CN115158368A - 单人自动行驶高架轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了单人自动行驶高架轨道交通系统，包括快速道、调速车运行环道、直通站台和转向车运行环道；快速道：快速道作为主运行轨道建立于现有道路的上部空间，快速道的高架支撑柱生根于现有道路的绿化带内，快速道的上方设置有快速道辅道，且快速道辅道的上方设置有调速车运行环道，快速道辅道的出入口处分别设置有有转向环道入口和转向环道出口；调速车运行环道：由调速道加速半程、调速道减速半程及调速道对接环道三部分组成；此系统具有安全性高、运行效率高、适用人群广、可满足个人岀行路线需求、适应恶劣天气能力强、运行有序、易于管控、乘坐便捷舒适、电力驱动节能环保的优点。

Description

单人自动行驶高架轨道交通系统

技术领域

本发明涉及轨道交通系统技术领域，具体为单人自动行驶高架轨道交通系统。

背景技术

轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统，而随着城市的不断发展，城市中的交通压力也越来越大，而为了缓解城市交通压力，通常需要对城市道路或运行车辆做出相应的调整，为此，我们提出单人自动行驶高架轨道交通系统。

发明内容

本发明要解决的技术问题是克服现有的缺陷，提供单人自动行驶高架轨道交通系统，此系统具有安全性高、运行效率高、适用人群广、可满足个人岀行路线需求、适应恶劣天气能力强、运行有序、易于管控、乘坐便捷舒适、电力驱动节能环保的优点，可以有效解决背景技术中的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：单人自动行驶高架轨道交通系统，包括快速道、调速车运行环道、直通站台和转向车运行环道；

快速道：快速道作为主运行轨道建立于现有道路的上部空间，快速道的高架支撑柱生根于现有道路的绿化带内，快速道的上方设置有快速道辅道，且快速道辅道的上方设置有调速车运行环道，快速道辅道的出入口处分别设置有有转向环道入口和转向环道出口；

调速车运行环道：由调速道加速半程、调速道减速半程及调速道对接环道三部分组成；

直通站台：建设于各个居民小区、学校、客运车站、企事业单位、医院、体育场馆、商贸市场等人流比较密集的区域，且直通站台分别通过离站支线轨道和进站支线轨道连通对应的转向环道入口或转向环道出口；

转向车运行环道：设置于对接环道的两侧，转向车运行环道的下端为转向车运行环道辅道，且转向车运行环道辅道设置于快速道之上。

进一步的，所述直通站台的上端以阁楼的形式建设有直通车储备车库，或直通站台与对应小区内原有的地下车库空间进行对接，并以对应小区内原有的地下车库作为直通车储备车库。

进一步的，还包括转向环道右行半环、转向环道左转向弯、转向环道左行半环和转向车回转弯，所述转向车运行环道的两侧分别为转向环道右行半环和转向环道左行半环，且转向车运行环道的相对外侧段为转向环道左转向弯，转向车运行环道的相对内侧段为转向车回转弯。转向环道右行半环、转向环道左转向弯、转向环道左行半环和转向车回转弯用于保证转向车的正常运行，避免转向车出现异常而影响单人自动行驶高架轨道交通系统的正常运转。

进一步的，还包括路口转向弯道，所述路口转向弯道设置于互通的快速道之间。路口转向弯道将不同的快速道进行连接，以保证单人自动行驶高架轨道交通系统的互通，从而使单人自动行驶高架轨道交通系统的路线更加快捷，同时保证单人自动行驶高架轨道交通系统的正常运转。

进一步的，还包括转向环道右转向返站半环和转向环道左转向返站半环，所述靠近直通站台的转向车运行环道的两侧分别为转向环道右转向返站半环和转向环道左转向返站半环。相应的转向环道右转向返站半环和转向环道左转向返站半环能够保证对应的车辆快速进入直通站台的内部，从而保证单人自动行驶高架轨道交通系统的顺利运转。

进一步的，在相应的调速车运行环道及转向车运行环道内分别设置有与其对应的调速车和转向车，以及整个高架轨道交通系统里的唯一的交通工具——直通车。

进一步的，直通车正确进入转向环道以及快速道辅道的方式，根据两种状况分为两种，在直通车离开直通站台，沿离站支线轨道自行行驶至转向环道入口处，和依序行至此处的转向车相遇并被携行，而后转向车携控直通车在转向环道运行，并根据直通车所要前往的目的地所在方向而选择待转区即转向环道与主干道重叠区所在区域内的转向环道右行半环或者转向环道左行半环，选择与在调速车运行环道上行驶的调速车配合交接直通车，直通车交接完成后在快速道辅道上由调速车进行携行；其次，在快速道上运行的直通车，需要在行至此处站台转向环道集合区域处，在待转区通过转换运行轨道，即直通车由调速车携行转换至转向车携行，经过进站支线轨道进入此处的直通站台，或者在行至路口转向环道集合区域处，在待转区通过转换运行轨道，即直通车由调速车携行转换至转向车携行，经过路口转向弯道，实现进入相邻的转向环道进而完成转向行驶的需求。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：本单人自动行驶高架轨道交通系统，具有以下好处：

1、此系统具有安全性高、运行效率高、适用人群广、可满足个人岀行路线需求、适应恶劣天气能力强、运行有序、易于管控、乘坐便捷舒适、电力驱动节能环保的优点。

2、转向环道右行半环、转向环道左转向弯、转向环道左行半环和转向车回转弯用于保证转向车的正常运行，避免转向车出现异常而影响单人自动行驶高架轨道交通系统的正常运转。

3、路口转向弯道将不同的快速道进行连接，以保证单人自动行驶高架轨道交通系统的互通，从而使单人自动行驶高架轨道交通系统的路线更加快捷，同时保证单人自动行驶高架轨道交通系统的正常运转。

附图说明

图1为本发明结构示意图。

图中：1快速道、2快速道辅道、3调速车运行环道、4调速道对接环道、5直通站台、6离站支线轨道、7进站支线轨道、8转向环道入口、9转向环道右行半环、10转向环道左转向弯、11转向环道左行半环、12转向车回转弯、13转向车运行环道、14转向车运行环道辅道、15转向环道出口、16路口转向弯道、17转向环道右转向返站半环、18转向环道左转向返站半环、19调速道加速半程、20调速道减速半程。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，本实施例提供一种技术方案：单人自动行驶高架轨道交通系统，包括快速道1、调速车运行环道3、直通站台5和转向车运行环道13；

快速道1：快速道1作为主运行轨道建立于现有道路的上部空间，快速道1的高架支撑柱生根于现有道路的绿化带内，快速道1的上方设置有快速道辅道2，且快速道辅道2的上方设置有调速车运行环道3，快速道辅道2的出入口处分别设置有有转向环道入口8和转向环道出口15；

调速车运行环道3：由调速道加速半程19、调速道减速半程20及调速道对接环道4三部分组成；

直通站台5：建设于各个居民小区、学校、客运车站、企事业单位、医院、体育场馆、商贸市场等人流比较密集的区域，且直通站台5分别通过离站支线轨道6和进站支线轨道7连通对应的转向环道入口8或转向环道出口15；

转向车运行环道13：设置于对接环道4的两侧，转向车运行环道13的下端为转向车运行环道辅道14，且转向车运行环道辅道14设置于快速道1之上。

本实施例中，直通站台5的上端以阁楼的形式建设有直通车储备车库，或直通站台5与对应小区内原有的地下车库空间进行对接，并以对应小区内原有的地下车库作为直通车储备车库。

本实施例中，还包括转向环道右行半环9、转向环道左转向弯10、转向环道左行半环11和转向车回转弯12，转向车运行环道13的两侧分别为转向环道右行半环9和转向环道左行半环11，且转向车运行环道13的相对外侧段为转向环道左转向弯10，转向车运行环道13的相对内侧段为转向车回转弯12。转向环道右行半环9、转向环道左转向弯10、转向环道左行半环11和转向车回转弯12用于保证转向车的正常运行，避免转向车出现异常而影响单人自动行驶高架轨道交通系统的正常运转。转向环道的作用，就是让直行的直通车与转向的直通车不干扰，各行其道。转向环道因所在的位置不同，而分为站台转向环道和路口转向环道两种，站台转向环道又分为离站转向环道和进站转向环道；路口转向环道所在的四个路分别有四个转向环道，相邻环道之间有路口转向弯道相连，四个转向环道的运行顺序也相同。

本实施例中，还包括路口转向弯道16，路口转向弯道16设置于互通的快速道1之间。路口转向弯道16将不同的快速道1进行连接，以保证单人自动行驶高架轨道交通系统的互通，从而使单人自动行驶高架轨道交通系统的路线更加快捷，同时保证单人自动行驶高架轨道交通系统的正常运转。

本实施例中，还包括转向环道右转向返站半环17和转向环道左转向返站半环18，靠近直通站台5的转向车运行环道13的两侧分别为转向环道右转向返站半环17和转向环道左转向返站半环18。相应的转向环道右转向返站半环17和转向环道左转向返站半环18能够保证对应的车辆快速进入直通站台5的内部，从而保证单人自动行驶高架轨道交通系统的顺利运转。

本实施例中，在相应的调速车运行环道3及转向车运行环道13内分别设置有与其对应的调速车和转向车，以及整个高架轨道交通系统里的唯一的交通工具——直通车。转向车在转向环道的运行过程，就如同游乐园里的旋转木马一样，转向环道就如同旋转木马的底座，转向车就象是木马，而直通车就恰如被转向车这个“木马”携带的乘客一样,不仅被“木马”带着转圈、还能上下升降。

本实施例中，直通车正确进入转向环道以及快速道辅道2的方式，根据两种状况分为两种，在直通车离开直通站台5，沿离站支线轨道6自行行驶至转向环道入口8处，和依序行至此处的转向车相遇并被携行，而后转向车携控直通车在转向环道运行，并根据直通车所要前往的目的地所在方向而选择待转区即转向环道与主干道重叠区所在区域内的转向环道右行半环9或者转向环道左行半环11，选择与在调速车运行环道上行驶的调速车配合交接直通车，直通车交接完成后在快速道辅道2上由调速车进行携行；其次，在快速道上运行的直通车，需要在行至此处站台转向环道集合区域处，在待转区通过转换运行轨道，即直通车由调速车携行转换至转向车携行，经过进站支线轨道进入此处的直通站台5，或者在行至路口转向环道集合区域处，在待转区通过转换运行轨道，即直通车由调速车携行转换至转向车携行，经过路口转向弯道，实现进入相邻的转向环道进而完成转向行驶的需求。

本发明提供的单人自动行驶高架轨道交通系统的工作原理如下：快速道，正如其名，这是一条供直通车快速通行的专用轨道。在快速道上运行的直通车就如同在高速公路上行驶的汽车一样，必须在高速公路限定的速度范围内行驶，超出这个范围很容易引发交通事故。而在此单人交通系统中的快速道的限速范围则更小，小到至少在一条单线轨道上，所有的直通车都必须按同一个速度行驶，这是因为每组主干道上单向行驶的快速道的运行轨道，都是独此一根，而无并行的不同限速标准的其它轨道，直通车的加速和减速过程，都是在快速道上方的快速道辅道上，由调速车携行下完成，完成加速的直通车会在调速车协助下以快速运行的状态并入快速道；完成减速的直通车会在调速车和转向车共同协助下以低速运行状态并入转向环道，因为此单人交通系统属于智能无人驾驶轨道交通，以上直通车在运行过程中一系列繁琐复杂的转换运行，并不需要乘客参与而劳神费力，这会在总控制中心的调控下，由系统自动准确无误的完成。在快速道上行驶的直通车，只要其还没有转向或进站，在快速道上即可始终保持高速行驶的状态，不会受到其它直通车转向出站的干扰，也不需要等待红绿灯，更不会有直通车要超车、突然减速或停车等现象，这一点很好的说明了此单人交通系统快捷的具体原因所在。快速道辅道，此运行道处在由快速道和调速车运行环道之间所形成的一个夹层而设立的运行空间，供调速车在协助直通车做转换运行轨道时，辅助调速车保持稳定运行的辅助轮运行轨道，除此而无其它实体设施，是仅供直通车上下自由转换过渡的开敞空间。即在调速车携带直通车在调速道加速半程加速运行过程中，当调速车的运行速度尚未升至直通车在快速道运行的限定速度时，以及调速车携带直通车在调速道减速半程减速运行过程中，两车已脱离快速道，而尚未行至下一转向环道位置时，调速车携行下的直通车，即处在快速道辅道这一过渡空间运行。调速车运行环道简称调速道，它是专供调速车行驶的环形轨道，设置在快速道的上方，中间隔着快速道辅道，与快速道保持平行，并以差不多相同的长度完全覆盖其上，这样便于调速车在调速道上，协助直通车并入或脱离快速道。每一段很大程度上可独立运行的调速道上，都始终保持固定数量的调速车在其环道上循环运行。所有的调速车运行环道的长度，都是以两个相邻的转向环道组合区域之间的间距而定，当两个相邻的转向环道组合区域之间的距离不足够长，造成调速道加速半程的长度无法达到调速车加速至快速道限速标准的，则不设加速半程，调速车需继续顺行至相邻的调速道加速半程完成加速。而在足够长的调速车运行环道上的加速半程则要长于减速半程，即在保证加速半程和减速半程的运行距离在合理标准情况下，有空余的调速车运行环道的部分，都设为调速道的加速半程，这样可加快直通车的运行速度，举个例子：当调速车携带直通车将在行至下一转向环道处，需要转向或者进站时，此时，调速车携带直通车同样在调速道的加速半程加速运行，而不会把直通车并入快速道，并以快速状态直到共同行至调速道减速半程，减速行至转向环道区域，通过调速车与转向车配合，协助直通车完成转向或进站的需求。只有当直通车以转向或进站为需求时，此处比较长的加速半程就能提高直通车的运行时效。调速道加速半程和调速道减速半程：调速车携带直通车在调速道加速半程限定范围内加速行驶，被携行的直通车处在快速道辅道上运行，两车在加速到快速道限速标准后，并继续保持快速行驶的同时，调速车通过自身配置的可升降控制杆，把直通车向下调降，并选择与已经在快速道上运行的其它直通车两车之间足够宽的间隙处，调速车把其所携行的直通车并入快速道，随即已经并入快速道轨道的直通车在调速车的助力下转为自行行驶，与此同时直通车利用主动轮侧，可做扇形收展并配有轮子的摇臂卡住快速道轨道，确保直通车不脱轨，并边行驶边脱离逐渐减速的调速车及其控制杆，在直通车脱离调速车的过程中，所行驶的此段固定长度的调速道，属于调速道加速半程到减速半程之间的过渡段。在直通车完全脱离调速车的同时，直通车也已完全加入到快速道上快速行驶的车流，而调速车在与直通车脱离连结的同时，会迅速的向上收回可升降控制杆，减速进入了调速道的减速半程，完成了此次协助直通车并入快速道的任务，其将独自继续走完调速道减速半程，行至调速道对接环，转向进入反向调速道的加速半程起始处，行至此处，调速车才具备了接受新的协助直通车调速运行的条件。当在快速道上运行的直通车，在行驶到下一转向环道集合区域处需要转向或进站时，总控中心会提前调动在调速道上运行的若干辆调速车中，其中一车辆调速车其行驶到这个时间点时，所处的位置刚好最适合在调速道加速半程与在快速道上运行的直通车上下重叠。于是，此辆调速车在调速道的加速半程，以空车加速，并在限定距离内加速到快速道的限定标准速度，在调控中心对时机的精准把握下，此时调速车沿调速道加速半程，刚好行驶至此辆需要转向或进站的目标直通车上方偏后位置，并保持相同的时速运行，调速车随即启动可升降控制杆向下调降，并在调速车快速运行的同时，把可升降控制杆降至同样处在快速行驶中的直通车正后方处，而后调速车通过调节可升降控制杆向前平移，从直通车后方控制住直通车，直通车会配合调速车收起卡住快速道轨道上的防脱轨保险轮，随即可升降控制杆携带直通车沿调速车上的升降轨道槽向上升，使直通车脱离快速道，进入快速道辅道。上述这一系列连贯紧凑，井然有序的操作，都是在调控中心精准调控下，紧张而有序的在调速道的加速半程内完成。随后调速车携行直通车走完余下的调速道加速半程，共同进入调速道的减速半程，逐渐减速驶向转向环道。无论是站台转向环道还是路口转向环道覆盖区域内的主干道所在的直通车待转区，均不属于调速道加速半程或是调速道减速半程运行范围，以下是关联部分介绍，之前已经介绍过，转向环道分为路口转向环道和站台转向环道两种形态，对于行至路口转向环道有转向需求的直通车，调速车会携带直通车行驶至路口转向环道的左行半环与调速道的重叠区，即直通车运行轨道待转换区，简称“待转区”，再与此处相遇的转向车配合，转换运行轨道，使直通车转为转向车携行状态，共同行至路口转向环道出口，直通车独自进入路口转向弯道，沿弯道右转弯进入右侧相邻的路口转向环道，继续完成转向需求。而对于需要进站的直通车，情况相比较之下稍微复杂一些。当直通车在调速车携行状态下沿快速道辅道，行驶至站台转向环道覆盖区域，即直通车“待转区”，假设在同一组快速道，即一组主干道上的两条相向轨道上，两个相反方向而来的直通车都是去往南侧站台，如图所示，相对于南侧站台，西侧站台转向环道将发挥“进站转向环道”功能，东侧站台转向环道将发挥“离站转向环道”的功能。当自左侧方向，如图中西面而来的直通车在调速车携行下，沿调速道减速半程，到达西侧站台转向环道右转向返站半环与主干道重叠区，即待转区，调速车与在此转向环道上此时刚好行至此处的转向车相配合，使直通车转为转向车携行，共同行至转向环道出口处，即西侧站台转向环道右转向返站半环与进站支线轨道交汇处，行至此处，转向车携行下的直通车的前轮已触及进站支线轨道起始处，直通车即刻启动运行，并以稍快速度脱离其后面沿转向环道以相对较慢速度行驶的转向车，直通车完全驶入进站支线轨道，转为自主向直通站台南站行驶，直至到达直通站台南站。当调速车携带直通车从右侧方向，如图中东面而来，需要进入站台南站，组合在一起的两车先要经过东侧站台转向环道的左行半环与主干道的重叠区，即待转区，因为东侧站台转向环道相对于直通站台南站，属于离站转向环道，所以两车行经此处不进行轨道转换，直接通过，紧接着两车就到了调速道对接环，这个属于两个相邻的调速道对接的地方，因为此辆调速车所携带直通车的目的地是直通站台南站，而此辆调速车的运行范围又只限于直通站台南站右侧那一段调速道，即直通站台南站所在的站台转向环道集合区域的东侧，直通车如果想进入直通站台南站，必须先行驶到进站转向环道，完成从主干道向转向环道之间的运行轨道转换，才能进入和转向环道相连的进站支线轨道，而后此辆直通车方可到达其此次行程的终点，直通站台南站。此处服务于直通站台南站的进站转向环道是西侧站台转向环道，对于从东面而来携行直通车的调速车来说，此处并不是其所归属的那段调速道的运行范围，但是对于有协助直通车完成进站任务需要的调速车则可不受约束，可继续履行其协助直通车进行各种操作这个首要职责。为了保证调速车能够持续不间断的协助直通车完成各种需求，而不会因为调速车将要跨越运行区域而被迫中断对直通车的服务，调速车携带直通车将毫不迟疑地穿过调速道对接环，跨界进入相邻的调速道上的进站转向环道，在此处协助直通车进行轨道转换。调速车跨界运行，会依照“调速车跨界等量互换”的程序进行运作。此处具体解释在下节“调速道对接环”部分做了说明。当调速车携带直通车，跨界行至西侧站台转向环道的左转向返站半环与主干道的重叠区，即直通车“待转区”，调速车与此时刚好行至此处的转向车配合，使直通车转换至转向车携行，两车沿西侧站台转向环道的左转向返站半环，按逆时针方向行经转向环道左转向弯，共同进入西侧站台转向环道右转向返站半环，并继续行至转向环道出口，即西侧站台转向环道右转向返站半环与进站支线轨道交汇处，当转向车携行下的直通车车轮触及到进站支线轨道的起始处后，直通车立即启动，并加速脱离转向车，然后独自进入进站支线轨道自主行驶，直至行驶到直通站台南站。在调速道上运行的调速车，无论是协助直通车并入快速道，还是协助直通车脱离快速道，总是在调速道的加速半程开始去执行，在调速道的减速半程完成任务。而对于要跨越调速道运行范围，进入相邻调速道上的进站转向环道完成进站步骤的调速车，则是在相邻的调速道上的加速半程起始处完成了直通车运行轨道的转换，结束自己的任务。调速道对接环：即两条相邻的调速车运行环道，相交重叠所形成的那两个半环拼接成的圆形环道，处在所有的转向环道集合区域的中心部位。调速道对接环是为了在出现以下几种状况时，解决调速车携带直通车如何顺利的进入相邻的调速道加速半程的问题。一是当直通车在转向车携行下，进入转向环道左行半环后，转换到调速车携行，需要顺行至相邻的调速道加速半程，得以加速并入快速道。二是直通车被携行进入的这段调速道因为长度不够，而无调速道加速半程，也需要此区域的调速车继续携带直通车，经过调速道对接环顺行到相邻的调速道的加速半程，完成加速并入快速道需求。三是直通站台右侧向主干道上直通车需要进入此处站台时，调速车携带直通车需要跨过调速道对接环，进入相邻调速道上进站转向环道，完成进站的操作。调速车携行直通车在调速道加速半程起始处，通过和转向车配合，完成对直通车的交接，调速车行至此处即结束了对此辆直通车所有的协助任务。调速道对接环产生的原因：为了避免因为调速车流动性过大，造成各路段区域内调速车分布不均，而影响到直通车不能及时顺利的通行，因而把调速车运行环道，简称调速道，以各个转向环道集合区域为结点，以分段的方式，在各个转向环道集合区域之间，设立相应长度的调速道，调速道与调速道交汇对接于各个转向环道集合区域的中心部位，彼此通过调速道对接环相互连接，如此一来，各个分段调速道即可独立循环运行，又可通过调速道对接环联结成一个整体。各个分段调速道内的调速车，沿着自身所在的分段调速道循环运行，并且确保始终有固定数量的调速车服务其所在分段调速道内的直通车。当有调速车携带直通车，需要顺行至相邻的调速道加速半程，协助直通车加速并入快速道这种状况，以及直通站台右侧向的调速车为了协助直通车进入此直通站台，需要跨界进入相邻调速道上的进站转向环道，进行直通车运行轨道转换这两种状况。为了确保各分段调速道上，始终有设定数量的调速车做保障。当出现以上两种状况，即调速车携行直通车因越过调速道对接环，顺行至下一相邻的调速道时，下一相邻的调速道也会对应派出相同数量的调速车，从反向车道补充到有调速车分流走的调速道。如果两个相邻的调速道上，双方互有直通车都需要在调速车携行下进入对方的调速道加速半程加速并入快速道，在控制中心调控下，双方即可同时通过调速道对接环，以同等数量的调速车进入对方的调速道加速半程；而当只有一方有直通车需要进入对方的调速道加速半程运行时，对方亦会以空车调速车从反向调速道补充回己方调速道。因而当两方相邻的调速道上的调速车，互不做调速车对等互换时，不携带直通车的调速车不会自主先行进入相邻的调速道。这种运作方式可以称作“调速车跨界等量互换”。当调速车既不需要携带直通车进入相邻的调速道加速半程加速运行，也不需要以空车和相邻的调速道上的调速车做跨界等量互换时，调速车在行至调速道对接环处，会继续沿着其所归属的调速道在调速道对接环上的那一部分半环，顺行转向进入反向调速道加速半程起始处，边继续低速运行，边准备接受新的调速任务。调速道对接环只设在在同一条直行轨道上，有两组调速道相交汇时，需要调速车跨界运行，能保持连续直行不终断的轨道，在“T”形交叉路口转向环道集合区域，有两条相交汇的主干道，其中一条主干道经过路口转向环道集合区域，继续保持在同一条直行轨道上向前持续延伸不停止，则此条主干道上的调速道，在这个“T”形路口转向环道集合区域的中心部位，会建有调速道对接环。而另一条主干道终止于“T”形交叉路口转向环道集合区域，不再继续向前延伸，这条主干道上的调速道在这个“T”形路口转向环道集合区域不会有调速道对接环。调速车：在各分段调速车运行环道上调速车的数量始终保持在设定数量范围内不变，固定数量的调速车依次按顺序逆时针沿调速道循环运行。调速车通过调节自身的行驶速度，利用自身配置的可升降控制杆，协助直通车转换运行轨道，也在同时改变了直通车的运行状态，即调速车协助直通车以快速状态并入快速道，或者协助直通车脱离快速道转为慢速行驶状态。具体来说，这个装置“调速车”，是通过携带直通车，在调速道加速半程提高自身的行驶速度，并在限定距离内达到快速道限定标准速度后，利用自身配置的可升降控制杆，把直通车并入快速道，并助其独立快速行驶的设备。或者此调速车在空车状态下，并在限定距离内，通过在调速道加速半程提高行驶速度，使其达到与处在快速道上行驶的目标直通车相同速度，在调控中心对时机的精准把控下，此调速车与目标直通车虽然分处上下各行其道，并在两车保持快速行驶过程中，准确无误的实现两车上下重合，同步运行。随即调速车利用自身配置的可升降控制杆，控制住在快速道上快速行驶的直通车，并使其脱离快速道，使直通车转为调速车携行状态，随后调速车携带直通车共同驶入调速道减速半程，减速驶入到直通车待转区，在此处调速车与转向车配合，共同协助直通车转换至转向车携行状态，继续完成直通车转向或进站的需求。调速车拥有四个主动轮，设置在调速车车身下沿，前后各一对，分列左右，沿着调速车运行环道轨道运行，是调速车行驶动力的驱动轮。调速车的平衡轮，设置在调速车车身上方，前后各一对，分列左右，是在调速车携行直通车的状态下，在两车既要高速行驶，又要协助直通车并入快速道的情况下，帮助调速车防止其重心失衡，使其保持平衡稳定的从动轮，平衡轮沿调速道廊道顶篷边沿两侧槽轨运行。调速车的辅助轮设置在调速车可升降轨道槽架的最下方偏后位置，在调速车携行直通车做上下升降时，是为了此可升降轨道槽架保持稳定的辅助支持轮，其沿快速道辅道护栏两侧下沿辅助轮运行轨道做从动运行。调速车上的主动轮，平衡轮和辅助轮，均以较宽的幅度分列左右，沿着同样以较宽幅度的轨道运行。调速车两侧车轮中间预留特定的开敞空间，以供直通车上下进行运行轨道转换。直通车：可供单人或双人乘坐，单辆直通车可独立运行，也可多辆直通车结队而行而无需实体连接。在主干道上，直通车就如同一架小型飞机，调速车就像是飞机的起落架，而调速车运行环道就是飞机起飞降落的跑道，它在调速道加速半程加速起飞，在调速道减速半程降落减速，快速道就是直通车这架飞机遨翔的天空，而快速道辅道就是位于跑道上方，在直通车这架“飞机”起飞降落阶段，即处在这一过渡空间运行。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (7)

1.单人自动行驶高架轨道交通系统，其特征在于：包括快速道(1)、调速车运行环道(3)、直通站台(5)和转向车运行环道(13)；

快速道(1)：快速道(1)作为主运行轨道建立于现有道路的上部空间，快速道(1)的高架支撑柱生根于现有道路的绿化带内，快速道(1)的上方设置有快速道辅道(2)，且快速道辅道(2)的上方设置有调速车运行环道(3)，快速道辅道(2)的出入口处分别设置有有转向环道入口(8)和转向环道出口(15)；

调速车运行环道(3)：由调速道加速半程(19)、调速道减速半程(20)及调速道对接环道(4)三部分组成；

直通站台(5)：建设于各个居民小区、学校、客运车站、企事业单位、医院、体育场馆、商贸市场等人流比较密集的区域，且直通站台(5)分别通过离站支线轨道(6)和进站支线轨道(7)连通对应的转向环道入口(8)或转向环道出口(15)；

转向车运行环道(13)：设置于对接环道(4)的两侧，转向车运行环道(13)的下端为转向车运行环道辅道(14)，且转向车运行环道辅道(14)设置于快速道(1)之上。

2.根据权利要求1所述的单人自动行驶高架轨道交通系统，其特征在于：所述直通站台(5)的上端以阁楼的形式建设有直通车储备车库，或直通站台(5)与对应小区内原有的地下车库空间进行对接，并以对应小区内原有的地下车库作为直通车储备车库。

3.根据权利要求1所述的单人自动行驶高架轨道交通系统，其特征在于：还包括转向环道右行半环(9)、转向环道左转向弯(10)、转向环道左行半环(11)和转向车回转弯(12)，所述转向车运行环道(13)的两侧分别为转向环道右行半环(9)和转向环道左行半环(11)，且转向车运行环道(13)的相对外侧段为转向环道左转向弯(10)，转向车运行环道(13)的相对内侧段为转向车回转弯(12)。

4.根据权利要求1所述的单人自动行驶高架轨道交通系统，其特征在于：还包括路口转向弯道(16)，所述路口转向弯道(16)设置于互通的快速道(1)之间。

5.根据权利要求3所述的单人自动行驶高架轨道交通系统，其特征在于：还包括转向环道右转向返站半环(17)和转向环道左转向返站半环(18)，所述靠近直通站台(5)的转向车运行环道(13)的两侧分别为转向环道右转向返站半环(17)和转向环道左转向返站半环(18)。

6.根据权利要求5所述的单人自动行驶高架轨道交通系统，其特征在于：在相应的调速车运行环道(3)及转向车运行环道(13)内分别设置有与其对应的调速车和转向车，以及整个高架轨道交通系统里的唯一的交通工具——直通车。

7.根据权利要求6所述的单人自动行驶高架轨道交通系统，其特征在于：直通车正确进入转向环道辅道以及快速道辅道(2)的方式，根据两种状况分为两种，在直通车离开直通站台(5)，沿离站支线轨道(6)自行行驶至转向环道入口(8)处，和依序行至此处的转向车相遇并被携行，而后转向车携控直通车在转向环道运行，并根据直通车所要前往的目的地所在方向而选择待转区(即转向环道与主干道重叠区)所在区域内的转向环道右行半环(9)或者转向环道左行半环(11)，选择与在调速车运行环道上行驶的调速车配合交接直通车，直通车交接完成后在快速道辅道(2)上由调速车进行携行；其次，在快速道上运行的直通车，需要在行至此处站台转向环道集合区域处，在待转区通过转换运行轨道，即直通车由调速车携行转换至转向车携行，经过进站支线轨道进入此处的直通站台(5)，或者在行至路口转向环道集合区域处，在待转区通过转换运行轨道，即直通车由调速车携行转换至转向车携行，经过路口转向弯道，实现进入相邻的转向环道进而完成转向行驶的需求。

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