CN115199734A - 用于卡车的电动动力总成 - Google Patents

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CN115199734A CN202210324357.XA CN202210324357A CN115199734A CN 115199734 A CN115199734 A CN 115199734A CN 202210324357 A CN202210324357 A CN 202210324357A CN 115199734 A CN115199734 A CN 115199734A
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尼古拉斯·格拉诺捷
巴蒂斯特·布坦
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Volvo Truck Corp
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Abstract

用于卡车的电动动力总成。具体地，本发明涉及一种动力总成组件(1)，其包括：‑一个或多个电动机(2；2')；‑变速箱(3)，其包括变速箱壳体(30)；‑车桥(4)，其包括车桥壳体(40)和在车桥壳体内的活动部件，所述活动部件包括用于车轮的轴；‑润滑系统，该润滑系统包括车桥润滑装置和变速箱润滑装置，该车桥润滑装置包括车桥油底壳(43)，该变速箱润滑装置包括在变速箱壳体(30)内的变速箱油底壳(33)，该变速箱油底壳是干式油底壳，具有：与所述变速箱油底壳(33)分开的储油区；回油泵(5)和第一管道(6)，其被构造成从变速箱油底壳(33)回收油，并将所回收的油向上输送到储油区；以及主泵(7)和第二管道(8)，其被构造成从储油区输送油，以润滑变速箱(3)的齿轮。

Description

用于卡车的电动动力总成
技术领域
本公开涉及一种用于在电动车辆、混合动力车辆或由车辆牵引的挂车中使用的动力总成组件，该动力总成组件包括车桥、变速箱和电动机。在这样的动力总成组件中，车桥的驱动轮轴从变速箱的输出端接收动力/扭矩，变速箱的输入端从电动机接收动力/扭矩。
本发明可以应用于诸如轻型、中型或重型车辆的车辆，例如卡车、公共汽车和建筑设备。尽管将针对卡车来描述本公开，但本公开不限于这种车辆，而是也可以用在其它车辆中，例如乘用轿车。
本发明涉及用于重型车辆的动力总成组件领域，尤其是包括车桥、变速箱和电动机的动力总成组件。用于重型车辆的电动动力总成组件包括所述车桥，所述车桥包括车桥壳体和位于所述壳体内的活动部件。活动部件通常包括在同一旋转轴线上的用于第一车轮(例如，一个或多个左车轮)的第一轴、用于第二车轮(例如，一个或多个右车轮)的第二轴、以及通常的差速器齿轮轴。所述轴(第一轴和第二轴)在车桥壳体中由诸如轴承的引导装置引导。
差速器(differential gear)包括在输入端处的环形齿轮，该环形齿轮从变速箱的输出齿轮接收动力/扭矩。变速箱包括该输出齿轮和输入端(例如从电动机接收动力/扭矩的输入齿轮)。变速箱通常包括用于不同档位的不同的轴、以及换档系统，该换档系统被构造成改变变速箱的输出端和输入端之间的传动比。
诸如轴承、轴和齿轮等的活动部件由油冷却和润滑，通常使用下面讨论的“湿式油底壳”润滑系统。
背景技术
在交通运输领域，需要应对排放法规要求，排放法规要求正变得越来越高，并且，交通量大的城市开始在其市中心禁止内燃机车辆。
车辆(更具体地，电动车辆/混合动力车辆)通常使用电动机通过驱动轮轴来使一个或多个车轮转动。通常，如上所述，车桥包括两个驱动轮轴(所述第一轴和第二轴，每个车轮(左或右)各一个)。然而，与在高扭矩/低速条件下运行的已知内燃机相比，大多数电动机被设计成在高速/低扭矩条件下运行。
满足车辆的车轮处的扭矩需求对于车辆在不同条件下(例如，在斜坡中)的可启动性是很重要的。因此，需要通过变速箱具有宽的传动减速比，该减速比通常可以在1:20-1:50之间。这种宽的传动减速通常经由具有多个减速级的变速箱来实现，因此这需要更多空间，并且为其它部件(例如，电池、悬架组件……)的集成留下了有限空间。
与汽油/柴油发动机的标准传动系统(其中传动装置可定位在不同位置，并且通过轴组件连接到驱动轴)不同，在电动车辆/混合动力车辆的情况下，需要在驱动轮车桥附近容纳电动机和变速箱。通常，如果电动机在两个轴(第一轴和第二轴)上共用动力/扭矩，则需要差速器将动力/扭矩分配到每个车轮(左车轮或右车轮)。
美国专利No.9,409,477是这种现有技术的一个示例，其教导了一种动力总成组件，其中，电动机和变速箱在驱动轮车桥附近。在美国专利No.9,409,477中，电动机和变速箱布置在驱动轮车桥的同一侧。特别是，车桥的驱动轮轴(第一轴和第二轴)通常共用相同的车桥旋转轴线，而(一方面)变速箱的用于保持变速箱的不同齿轮的轴以及(另一方面)电动机的输出轴分布在不同的且平行于车桥轮轴旋转轴线的几条旋转轴线上。变速箱的输出齿轮将动力/扭矩传递到差速器的输入环形齿轮。差速器还包括两个输出端，用于将动力/扭矩分别分配到第一轴(例如，用于右驱动轮)和第二轴(用于左驱动轮)。
美国专利No.9,409,477的简化附图看起来表明变速箱的齿轮和差速器的齿轮被容纳在同一曲轴箱(或壳体)中。然而，一方面的车桥齿轮和轴承以及另一方面的变速箱齿轮通常都有它们自己的润滑系统，这通常是两者的“湿式油底壳润滑系统”，因此也是它们自己的壳体。
这样的齿轮和其它活动部件(例如用于轮轴旋转的轴承)通常使用变速箱处的“湿式油底壳”润滑系统和车桥处的独特“湿式油底壳”润滑系统来冷却和润滑。
“湿式油底壳润滑系统”(在下文中简称为“湿式油底壳”)是指如下一种润滑系统：其中，曲轴箱(或壳体)油底壳用作整体式储油器。旋转活动部件(例如轴承和/或齿轮(以及至少下部齿轮))的至少一部分被浸入在油底壳中的油位中。
在油中旋转的齿轮会导致高的动力损失，称为“搅动损失”，下文简称为“飞溅损失”。根据发明人的发现，由于电动机与以较低速度/高扭矩运行的内燃机相比常以高速度运行，因此“飞溅损失”在电动动力总成组件的变速箱级别处可能很高。类似地，车桥齿轮和轴承需要浸入在相对较高油位的油中以获得适当的润滑，这也会产生动力损失以及在驱动桥级别处的低效率。
根据本发明人的发现，这种润滑系统(其中，一方面的车桥齿轮和轴承以及另一方面的变速箱齿轮通常具有它们自己的润滑湿式油底壳装置)的第二个缺点是它需要在变速箱油润滑装置与车桥润滑装置之间采用油密密封来实现油密分离。为了避免两个不同的油润滑湿式油底壳装置之间的油的混合，这种油密密封可能是复杂且昂贵的。
根据本发明人的发现，车桥润滑装置和变速箱润滑装置之间的这种油密密封设计进一步暗示了：(以油密方式分离的)变速箱壳体和车桥壳体有它们自己的进油口以及它们自己的通气系统。
然而，WO2008/076061教导了减少在输入轴和输出轴之间具有直接驱动的特定类型的变速箱中的“飞溅损失”，并且其中，变速箱壳体的油底壳中的油位被保持为使下部齿轮的外周部分被浸没。根据WO2008/076061，当变速箱的直接驱动被接合时，可以通过降低油底壳中的油位来减少飞溅损失。当所述直接驱动被脱离接合时，油位恢复以便于具有齿轮组合的变速箱的运行。
为此目的，变速箱的壳体具有相邻的集油箱，该集油箱具有：上部进油口，其在齿轮组合的运行期间被浸入在油底壳中的下部齿轮所抛射的油飞溅；而且该集油箱还有下部出口，其用于将油箱内积聚的油引回到油底壳，该下部出口可以在直接驱动期间关闭以便降低油底壳中的油位，并且也可以打开以恢复油位。
根据本发明人的发现，这种通过降低油底壳中的油位来减少飞溅损失的方案有多个缺点，特别是：
-WO2008/076061的教导仅适用于在输入轴和输出轴之间具有直接驱动模式的特定类型的变速箱，且不能实施于其它变速箱，
-WO2008/076061教导了当直接驱动被接合时通过降低变速箱的油底壳中的油位来减少变速箱处的飞溅损失，这加强了在车桥处具有单独润滑的需要：实际上，车桥齿轮和轴承在车桥油底壳中总是需要被浸入在相对高的油位中以获得适当润滑；因此，除了在变速箱壳体处和车桥壳体处分别具有单独的进油口和通气系统之外，复杂且昂贵的所述油密密封成为强制性的，
-WO2008/076061仅减少变速箱级别处的飞溅损失，而不能降低车桥级别处的飞溅损失。
与“湿式油底壳”相反，现有技术还知道“干式油底壳”，其中，用于冷却和润滑活动部件(例如，齿轮)的油从蓄积储器中被泵出并且喷洒在主动齿轮上。根据WO2008/076061的介绍，干式油底壳润滑装置的第一个缺点是它需要耗能的泵和用于对所述齿轮进行喷洒的专用喷嘴。
为了避免积聚在油底壳中的油在车辆的移动期间(例如当车辆在弯道处急转弯时(或在颠簸路面上行驶..))冲击齿轮，还知道将储油器作为有利地与曲轴箱油底壳分开且不同的储器。在这种设计中，一旦滴落的油到达油底壳，则油通常由回油泵连续泵送并且输送到与油底壳分开的储油区。
根据本发明人的发现，如果提供与油底壳分开的储油区有利于避免车辆在急转弯或在颠簸路面上行驶时的飞溅损失，这种设计在诸如美国专利No.9,409,477等的动力总成组件中很难实施，该动力总成组件包括具有多个传动比的变速箱，这意味着已经缺乏紧凑性，因此缺乏用于集成其它部件的空间，特别是缺乏需要与变速箱的油底壳分开的这种辅助储油空间。
现有技术还从DE102012112379获知了一种紧凑设计的驱动车桥，其中，电动机、行星传动装置和轮轴都沿着同一车桥轴线被容纳。驱动马达浸入在车桥油底壳的油中，这意味着高的飞溅损失。传动装置的行星轮是单速比齿轮。
现有技术还从WO2020/109437获知了一种电动机和齿轮传动装置，它们与水套及积聚油的油底壳共用同一壳体。油底壳用于润滑传动装置的齿轮中的齿轮。一些油被泵送以在电动机的轴内的冷却通道中输送。储油区是壳体中的油底壳，因此不是与油底壳分开的区域。
发明内容
本公开改进了这种情况。
提出了一种动力总成组件，其包括：
-一个或多个电动机，
-变速箱，该变速箱包括变速箱壳体，在该变速箱壳体中容纳有多个齿轮，所述多个齿轮包括与所述电动机接合的至少一个输入齿轮、以及输出齿轮，
-车桥，该车桥包括：
--车桥壳体，
--在该车桥壳体内的活动部件，所述活动部件包括用于车轮的轴，所述轴接收来自所述输出齿轮的动力，
-润滑系统，该润滑系统包括车桥润滑装置和变速箱润滑装置，该车桥润滑装置包括布置在车桥壳体内的车桥油底壳，该变速箱润滑装置包括在变速箱壳体内的变速箱油底壳。
根据本公开，所述变速箱润滑装置是干式油底壳润滑系统，其包括：
-储油区，该储油区与所述变速箱油底壳分开，
-回油泵和第一管道，该回油泵和第一管道被构造成从变速箱油底壳回收油，并将所回收的油向上输送到所述储油区，以及
-主泵和第二管道，该主泵和第二管道被构造成从所述储油区输送油，以润滑变速箱的齿轮，
并且其中，所述储油区形成在车桥油底壳中。
以下特征可以可选地实施(单独地或彼此组合地)：
所述回油泵在高配送点(high delivery point)处输送油以润滑车桥壳体内的活动部件，该高配送点的水平位置高于车桥油底壳中的油位，所述高配送点被配置成使得所输送的油在落入车桥油底壳中之前润滑所述活动部件；
所述车桥壳体与变速箱壳体是毗连的，车桥壳体的内部气氛与变速箱壳体的内部气氛优选是气体连通的；
车桥壳体和变速箱壳体可以共用单个通气系统，该单个通气系统被构造成使车桥壳体的内部气氛的压力及变速箱壳体的内部气氛的压力与外部大气的压力平衡；
车桥油底壳和变速箱油底壳可以共用所述车桥壳体处的单个注油输入端；
所述润滑系统包括油冷却器，该油冷却器被构造成冷却由第一管道输送的油。替代地，该油冷却器可以被构造成冷却由第二管道输送的油。
动力总成组件可以包括滤油器并且可能还包括旁通阀，该滤油器被构造成保护主泵，该旁通阀被构造成当所述滤油器堵塞时绕过所述滤油器。
所述变速箱包括被构造成改变输出齿轮和输入齿轮之间的传动比的系统，该系统通常包括换档系统，该换档系统包括爪式离合器。
所述车桥壳体内的活动部件包括：
-差速器，该差速器具有在输入端处的差速器环形齿轮、第一输出端和第二输出端，所述差速器环形齿轮与所述变速箱的输出齿轮接合，
-用于第一车轮的第一轴和用于第二车轮的第二轴，该第一轴和第二轴分别联接到所述差速器的第一输出端和第二输出端。
所述回油泵和/或主泵由从车桥的活动部件或从变速箱接收动力的轴驱动。替代地，所述回油泵和/或主泵是电动泵。
所述车桥润滑装置和所述变速箱润滑装置不具有与车桥油底壳和变速箱油底壳不同的储油器。
根据第二方面，本公开涉及一种车辆，该车辆选自卡车、公共汽车或建筑设备，其包括根据本公开的动力总成组件。
附图说明
其它特征、细节和优点将在以下的详细描述和附图中示出，其中：
图1是根据本公开的动力总成的截面图，在中间示出了车桥，该车桥包括车桥壳体、车桥油底壳和差速器的环形齿轮输入端，在左侧示出了两个电动机，在右侧示出了变速箱，该变速箱具有两个输入端和一个输出轴，每个输入端均与两个电动机之一连接，该输出轴具有输出伞齿轮，该输出伞齿轮与差速器的输入端处的环形齿轮啮合。
图2是根据本公开的动力总成的运动学的简化示意图，示出了电动机、变速箱，该变速箱包括从电动机接收动力/扭矩的输入端和连接到差速器的环形齿轮的输出端，该变速箱具有用于改变输入端和输出端之间的传动比的换档系统，并且该差速器具有连接到第一轴的第一输出端和连接到第二轴的第二输出端。
图3是根据所要求保护的本公开内容的变速箱的润滑系统的示意图，该润滑系统是“干式油底壳”，其具有：单独的储油区，不同于在车桥油底壳中形成的变速箱油底壳；主泵，该主泵被构造成从车桥油底壳泵送油以将油喷洒到变速箱的主动齿轮上；以及回油泵，该回油泵被构造成将变速箱油底壳中的油抽出，以在车桥油底壳中在高点配送水平处输送油，从而与现有技术相比降低了车桥油底壳中的油位。
图4是图3的透视图，省略了齿轮。
图5是不要求保护的公开内容的示意图，其中，变速箱的齿轮和车桥的齿轮在浸入在同一油底壳中，从而产生高的飞溅损失。
图6是不要求保护的公开内容的示意图，其在变速箱润滑系统处具有干式油底壳设计，包括与变速箱油底壳分开而且也与车桥油底壳分开的储油区，因此需要额外的储器以作为变速箱油底壳和车桥油底壳的补充，且因此缺少用于其它部件的空间，这种设计只能减少变速箱级别处的飞溅损失，而不能减少车桥级别处的飞溅损失。
具体实施方式
本公开涉及一种动力总成组件1，该动力总成组件1包括一个或多个电动机2、2’；以及变速箱3，该变速箱3包括变速箱壳体30，在该变速箱壳体30中容纳有多个齿轮，所述多个齿轮包括与所述电动机2、2'接合的至少一个输入齿轮31、31’、以及输出齿轮32。变速箱3优选具有多个传动比，该变速箱优选包括被构造成改变输出齿轮32和输入齿轮31之间的传动比的系统，并且该变速箱可构造成提供不同的齿轮组合。因此，它可以包括用于改变传动比的换档系统，该换档系统通常具有爪式离合器。
图1公开了其中变速箱3具有两个输入端的实施例，所述两个输入端包括连接到第一电动机2的转子的第一输入齿轮31和连接到第二电动机2'的转子的第二输入齿轮31'。
该变速箱可被构造成通过该变速箱提供宽的传动减速比，其通常可以在1:20-1:50之间。
动力总成组件1还包括车桥4，该车桥4包括车桥壳体40和在该车桥壳体内的活动部件，所述活动部件包括用于车轮的轴41、42，所述轴接收来自输出齿轮32的动力。
车桥壳体40和变速箱壳体30通常是毗连的。
车桥壳体40中的活动部件还可以包括：
差速器12，该差速器12具有在输入端处的差速器环形齿轮120、第一输出端121和第二输出端122，所述差速器环形齿轮与所述变速箱的输出齿轮32接合。
用于第一车轮(例如，一个或多个左车轮)的第一轴T1和用于第二车轮(例如，一个或多个右车轮)的第二轴T2分别联接到所述差速器的第一输出端121和第二输出端122。
用于保持所述变速箱的不同齿轮的不同轴(输入轴、输出轴，可能还有一个或多个辅助轴)可以彼此平行布置。变速箱的这些轴可以平行于车桥旋转轴线T，如图2的示意图所示，或者也可以垂直于车桥旋转轴线T，如从图1和图3的实施例可以理解的。差速器的输出齿轮32和环形齿轮120可以是具有垂直旋转轴线的伞齿轮，如图1所示。
电动机2可以布置在车桥4的与变速箱3所在的侧相同的一侧上，如可以从图2理解的，或者替代地，变速箱3和电动机2、2'可以分别布置在车桥的两侧，如图1或图3所示。
该动力总成组件包括润滑系统，该润滑系统包括车桥润滑装置和变速箱润滑装置，该车桥润滑装置包括布置在车桥壳体40内的车桥油底壳43，该变速箱润滑装置包括在变速箱壳体30内的变速箱油底壳33。
车桥油底壳43形成在车桥壳体40的下部中，而变速箱油底壳33形成在变速箱壳体30的下部中。
有利地，所述变速箱润滑装置是干式油底壳润滑系统，其包括：
-与所述变速箱油底壳33分开的储油区，
-回油泵5和第一管道6，该回油泵5和第一管道6被构造成从变速箱油底壳33回收油，并将所回收的油向上输送到所述储油区，以及
-主泵7和第二管道8，该主泵7和第二管道8被构造成从所述储油区输送油，以润滑变速箱3的齿轮。
这些管道(第一管道和第二管道)可以是柔性管和/或可以是刚性的。管道可以是所述壳体中的刚性通道，其是在制造期间在车桥壳体和/或变速箱壳体中获得的，特别是通过减材制造或增材制造或通过模制制造获得。
在主泵7的压力下，可以使用一个或多个喷嘴将油喷洒到变速箱的齿轮上。由于所述齿轮通过喷洒而被润滑，而不是像湿式油底壳中那样通过浸入油中来润滑，因此，在变速箱级别处，飞溅损失大大减少，从而提高了变速箱级别处的效率。这种干式油底壳润滑装置优先实施于变速箱的旋转齿轮，因为它们从与内燃机相比通常以高速/低扭矩运行的电动机的转子接收动力和扭矩。
由于所述储油区与变速箱油底壳是分开的，且由于所述回油泵在变速箱油底壳处回收油并将其向上输送(特别是连续地输送)到储油区，这有利于防止了油积聚在变速箱油底壳中。例如，当车辆(包括动力总成组件)急转弯或在颠簸路面上行驶时，变速箱油底壳中的油足够低，以避免由于惯性造成的飞溅损失。
此外，根据一个有利的特征，所述储油区形成在车桥油底壳43中，如图3和图4所示。因此，可以在变速箱3处实施干式油底壳润滑系统，而不需要不同于车桥油底壳43的、特定的(额外的)储油器，这与图6的未要求保护的公开内容相反。因此，如图3和图4所示，根据要求保护的本公开内容的所述车桥润滑装置和所述变速箱润滑装置不具有与车桥油底壳43和变速箱油底壳33不同的储油器。
因此，可以在变速箱处实施干式油底壳润滑系统，以便与(完全)湿式油底壳润滑系统相比减少变速箱处的飞溅损失，从而提高了效率，有利地不损害不需要这种额外储油器的动力总成组件的紧凑性。
根据可选的有利实施例，所述回油泵5在高配送点HD处输送油以润滑车桥壳体40中的活动部件，该高配送点HD的水平位置LHD高于车桥油底壳43中的油的油位LO，所述高配送点HD被配置成使得所输送的油在落入车桥油底壳43中之前润滑所述活动部件。
根据可选的有利实施例，所述回油泵5输送油以润滑电动机2、2'的活动部件，例如输出轴齿轮和/或轴承。
根据本实施例，第一管道6在所述高配送点HD处输送油以润滑车桥壳体中的活动部件，这使得：与利用全湿式油底壳系统(不具有高配送点的优势)获得相同润滑性能相比，可以通过下落的油对所述活动部件进行良好润滑，同时在车桥油底壳中具有较低的油位。与全湿式油底壳系统相比，降低车桥油底壳中的油位能够减少车桥油底壳处的飞溅损失。
有利地，与全湿式油底壳润滑系统(例如在变速箱和车桥处)相比，本实施例不仅通过在变速箱处具有干式油底壳而且还通过降低车桥油底壳处的油位提供了能够减少飞溅损失的协同效应。飞溅损失和效率不仅在变速箱中得到了改善，而且在车桥壳体中也得到了改善。
根据本发明人的发现，还可以充分利用变速箱和车桥都使用相同的油进行冷却/润滑的事实。
首先，根据发明人的观察，车桥壳体40和变速箱壳体30是毗连的并且共用相同的油，因此不需要在变速箱壳体和车桥壳体之间提供复杂且昂贵的油密密封系统。因此，车桥壳体的内部气氛和变速箱壳体的内部气氛可以有利地是气体连通的(例如，当动力总成不具有这种油密密封系统时)。
根据这样的实施例，车桥壳体40和变速箱壳体30可以有利地共用单个通气系统，该通气系统被构造成使车桥壳体40的内部气氛的压力和变速箱壳体30的内部气氛的压力与外部大气的压力平衡。因此，与具有分别用于变速箱壳体和车桥壳体的两个通气系统的动力总成组件(此时油密密封将变速箱壳体与车桥壳体分开)相比，可以降低成本。
根据另一实施例，车桥油底壳43和变速箱油底壳33可以共用车桥壳体40处的单个注油输入端(例如，不是具有分别在变速箱壳体30和车桥壳体40处的两个进油口)。
根据一个实施例，所述变速箱润滑系统可以包括油冷却器9，该油冷却器9被构造成冷却由第一管道6输送的油。替代地，冷却器9可构造成冷却由第二管道8输送的油。滤油器10可以被构造成保护所述主泵7。还可能的是，旁通阀11可以被构造成当所述滤油器堵塞时绕过所述滤油器。
根据一个实施例，所述回油泵和/或主泵由从车桥的活动部件或从变速箱接收动力的轴机械地驱动。替代地，所述回油泵和/或主泵可以是电动泵。
根据本公开的动力总成组件是有利的，因为：它与(全)湿式油底壳系统相比，通过至少在变速箱(其是干式油底壳润滑装置)处减少飞溅损失(还可能在车桥油底壳处通过在实施所述高配送点HD时降低车桥油底壳处的油位而减少飞溅损失)而提高了效率。
根据本公开的动力总成组件还具有优势，因为它在不降低动力总成的紧凑性的情况下提高了效率，该动力总成不需要额外的储器(例如，除了已存在的车桥油底壳之外的储器)。
应当注意，回油泵5是单入口泵。而且，主泵7是单入口泵。单入口泵是可靠且具有成本效益的泵。
应当注意，管道6的配送点HD位于车桥轴线的上方。由于油配送点被布置在齿轮(车桥/差速器中的齿轮以及变速箱中的齿轮)上方，所以润滑油通过重力被输送到活动部件上，并在落入油底壳区域之前润滑所述活动部件。因此，如上所述，当将这种改进的构造与全湿式油底壳系统(在车桥壳的底部中需要更多油)相比时，在车桥壳中需要更少的油。
附图标记列表
1 动力总成组件；
2、2’ 电动机，
3 变速箱，
30 变速箱壳体
31、31’ 输入齿轮(分别用于电动机2、2'两者)
32 输出齿轮，
33 变速箱油底壳，
4 车桥
40 车桥壳体
41、42 分别是第一轴和第二轴
43 车桥油底壳
5 回油泵
6 第一管道
7 主泵
8 第二管道
9 油冷却器
10 滤油器
11 旁通阀
12 差速器
120 差速器环形齿轮(输入)
121、122 分别是第一输出端和第二输出端

Claims (14)

1.一种动力总成组件(1)，包括：
-一个或多个电动机(2、2')；
-变速箱(3)，所述变速箱(3)包括变速箱壳体(30)，在所述变速箱壳体(30)中容纳有多个齿轮，所述多个齿轮包括与所述电动机(2、2’)接合的至少一个输入齿轮(31、31’)、以及输出齿轮(32)；
-车桥(4)，所述车桥(4)包括：
--车桥壳体(40)，
--在所述车桥壳体内的活动部件，所述活动部件包括用于车轮的轴(41；42)，所述轴接收来自所述输出齿轮(32)的动力；
-润滑系统，所述润滑系统包括车桥润滑装置和变速箱润滑装置，所述车桥润滑装置包括布置在所述车桥壳体(40)内的车桥油底壳(43)，所述变速箱润滑装置包括在所述变速箱壳体(30)内的变速箱油底壳(33)，
其中，所述变速箱润滑装置是干式油底壳润滑系统，包括：
-储油区，所述储油区与所述变速箱油底壳(33)分开，
-回油泵(5)和第一管道(6)，所述回油泵(5)和第一管道(6)被构造成从所述变速箱油底壳(33)回收油，并将所回收的油向上输送到所述储油区，以及
-主泵(7)和第二管道(8)，所述主泵(7)和第二管道(8)被构造成从所述储油区输送油，以润滑所述变速箱(3)的齿轮，
并且其中，所述储油区形成在所述车桥油底壳(43)中。
2.根据权利要求1所述的动力总成组件，其中，所述回油泵(5)在高配送点(HD)处输送油以润滑所述车桥壳体(40)内的活动部件，所述高配送点(HD)的水平位置(LHD)高于所述车桥油底壳(43)中的油的油位(LO)，所述高配送点(HD)被配置成使得所输送的油在落入所述车桥油底壳(43)中之前润滑所述活动部件。
3.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述车桥壳体(40)和所述变速箱壳体(30)是毗连的，所述车桥壳体的内部气氛和所述变速箱壳体的内部气氛是气体连通的。
4.根据权利要求3所述的动力总成组件，其中，所述车桥壳体(40)和所述变速箱壳体(30)共用单个通气系统，所述通气系统被构造成使所述车桥壳体(40)的内部气氛的压力和所述变速箱壳体(30)的内部气氛的压力与外部大气的压力平衡。
5.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述车桥油底壳(43)和所述变速箱油底壳(33)共用所述车桥壳体(40)处的单个注油输入端。
6.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述润滑系统包括油冷却器(9)，所述油冷却器(9)被构造成冷却由所述第一管道(6)输送的油或冷却由所述第二管道(8)输送的油。
7.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，包括滤油器(10)并且可能还包括旁通阀(11)，所述滤油器(10)被构造成保护所述主泵，所述旁通阀(11)被构造成当所述滤油器堵塞时绕过所述滤油器。
8.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述变速箱(3)包括被构造成改变所述输出齿轮(32)和所述输入齿轮(31)之间的传动比的系统。
9.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述车桥壳体(40)内的所述活动部件包括：
差速器(12)，所述差速器(12)具有在输入端处的差速器环形齿轮(120)、第一输出端(121)和第二输出端(122)，所述差速器环形齿轮与所述变速箱的所述输出齿轮(32)接合，
用于第一车轮的第一轴(T1)和用于第二车轮的第二轴(T2)，所述第一轴(T1)和所述第二轴(T2)分别联接到所述差速器的所述第一输出端(121)和第二输出端(122)。
10.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述回油泵和/或主泵由从车桥的活动部件接收动力或从所述变速箱接收动力的轴驱动。
11.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述回油泵和/或主泵是电动泵。
12.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述车桥润滑装置和所述变速箱润滑装置不具有与所述车桥油底壳(43)和所述变速箱油底壳(33)不同的储油器。
13.根据权利要求1或2所述的动力总成组件，其中，所述回油泵(5)输送油以润滑所述电动机(2、2')的活动部件，例如所述电动机(2、2’)的输出轴齿轮和/或轴承。
14.一种车辆，所述车辆选自卡车、公共汽车或建筑设备，所述车辆包括根据权利要求1至13中的任一项所述的动力总成组件。
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