CN115158409B - 列车折返的控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种列车折返的控制方法及系统，方法包括：当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于CM模式的情况下，向ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向ZC发送快速解锁命令；根据控车算法，控制列车停在无人折返停车点。本发明通过增加应答器，并在列车检测到应答器发送的信号、列车处于自动防护CM模式以及列车当前速度大于最小通过速度时，则提前通知ZC完成道岔转动操作并出清道岔可动区域占用，提高列车通过无人折返区域的折返效率。

Description

列车折返的控制方法及系统
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车折返的控制方法及系统。
背景技术
目前列车追踪方式大多采用的是移动闭塞制式，与传统的固定闭塞制式不同，当进路中存在列车时，后方列车也可以进入该进路，最不利情况下，后车可以在前车的车尾处(考虑安全余量)停下来，防止发生冲撞。也就是说，等待的下趟列车已经向着目的地疾速赶来了，不会因为前车占据着进路资源而止于进路外方。
实际列车运营中，列车到达终点站后，需要掉头，去对侧站台继续作业，称为折返。进行折返作业的各列车只能依次获取有限的折返进路资源。列车到达终点站后，需要进行在终点站折返后才能继续运行运营，折返效率将影响线路运营间隔。
发明内容
本发明提供的列车折返的控制方法及系统，用于解决现有技术中存在的上述问题，通过增加应答器，并在列车检测到应答器发送的信号、列车处于自动防护CM模式以及列车当前速度满足最小通过速度时，则提前通知ZC完成道岔转动操作并出清道岔可动区域占用，提高列车通过无人折返区域的折返效率。
本发明提供的一种列车折返的控制方法，包括：
当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及所述进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
根据本发明提供的一种列车折返的控制方法，所述应答器的安装位置到道岔可动区域的岔后侧向边界的距离以及列车最短紧急制动距离的和，大于，列车BTM天线到列车车尾的轮对中心点的距离、列车最大退行距离以及应答器最大辐射范围半径的和。
根据本发明提供的一种列车折返的控制方法，所述命令发送终止条件，包括：
第一预设条件或者第二预设条件；
其中，所述第一预设条件包括道岔转动操作完成以及接收到所述ZC反馈的所述快速解锁命令接收正常的回复；
所述第二预设条件包括列车出清道岔可动区域占用。
根据本发明提供的一种列车折返的控制方法，所述最小通过速度是根据列车的最长允许倒溜距离和紧急制动减速度确定的。
根据本发明提供的一种列车折返的控制方法，在所述在列车处于无人折返中的折出阶段的情况下，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的应答器信号之前，还包括：
根据所述控车算法，控制所述无人折返中的折入阶段的启车阶段、惰行巡航阶段以及进站停车阶段的列车运行。
根据本发明提供的一种列车折返的控制方法，所述控车算法，包括：
调整所述启车阶段的牵引级位；
调整所述惰行巡航阶段的列车最高运行速度；
调整所述进站停车阶段的参考减速度值。
本发明还提供一种列车折返的控制系统，包括：第一判断模块、第二判断模块以及列车控制模块；
所述第一判断模块，用于当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
所述第二判断模块，用于若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
所述列车控制模块，用于根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及所述进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
本发明还提供一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车折返的控制方法。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车折返的控制方法。
本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车折返的控制方法。
本发明提供的列车折返的控制方法及系统，通过增加应答器，并在列车检测到应答器发送的信号、列车处于自动防护CM模式以及列车当前速度满足最小通过速度时，则提前通知ZC完成道岔转动操作并出清道岔可动区域占用，提高列车通过无人折返区域的折返效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的列车折返的控制方法的流程示意图之一；
图2是本发明提供的应答器安装位置示意图之一；
图3是本发明提供的应答器安装位置示意图之二；
图4是本发明提供的道岔区段划分示意图；
图5是本发明提供的列车折返的控制方法与正常站台控车逻辑的速度与位置曲线的对比示意图；
图6是本发明提供的列车折返的控制方法的流程示意图之二；
图7是本发明提供的列车折返的控制系统的结构示意图；
图8是本发明提供的电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明提供的列车折返的控制方法的流程示意图，如图1所示之一，方法包括：
步骤100、当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
步骤200、若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向ZC发送快速解锁命令；
步骤300、根据控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，折出阶段包括所述启车阶段、惰行巡航阶段以及进站停车阶段；
快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
需要说明的是，上述方法的执行主体可以是计算机设备或者车载控制器(VehicleOn-Board Controller，VOBC)。
下面以车载控制器VOBC为例对本发明提供的列车折返的控制方法进行详细说明：
可选地，当列车(如基于通信的列车控制系统CBTC列车)处于无人折返中的折出阶段时，车载控制器VOBC根据控车算法控制折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段(包括惰行阶段和巡航阶段)的列车运行，并在车载控制器VOBC接收到安装在轨道上的应答器发送的信号时(例如列车位置、列车当前速度等)，判断列车的当前速度是否大于最小通过速度，若列车的当前速度大于最小通过速度，且列车处于自动防护CM模式，则车载控制器VOBC向区域控制器(Zone Controller，ZC)发送快速解锁命令。
当区域控制器ZC收到该命令后，则回复快速解锁命令接收正常，同时出清道岔可动区域占用，完成道岔转动操作。
直到满足命令发送终止条件时，停止向区域控制器发送快速解锁命令，并由VOBC根据控车算法控制无人折返过程中的进站停车阶段的列车运行，直至列车停在无人折返停车点(一般设置在站台)。
本发明提供的列车折返的控制方法，通过增加应答器，并在列车检测到应答器发送的信号、列车处于自动防护CM模式以及列车当前速度满足最小通过速度时，则提前通知ZC完成道岔转动操作并出清道岔可动区域占用，提高列车通过无人折返区域的折返效率。
进一步地，在一个实施例中，步骤100中的应答器的安装位置到道岔可动区域的岔后侧向边界的距离以及列车最短紧急制动距离的和，大于，列车BTM天线到列车车尾的轮对中心点的距离、列车最大退行距离以及应答器最大辐射范围半径的和。
进一步地，在一个实施例中，最小通过速度是根据列车的最长允许倒溜距离和紧急制动减速度确定的。
可选地，参见图2-图3，应答器的安装位置距离道岔可动区域的岔后侧向边界之间的距离S以及列车最短紧急制动距离S1的和，大于，列车应答器BTM天线到列车车尾的轮对中心点的距离S0、列车最大退行距离S2以及应答器最大辐射范围半径S3/2的和，即：当列车以紧急触发速度V1接收到应答器发送的信号时，然后马上紧急制动后停下，如果退行最大距离S2后，列车车尾的最后一个轮对的中心点依旧不在道岔可动区域内，具体如下式所示：
S+S1-S3/2＞S0+S2
其中，S3为应答器最大辐射范围直径，S0可以通过速度传感器获取，S1可以根据当前线路限速，推算出的紧急制动触发速度V1得到，具体地：
其中，α代表最大紧急制动。
判断列车的当前速度V是否大于最小通过速度Vmin，若列车的当前速度V大于最小通过速度Vmin，且列车处于自动防护CM模式，则车载控制器VOBC向区域控制器(ZoneController，ZC)发送快速解锁命令，当ZC收到该命令后，则回复快速解锁命令接收正常，同时出清占用，完成道岔转动操作。
其中，最小通过速度：
其中，s代表列车的最长允许倒溜距离，a代表紧急制动减速度。
需要说明的是，道岔可动区域为道岔可扳动区域，道岔可动区域的岔后侧向边界是道岔可动区域与侧向道岔的交点确定的，道岔可动区域的岔后直向边界是根据道岔可动区域与直向道岔的交点确定的(参见图2)。
本发明提供的列车折返的控制方法，通过增加应答器，当VOBC列车检测到应答器发送的信号，且列车处于CM模式，且当前速度大于最小通过速度，则VOBC提前通知ZC，列车位置已经出清道岔可动区域，方便ZC为后车快速办理进路。
进一步地，在一个实施例中，步骤200中的命令发送终止条件，可以具体包括：
第一预设条件或者第二预设条件；
其中，第一预设条件包括道岔转动操作完成以及接收到ZC反馈的快速解锁命令接收正常的回复；
第二预设条件包括列车出清道岔可动区域占用。可选地，当列车处于无人折返中的折出阶段时，车载控制器VOBC接收到安装在轨道上的应答器发送的信号，并确定列车的当前速度V大于最小通过速度Vmin，且列车处于自动防护CM模式，则车载控制器VOBC向区域控制器ZC发送快速解锁命令。
当区域控制器ZC收到该命令后，则回复快速解锁命令接收正常，同时出清道岔可动区域占用，完成道岔转动操作。
此时判断是否满足命令发送终止条件，若满足，则停止向区域控制器发送快速解锁命令，并由VOBC根据控车算法控制无人折返过程中的进站停车阶段的列车运行，直至列车停在无人折返停车点(一般设置在站台)。
其中，命令发送终止条件可以包括第一预设条件，或者第二预设条件；第一预设条件为道岔转动操作完成以及接收到区域控制器ZC反馈的快速解锁命令接收正常的回复；第二预设条件为列车出清道岔可动区域占用。
本发明提供的列车折返的控制方法，通过增加应答器，并在列车检测到应答器发送的信号、列车处于自动防护CM模式以及列车当前速度大于最小通过速度时，则提前通知ZC完成道岔转动操作并出清道岔可动区域占用，使得列车在出清道岔可动区域后就可以转动道岔，而不用出清整个道岔区段，进而提高列车通过无人折返区域的折返效率。
进一步地，在一个实施例中，在步骤S100之前还可以具体包括：
步骤A、根据控车算法，控制无人折返中的折入阶段的启车阶段、惰行巡航阶段以及进站停车阶段的列车运行。
进一步地，在一个实施例中，控车算法，可以具体包括：
调整启车阶段的牵引级位；
调整惰行巡航阶段的列车最高运行速度；
调整进站停车阶段的参考减速度值。
可选地，为了提高折返过程中的效率，在无人折返的过程中，列车运行控制系统中，一方面考虑安全因素，当道岔区段占用时禁止操纵道岔；另一方面道岔存在转动时间，导致后车无法尽快征用折返进路资源。对此提出了道岔资源精细化管理，将道岔区段在无人自动折返过程中进行划分(具体如图4所示)。
1、将道岔区段细分为岔前区域、可动区域和侧防区域(包括岔后直向侧仿区域和岔后侧向侧仿区域)。
2、列车出清道岔可动区域后就可以转动道岔，而不用出清整个道岔区段。
3、只有前序列车出清了侧防区域后，后序列车才可以占用侧防区域。道岔的定位和反位等不同岔后部分可分别被不同的车辆占用。
需要说明的是，岔前区域：道岔尖之前的区域；道岔可动区域：道岔可以扳动的区域；岔后直向侧仿区域：道岔可动区域与岔后的直向边界的交点至警冲标在直向道岔上的映射点(即图2中岔后直向警冲标)之间的区域；岔后侧向侧仿区域：道岔可动区域与岔后的侧向边界的交点至警冲标在侧向道岔上的映射点(即图2中岔后侧向警冲标)之间的区域。
优化道岔区段划分方式后，只要前车驶过道岔可动区域，就应该可以为后车办理进路，道岔就可以转动，待前车出清道岔侧防区域后，后车才可以占用侧防区域，道岔的岔后区域可以被前车和后车分别占用。
采用道岔资源精细化管理措施后，列车折返间隔可显著减少，这对线路运能有很大的提升。
需要说明的是，无人折返的折入和折出阶段，都用到了快速的控车算法，区分就是只有折出阶段会给ZC发送快速解锁命令，同时只有折出的进路才会接收到应答器发送的信号。
一方面，通过增加应答器，当VOBC列车检测到应答器发送的信号；且列车处于CM模式以及列车的当前速度大于最小通过速度，则VOBC提前通知ZC，列车位置已经出清道岔可动区域，进而ZC为后车快速办理进路
另一方面，通过VOBC根据控制算法调整列车在无人折返的过程中折入阶段以及折出阶段过程比正常运营的过程中的控车速度，具体地：
调整无人折返过程中的折入阶段和折出阶段的启车阶段的牵引级位；
调整无人折返过程中的折入阶段和折出阶段的惰行巡航阶段的列车最高运行速度；
调整无人折返过程中的折入阶段和折出阶段的进站停车阶段的参考减速度值。
需要说明的是，一般通过VOBC控制列车在无人折返的过程中比正常运营的过程中的控车速度高来进一步提高无人折返过程的列车折返效率，具体地：
当VOBC通过轨道属性知道目前处于无人自折轨道的时候则将起车阶段、惰行阶段、折返轨停车阶段，三个阶段的控车算法进行了修改，使用专用的无人折返快速运行的控车算法，算法如下：
(1)启车阶段：不根据列车的当前速度V与给定速度的差值进行控车级位的输出，而是使用最大牵引级位(即无人折返过程中的启车级位＝100％牵引级位)启车，直至列车速度达到惰行巡航阶段的预设速度。
(2)惰行巡航阶段：减少预设速度与紧急制动触发速度的差值，例如，原来预设速度与紧急制动触发速度的差值为4km/h，无人折返过程中将该差值调整为2km/h(即无人折返过程的预设速度＝紧急制动触发速度-2km/h)，从而提高惰行巡航阶段的列车最高运行速度。其中，预设速度与紧急制动触发速度的差值可以根据实际情况进行调整。
(3)进站停车阶段：提高进站的参考减速度值，例如，从站台的较为平稳的0.5m/s2控制列车运行修改为无人折返的时候使用1m/s2(可以根据实际情况进行调整)的参考减速度。
图5为本发明提供的列车折返的控制方法与正常站台控车逻辑的速度与位置曲线的对比示意图，可知，本发明提供的列车折返的控制方法的列车最高运行速度比正常站台控车逻辑下的列车折返过程中的列车最高运行速度高。
参见图6，在实际的列车运营过程中，司机按钮无人折返按钮后，由车载控制器VOBC判断当前轨道(即道岔区段)是否具有无人折返属性，若经判断，确定当前轨道具有无人折返属性(即当前处于无人自折的状态，且前方有无人折返停车点)，则开始无人折返的折入阶段，由车载控制器VOBC将折入阶段的启车阶段的牵引级位设置为最大牵引级位(100％牵引级位)，并对折入阶段的惰行巡航阶段的预设速度进行调整以及对折入阶段的进站停车阶段的参考减速度值进行调整，以提高无人折返过程中的折入阶段的列车最高运行速度，当列车停准在折返轨并完成换端后，开始无人折返过程的折出阶段。
由车载控制器VOBC将折出阶段的启车阶段的牵引级位设置为最大牵引级位(100％牵引级位)，并对折出阶段的惰行巡航阶段的预设速度进行调整，以提高无人折返过程中的折出阶段的列车最高运行速度，当确定在应答器距离S内收到应答器发送的信号后，判断列车的当前速度是的大于最小通过速度，若是，则判断列车的当前模式是否为CM模式，若是，则开始向ZC发送快速解锁命令，ZC接收到该命令互，完成道岔转动并收到ZC接收到快速解锁命令的回复，或者列车已完成出去道岔可动区域后，停止向ZC发送快速解锁命令，并通过VOBC对折出阶段的进站停车阶段的参考减速度值进行调整，直至列车停准停稳在无人折返停车点(站台)。
本发明提供的列车折返的控制方法，通过VOBC控制列车在无人折返的过程中比正常运营的过程中的控车速度高、启车牵引级位大、惰行巡航阶段最高速度高、停车制动阶段参考减速度高，从而控制列车快速通过无人折返区域，提高折返效率。
下面对本发明提供的列车折返的控制系统进行描述，下文描述的列车折返的控制系统与上文描述的列车折返的控制方法可相互对应参照。
图7是本发明提供的列车折返的控制系统的结构示意图，如图7所示，包括：
第一判断模块710、第二判断模块711以及列车控制模块712；
所述第一判断模块710，用于当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
所述第二判断模块711，用于若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
所述列车控制模块712，用于根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及所述进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
本发明提供的列车折返的控制系统，通过增加应答器，并在列车检测到应答器发送的信号、列车处于自动防护CM模式以及列车当前速度大于最小通过速度时，则提前通知ZC完成道岔转动操作并出清道岔可动区域占用，提高列车通过无人折返区域的折返效率。
图8是本发明提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图8所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(communication interface)811、存储器(memory)812和总线(bus)813，其中，处理器810，通信接口811，存储器812通过总线813完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器812中的逻辑指令，以执行如下方法：
当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及所述进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
进一步地，本发明公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的列车折返的控制方法，例如包括：
当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及所述进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
另一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的列车折返的控制方法，例如包括：
当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及所述进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种列车折返的控制方法，其特征在于，包括：
当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
2.根据权利要求1所述的列车折返的控制方法，其特征在于，所述应答器的安装位置到道岔可动区域的岔后侧向边界的距离以及列车最短紧急制动距离的和，大于，列车BTM天线到列车车尾的轮对中心点的距离、列车最大退行距离以及应答器最大辐射范围半径的和。
3.根据权利要求1所述的列车折返的控制方法，其特征在于，所述命令发送终止条件，包括：
第一预设条件或者第二预设条件；
其中，所述第一预设条件包括道岔转动操作完成以及接收到所述ZC反馈的所述快速解锁命令接收正常的回复；
所述第二预设条件包括列车出清道岔可动区域占用。
4.根据权利要求1所述的列车折返的控制方法，其特征在于，所述最小通过速度是根据列车的最长允许倒溜距离和紧急制动减速度确定的。
5.根据权利要求1所述的列车折返的控制方法，其特征在于，在列车处于无人折返中的折出阶段的情况下，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的应答器信号之前，还包括：
根据所述控车算法，控制所述无人折返中的折入阶段的启车阶段、惰行巡航阶段以及进站停车阶段的列车运行。
6.根据权利要求1-5任一项所述的列车折返的控制方法，其特征在于，所述控车算法，包括：
调整所述启车阶段的牵引级位；
调整所述惰行巡航阶段的列车最高运行速度；
调整所述进站停车阶段的参考减速度值。
7.一种列车折返的控制系统，其特征在于，包括：第一判断模块、第二判断模块以及列车控制模块；
所述第一判断模块，用于当列车处于无人折返中的折出阶段时，根据控车算法控制所述折出阶段的启车阶段以及惰行巡航阶段的列车运行，并判断是否接收到轨道上的应答器发送的信号；
所述第二判断模块，用于若是，则在确定列车的当前速度大于最小通过速度，以及列车处于自动防护CM模式的情况下，向区域控制器ZC发送快速解锁命令，直至满足命令发送终止条件时，停止向所述ZC发送所述快速解锁命令；
所述列车控制模块，用于根据所述控车算法，控制列车停在无人折返停车点；
其中，所述折出阶段包括所述启车阶段、所述惰行巡航阶段以及进站停车阶段；
所述快速解锁命令用于完成道岔转动操作以及出清道岔可动区域占用。
8.一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6任一项所述列车折返的控制方法。
9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述列车折返的控制方法。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述列车折返的控制方法。
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