CN115214483A - 汽车隔热总成及其控制方法、汽车 - Google Patents

汽车隔热总成及其控制方法、汽车 Download PDF

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曾恩山
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Abstract

本发明涉及汽车隔热领域，本发明公开了一种汽车隔热总成及其控制方法、汽车，其中，汽车隔热总成包括隔热部件和隔热控制器；隔热总成设置于热源与热保护部件之间；当汽车处于第一车速区间，隔热部件处于张开状态；当汽车处于第二车速区间，通过隔热控制器控制隔热部件，使隔热部件处于收缩状态；其中，处于第二车速区间的第二车速大于处于第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。本发明可以兼顾解决保证隔热部件的隔热效果和减少隔热部件的风阻的问题。

Description

汽车隔热总成及其控制方法、汽车
技术领域
本发明涉及汽车隔热领域，尤其涉及一种汽车隔热总成及其控制方法、汽车。
背景技术
目前，大多车型需要使用隔热部件(如隔热罩)将热源与热保护部件隔开，防止热保护部件的温度过高。这些隔热部件通过紧固件固定安装在车身、底板、油箱等位置，其位置和截面保持不变。当汽车高速行驶时，隔热部件由于面积较大，增加的车辆风阻系数会产生较大的风阻，增加汽车的能量消耗。若减少隔热部件的面积，则当汽车低速行驶时，隔热部件由于面积较小，隔热效果弱，容易导致热保护部件的温度过高。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种汽车隔热总成及其控制方法、汽车，以兼顾解决保证隔热效果和减少风阻的问题。
一种汽车隔热总成，包括隔热部件和隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
当汽车处于第一车速区间，所述隔热部件处于张开状态；
当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
一种汽车隔热总成控制方法，包括：
当汽车处于第一车速区间，通过隔热控制器控制隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；隔热总成包括所述隔热部件和所述隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
一种汽车，设置有如上述任意一种汽车隔热总成。
上述汽车隔热总成及其控制方法、汽车，设置的隔热控制器可以根据车速自动调节隔热部件的状态，在低速时提高热阻隔有效面积，保证隔热效果，在高速时减少热阻隔有效面积，降低风阻。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中汽车隔热总成处于张开状态的一结构示意图；
图2是本发明一实施例中汽车隔热总成处于收缩状态的一结构示意图；
图3是本发明一实施例中汽车隔热总成处于半收缩状态的一结构示意图；
图4是本发明一实施例中汽车隔热总成控制方法的一流程示意图；
图5是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在一实施例中，如图1和图2所示，提供一种汽车隔热总成，包括隔热部件和隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
当汽车处于第一车速区间，所述隔热部件处于张开状态；
当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
可理解地，汽车隔热总成包括隔热部件和隔热控制器。隔热控制器可以是机械式控制器，也可以是电控式控制器。隔热控制器可以控制隔热部件，使隔热部件在张开状态和收缩状态之间切换。
如图1所示，当汽车处于第一车速区间，隔热部件处于张开状态，此时，隔热部件的第一热阻隔有效面积最大，第一风阻系数最大。在一示例中，第一车速区间可以是[0，30km/h)。隔热部件可以有效地隔绝热源的热量传递，防止热保护部件过热。汽车处于第一车速区间时，汽车的第一车速较低，虽然第一风阻系数最大，但汽车受到的风阻较低。
如图2所示，当汽车处于第二车速区间，隔热部件处于收缩状态，此时，隔热部件的第一热阻隔有效面积较小，第一风阻系数较小。在一示例中，第二车速区间可以是[80km/h，vmax]，其中为vmax汽车的最高车速。虽然隔热部件的隔热作用弱，但由于第二车速较高，高速气流可以带走热源的大部分热量，传递到热保护部件的热量较少，且很快被高速气流带走，因而，热保护部件不会出现过热问题。汽车处于第二车速区间时，汽车的第二车速较高，较小的第二风阻系数可以有效减少汽车的风阻。
本实施例中，隔热控制器可以根据车速自动调节隔热部件的状态，在低速时提高热阻隔有效面积，保证隔热效果，在高速时减少热阻隔有效面积，降低风阻。
可选的，所述汽车隔热总成装配于汽车的下底板。
可理解地，一般情况下，热源和热保护部件可以安装在汽车的下底板。汽车隔热总成设置在热源与热保护部件之间。因而，汽车隔热总成装配于汽车的下底板。
可选的，所述热源包括排气管和/或消声器；
所述热保护部件包括油箱、传动轴橡胶套、高压线、电池和/或电机。
可理解地，热源指的是汽车的发热部件，如可以是排气管、消声器等。而热保护部件则是安装在热源附近，且不耐高温的部件，如可以是油箱、传动轴橡胶套、高压线、电池、电机等。在此处，汽车的高压线是通过点火线圈传输电能以供火花塞点火作用，从而让发动机做功的一种带有“绝缘”装置的“导线”。
可选的，所述隔热部件包括隔热罩，所述隔热罩为指定厚度的冲压件。
可理解地，隔热部件可以是隔热罩。隔热罩可由隔热铝箔制成，隔热铝箔中间夹杂玻纤类材料。隔热罩可以是指定厚度的薄壁冲压件。指定厚度可以根据实际需要进行设置，如可以是0.01mm～0.3mm。
可选的，所述冲压件的冲压材料包括铝板、镀铝钢板、不锈钢板。
可理解地，可以根据实际需要选取冲压件的冲压材料。冲压材料包括但不限于铝板、镀铝钢板、不锈钢板。
可选的，如图3所示，当汽车处于第三车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件进入半收缩状态；
其中，所述第三车速区间的第三车速大于所述第一车速，小于所述第二车速；处于半收缩状态的隔热部件的第三风阻系数小于所述第一风阻系数，大于所述第二风阻系数；处于半收缩状态的隔热部件的第三热阻隔有效面积小于所述第一热阻隔有效面积，大于所述第二热阻隔有效面积。
可理解地，第三车速区间可以是[30km/h，80km/h)。第三车速区间的第三车速大于所述第一车速，小于所述第二车速。半收缩状态是张开状态与收缩状态之间的中间状态。相较于张开状态与收缩状态，处于半收缩状态的隔热部件的第三风阻系数和第三热阻隔有效面积均为居中。设置半收缩状态，可以使隔热部件的状态切换更加缓和，减少隔热部件发生异响或振动。
可选的，若所述隔热控制器为机械式控制器，所述隔热控制器设置有弹性恢复机构；
当所述隔热控制器承受的风阻小于第一阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；
当所述隔热控制器承受的风阻大于或等于第一阻力值，且小于或等于第二阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于半收缩状态；
当所述隔热控制器承受的风阻大于第二阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态。
可理解地，隔热控制器可以是机械式控制器。隔热控制器设置有弹性恢复机构。弹性恢复机构使用了扭簧、弹簧等弹性部件。当隔热控制器承受的风阻小于第一阻力值时，弹性恢复机构受到较低或零的风阻力压迫，使得隔热部件处于张开状态。在此处，第一阻力值可以根据实际试验进行设置。
当隔热控制器承受的风阻大于或等于第一阻力值，且小于或等于第二阻力值时，弹性恢复机构受到中等的风阻力压迫，使得隔热部件处于半收缩状态。在此处，第二阻力值可以根据实际试验进行设置。
当隔热控制器承受的风阻大于第二阻力值时，弹性恢复机构受到较高的风阻力压迫，使得隔热部件处于收缩状态。
需要注意的是，由于机械式控制器对隔热部件的状态控制是基于控制器承受的风阻，因而，与隔热部件的状态对应的车速区间是存在变动的。例如，若汽车顺风行驶(风的方向与行驶方向一致)，则车速区间右移(端点的值变大)；若汽车逆风行驶(风的方向与行驶方向相反)，则车速区间左移(端点的值变小)。
可选的，若所述隔热控制器为电控式控制器，所述隔热控制器与电子控制单元连接；
当汽车处于第一车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第一控制信号，所述隔热控制器根据所述第一控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；
当汽车处于第二车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第二控制信号，所述隔热控制器根据所述第二控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于半收缩状态；
当汽车处于第三车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第三控制信号，所述隔热控制器根据所述第三控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态。
可理解地，隔热控制器可以是电控式控制器。该隔热控制器可与电子控制单元连接。当汽车处于第一车速区间，电子控制单元向隔热控制器发送第一控制信号，隔热控制器根据第一控制信号控制隔热部件，使隔热部件处于张开状态。
当汽车处于第二车速区间，电子控制单元向隔热控制器发送第二控制信号，隔热控制器根据第二控制信号控制隔热部件，使隔热部件处于半收缩状态。
当汽车处于第三车速区间，电子控制单元向隔热控制器发送第三控制信号，隔热控制器根据第三控制信号控制隔热部件，使隔热部件处于收缩状态。
本实施例中，电子控制单元可以根据车速的变化向隔热控制器发送控制新，保证汽车在低速时提高热阻隔有效面积，保证隔热效果；在高速时减少热阻隔有效面积，降低风阻。
在一实施例中，如图4所示，提供一种汽车隔热总成控制方法，包括：
S10、当汽车处于第一车速区间，通过隔热控制器控制隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；隔热总成包括所述隔热部件和所述隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
S20、当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
可选的，所述汽车隔热总成装配于汽车的下底板。
可选的，所述热源包括排气管和/或消声器；
所述热保护部件包括油箱、传动轴橡胶套、高压线、电池和/或电机。
可选的，所述隔热部件包括隔热罩，所述隔热罩为指定厚度的冲压件。
可选的，所述冲压件的冲压材料包括铝板、镀铝钢板、不锈钢板。
可选的，当汽车处于第三车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件进入半收缩状态；
其中，所述第三车速区间的第三车速大于所述第一车速，小于所述第二车速；处于半收缩状态的隔热部件的第三风阻系数小于所述第一风阻系数，大于所述第二风阻系数；处于半收缩状态的隔热部件的第三热阻隔有效面积小于所述第一热阻隔有效面积，大于所述第二热阻隔有效面积。
可选的，若所述隔热控制器为机械式控制器，所述隔热控制器设置有弹性恢复机构；
当所述隔热控制器承受的风阻小于第一阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；
当所述隔热控制器承受的风阻大于或等于第一阻力值，且小于或等于第二阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于半收缩状态；
当所述隔热控制器承受的风阻大于第二阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态。
可选的，若所述隔热控制器为电控式控制器，所述隔热控制器与电子控制单元连接；
当汽车处于第一车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第一控制信号，所述隔热控制器根据所述第一控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；
当汽车处于第二车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第二控制信号，所述隔热控制器根据所述第二控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于半收缩状态；
当汽车处于第三车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第三控制信号，所述隔热控制器根据所述第三控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态。
应理解，关于汽车隔热总成控制方法的具体限定可以参见上文中对于汽车隔热总成的限定，在此不再赘述。上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种汽车，设置有如上述任意一种汽车隔热总成。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括可读存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机可读指令。该内存储器为可读存储介质中的操作系统和计算机可读指令的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部服务器通过网络连接通信。该计算机可读指令被处理器执行时以实现一种汽车隔热总成控制方法。本实施例所提供的可读存储介质包括非易失性可读存储介质和易失性可读存储介质。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机可读指令，处理器执行计算机可读指令时实现以下步骤：
当汽车处于第一车速区间，通过隔热控制器控制隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；隔热总成包括所述隔热部件和所述隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
在一个实施例中，提供了一个或多个存储有计算机可读指令的计算机可读存储介质，本实施例所提供的可读存储介质包括非易失性可读存储介质和易失性可读存储介质。可读存储介质上存储有计算机可读指令，计算机可读指令被一个或多个处理器执行时实现以下步骤：
当汽车处于第一车速区间，通过隔热控制器控制隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；隔热总成包括所述隔热部件和所述隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机可读指令来指令相关的硬件来完成，所述的计算机可读指令可存储于一非易失性可读取存储介质或易失性可读存储介质中，该计算机可读指令在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车隔热总成，其特征在于，包括隔热部件和隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
当汽车处于第一车速区间，所述隔热部件处于张开状态；
当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
2.如权利要求1所述的汽车隔热总成，其特征在于，所述汽车隔热总成装配于汽车的下底板。
3.如权利要求1所述的汽车隔热总成，其特征在于，所述热源包括排气管和/或消声器；
所述热保护部件包括油箱、传动轴橡胶套、高压线、电池和/或电机。
4.如权利要求1所述的汽车隔热总成，其特征在于，所述隔热部件包括隔热罩，所述隔热罩为指定厚度的冲压件。
5.如权利要求4所述的汽车隔热总成，其特征在于，所述冲压件的冲压材料包括铝板、镀铝钢板、不锈钢板。
6.如权利要求1所述的汽车隔热总成，其特征在于，当汽车处于第三车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件进入半收缩状态；
其中，所述第三车速区间的第三车速大于所述第一车速，小于所述第二车速；处于半收缩状态的隔热部件的第三风阻系数小于所述第一风阻系数，大于所述第二风阻系数；处于半收缩状态的隔热部件的第三热阻隔有效面积小于所述第一热阻隔有效面积，大于所述第二热阻隔有效面积。
7.如权利要求1所述的汽车隔热总成，其特征在于，若所述隔热控制器为机械式控制器，所述隔热控制器设置有弹性恢复机构；
当所述隔热控制器承受的风阻小于第一阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；
当所述隔热控制器承受的风阻大于或等于第一阻力值，且小于或等于第二阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于半收缩状态；
当所述隔热控制器承受的风阻大于第二阻力值时，所述弹性恢复机构控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态。
8.如权利要求1所述的汽车隔热总成，其特征在于，若所述隔热控制器为电控式控制器，所述隔热控制器与电子控制单元连接；
当汽车处于第一车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第一控制信号，所述隔热控制器根据所述第一控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；
当汽车处于第二车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第二控制信号，所述隔热控制器根据所述第二控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于半收缩状态；
当汽车处于第三车速区间，所述电子控制单元向所述隔热控制器发送第三控制信号，所述隔热控制器根据所述第三控制信号控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态。
9.一种汽车隔热总成控制方法，其特征在于，包括：
当汽车处于第一车速区间，通过隔热控制器控制隔热部件，使所述隔热部件处于张开状态；隔热总成包括所述隔热部件和所述隔热控制器；所述隔热总成设置于热源与热保护部件之间；
当汽车处于第二车速区间，通过所述隔热控制器控制所述隔热部件，使所述隔热部件处于收缩状态；
其中，处于所述第二车速区间的第二车速大于处于所述第一车速区间的第一车速；处于张开状态的隔热部件的第一风阻系数大于处于收缩状态的隔热部件的第二风阻系数；处于张开状态的隔热部件的第一热阻隔有效面积大于处于收缩状态的隔热部件的第二热阻隔有效面积。
10.一种汽车，其特征在于，设置有如权利要求1至8中任一项所述的汽车隔热总成。
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