速真值及减速度真值中的任一方超过阈值的真值的数据，例如能够将在摩擦力低的路面上行驶的情况等的数据排除。
接着，映射更新部124在判定为车速真值或减速度真值均未超过阈值的情况下，将真值的数据保存于存储部150。接着，映射更新部124判定是否确定所推定出的真值(步骤S115)。映射更新部124基于是否所推定出的真值准确，来判定是否确定真值，在推定出的真值准确的情况下确定真值，在推定出的真值不准确的情况下不确定真值。
在映射更新部124判定为不确定所推定出的真值的情况下，驾驶支援装置100结束图3所示的处理。在判定为确定所推定出的真值的情况下，映射更新部124更新紧急制动映射152(步骤S117)。在该情况下，映射更新部124例如与更新前的紧急制动映射152相比，将要求转矩在分支编号的阶段中向大更新1个阶段。
图4是表示更新后的紧急制动映射152的一例的图。例如，在车速为60km/h且减速度为0.5m/s2的情况下，要求转矩从“A-1”更新为“A-2”。在图4所示的紧急制动映射152中，在所有的车速及减速度中更新了要求转矩，但也可以关于车速及减速度中的一部分而更新紧急制动映射152。映射更新部124例如也可以更新关于判定为真值不准确的车速、减速度的要求转矩。这样，驾驶支援装置100结束图3所示的处理。
实施方式的驾驶支援装置100基于在执行了巡航控制的情况下得到的真值，来更新紧急制动映射152。因此，使用执行了与紧急制动控制相比执行频率高的巡航控制时得到的数据，来更新在执行频率低的紧急制动控制的时使用的紧急制动映射152。因此，例如即便制动装置300的制动块磨损等而制动性能降低了的情况下，也能够通过将关于紧急制动控制的控制量增大等应对来恰当地进行制动控制。另外，即便在将磨损了的制动块更换而制动性能提高了的情况下，也能够例如将控制量减小等而恰当地进行制动控制。
另外，上述的实施方式中，基于推定出的真值来更新紧急制动映射152，但也可以也一并更新巡航控制制动映射。上述的实施方式中，减速度设定部110、减速转矩算出部120及制动控制部130汇总地设于驾驶支援装置100的内部，但这些要素也可以分散于不同的装置。
例如，减速度设定部110中的巡航控制部112也可以设置于进行减速和加速这双方的巡航控制装置的一部分。另外，也可以是，减速转矩算出部120设置于集成·管理·单元(IMG)，制动控制部130设置于电动伺服制动系统(ESB)、车辆稳定辅助(VSA)。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种驾驶支援装置，其构成为具备：
存储有程序的存储装置；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：
算出制动控制的第一制动控制量；
基于设定基准，算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率而执行的所述制动控制的第二制动控制量；
根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准；以及
执行所述制动控制。
另外，上述说明的实施方式也能够如以下这样表现。
[附记1]
一种驾驶支援装置，其具备构成为控制车辆的制动的处理器，
所述处理器进行如下处理：
算出作为对所述车辆的制动进行控制时的控制量的第一制动控制量；
基于所述第一制动控制量，来以第一频率控制所述车辆的制动；
基于设定基准，算出作为对所述车辆的制动进行控制时的控制量的第二制动控制量；
基于所述第二制动控制量，来以比所述第一频率低的第二频率控制所述车辆的制动；以及
基于第一行为与第二行为之间的相对关系，来更新所述设定基准，所述第一行为是指，推定为在基于所述第一制动控制量而控制所述制动时会产生于所述车辆的行为，所述第二行为是指，在基于所述第二制动控制量而控制所述制动时实际产生于所述车辆的行为。
[附记2]
所述处理器可以进行如下处理：
算出根据预先设定的车速来控制所述车辆的速度时的所述制动的控制量，来作为所述第一制动控制量；以及
算出为了避免所述车辆与障碍物碰撞而控制所述车辆的速度时的所述制动的控制量，来作为所述第二制动控制量。
[附记3]
所述设定基准可以是映射，在该映射中，相对于为了避免所述碰撞而控制所述车辆的速度时的车速及减速度，对应有能够作为所述第二制动控制量而选取的制动控制量。
[附记4]
所述处理器可以基于多个所述相对关系，来更新所述设定基准。
[附记5]
所述处理器可以进行如下处理：将对多个所述相对关系分别进行表示的数据中的与其他数据之差超过阈值的对象数据从对多个所述相对关系分别进行表示的数据中排除。
[附记6]
一种驾驶支援方法，其使计算机进行如下处理：
控制车辆的制动；
算出作为对所述车辆的制动进行控制时的控制量的第一制动控制量；
基于所述第一制动控制量，来以第一频率控制所述车辆的制动；
基于设定基准，来算出作为对所述车辆的制动进行控制时的控制量的第二制动控制量；
基于所述第二制动控制量，来以比所述第一频率低的第二频率控制所述车辆的制动；以及
基于第一行为与第二行为之间的相对关系，来更新所述设定基准，所述第一行为是指，推定在基于所述第一制动控制量来控制所述制动时会产生于所述车辆的行为，所述第二行为是指，在基于所述第二制动控制量来控制所述制动时实际产生于所述车辆的行为。
[附记7]
一种存储介质，其是保存有程序且能够由计算机读取的非暂时性的存储介质，其中，
所述程序用于使计算机执行如下处理：
控制车辆的制动；
算出作为对所述车辆的制动进行控制时的控制量的第一制动控制量；
基于所述第一制动控制量，来以第一频率控制所述车辆的制动；
基于设定基准，来算出作为对所述车辆的制动进行控制时的控制量的第二制动控制量；
基于所述第二制动控制量，来以比所述第一频率低的第二频率控制所述车辆的制动；以及
基于第一行为与第二行为之间的相对关系，来更新所述设定基准，所述第一行为是指，推定在基于所述第一制动控制量来控制所述制动时会产生于所述车辆的行为，所述第二行为是指，在基于所述第二制动控制量来控制所述制动时实际产生于所述车辆的行为。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种驾驶支援装置，其中，
所述驾驶支援装置具备：
制动控制部，其执行制动控制；
第一算出部，其算出所述制动控制部的第一制动控制量；
第二算出部，其基于设定基准，来算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率来执行的所述制动控制的第二制动控制量；以及
更新部，其根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准。
2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，
所述第一算出部算出执行与设定车速相应的车速控制时的所述第一制动控制量，
所述第二算出部算出执行紧急制动控制时的所述第二制动控制量。
3.根据权利要求2所述的驾驶支援装置，其中，
所述设定基准是包括与执行所述紧急制动控制时的车速及减速度相应的制动控制量在内的制动映射。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶支援装置，其中，
所述更新部基于所述推定制动行为与所述实际制动行为的多个相对关系，来更新所述设定基准。
5.根据权利要求4所述的驾驶支援装置，其中，
在所述多个相对关系的数据中对象数据是与其他数据之差超过规定的阈值的数据的情况下，将所述对象数据从所述多个相对关系的数据中排除。
6.一种驾驶支援方法，其中，
所述驾驶支援方法使计算机进行如下处理：
算出制动控制的第一制动控制量；
基于设定基准，来算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率来执行的所述制动控制的第二制动控制量；
根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准；以及
执行所述制动控制。
7.一种存储介质，其保存有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
算出制动控制的第一制动控制量；
基于设定基准，来算出以比基于所述第一制动控制量进行的所述制动控制的执行频率低的执行频率来执行的所述制动控制的第二制动控制量；
根据基于所述第一制动控制量得到的推定制动行为与基于所述第一制动控制量得到的实际制动行为的相对关系，来更新所述设定基准；以及
执行所述制动控制。
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