CN110952406A - 适于无人驾驶公交的道路布置及无人驾驶公交专用道系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种适于无人驾驶公交车辆的道路布置及无人驾驶公交专用道系统，该道路布置包括交叉口控制区域和无人驾驶公交协同控制系统，该协同控制系统包括：道路感知装置，其监测进入或离开或行驶于交叉口控制区域的无人驾驶公交车辆并将监测结果发送给交叉口协同控制装置；该协同控制装置能够根据监测结果形成专用于指挥交叉口控制区域内的无人驾驶公交车辆通过交叉口的控制逻辑及指令，能够将指令发送至交叉口控制区域的各个无人驾驶公交车辆。本发明能够为无人驾驶公交车辆提供场景简单、监控全面、能充分发挥协同驾驶作用的安全运行环境，并有助于无人驾驶技术的应用推广和适应多种公交运营模式，能够改善现有公交系统的效率。

Description

适于无人驾驶公交的道路布置及无人驾驶公交专用道系统
技术领域
本发明涉及无人驾驶技术的应用领域，尤其涉及一种适于无人驾驶公交车辆的道路布置及无人驾驶公交专用道系统。
背景技术
随着人工智能和传感器技术的发展，无人驾驶技术得到了越来越多的关注，各类科技公司以及车企纷纷发力，能应对大部分行驶环境的L4级无人驾驶车也已在实验场地甚至实际道路上测试行驶。在实际的城市道路行驶环境中，不仅有超车、转向、变道等行驶现象，更会出现非机动车和行人的干扰等情况，因此实际的城市道路对无人驾驶技术要求较高。虽然目前无人驾驶汽车在技术上已经可以在绝大多数情况下无需人工干预行驶，但其在复杂情况的处理能力依然被人质疑，因而根据目前无人驾驶技术发展阶段，无人驾驶车辆尚不具备大规模直接在城市道路复杂环境行驶的能力。
目前很多城市公交服务水平不能满足居民出行需求，乘客抱怨最多的问题是等候时间长和不准时。重要原因是公交运营的司机成本高，约占总成本的40％，在资金投入不足的情况下，会造成运营车辆增加困难，使得经济条件一旦允许，乘客就转向使用小汽车出行，因而又造成道路拥挤，加剧公交的不准时和等候时间长，最终使公交车运营面临更加困难的局面。
综上，鉴于公交车辆的行驶相对于普通的车辆诸如私家车而言更为可控，因此如果能够将已有的无人驾驶技术应用于公交系统，无疑是公交走出困境的重要途径。
然而，鉴于无人驾驶技术尚有的不成熟之处以及缺乏大范围实际应用的检验的情况，亟需提供一种适于无人驾驶公交车辆的道路布置及无人驾驶公交专用道系统，从而为诸如L4级无人驾驶公交车辆提供场景简单、监控全面、能充分发挥协同驾驶作用的运行环境，帮助无人驾驶公交车辆的实际运行得以适应并融入复杂的城市道路环境，并确保其安全行驶，尤其是安全穿越道路交叉口并避免造成与其他车辆或行人的相互冲突和干扰。这也是无人驾驶技术在短期内最为可行的可较大规模实施的实际应用场景。
发明内容
本发明要解决的技术问题是为了克服现有的城市道路交通条件或环境不适于投入无人驾驶公交车辆的应用的缺陷，提出一种新的适于无人驾驶公交车辆的道路布置及无人驾驶公交专用道系统。
本发明是通过采用下述技术方案来解决上述技术问题的：
本发明提供了一种适于无人驾驶公交车辆的道路布置，所述道路包括交叉口通行区和连接至所述交叉口通行区的沿多个方向的多条设置有无人驾驶公交专用道的道路，其特点在于，所述道路布置包括交叉口控制区域和无人驾驶公交协同控制系统，其中，所述交叉口控制区域由所述交叉口通行区和自所述交叉口通行区的边缘向外沿所述多个方向延伸的无人驾驶公交专用道部分区域构成。所述无人驾驶公交专用道部分区域可以指由所述交叉口的部分进口专用道和部分出口专用道组成的控制区域，可简称为专用道控制区。在所述交叉口无人驾驶公交专用信号灯相位通行期间，任何其它车辆和行人不得占据和进入交叉口控制区域。
其中，所述无人驾驶公交协同控制系统包括：
道路感知装置，所述道路感知装置被配置为能够实时监测进入或离开或行驶于所述交叉口控制区域的无人驾驶公交车辆并将监测结果发送给控制信号传输装置及交叉口协同控制装置；
所述交叉口协同控制装置被配置为能够根据所述监测结果形成专用于指挥所述交叉口控制区域内的无人驾驶公交车辆互不冲突地按各自的预定路线通过所述交叉口的交叉口控制逻辑，并依据所述交叉口控制逻辑生成对所述交叉口控制区域的各个无人驾驶公交车辆的控制指令，并将所述控制指令发送至所述控制信号传输装置；
所述控制信号传输装置被配置为能够将所述控制指令及所述监测结果发送至所述交叉口控制区域的各个无人驾驶公交车辆。
根据本发明的一些实施方式，所述交叉口协同控制装置包括信号灯装置，所述信号灯装置被配置为能够提供专用于无人驾驶公交车辆通过所述交叉口的专用相位，所述专用相位时长根据所述监测结果和所述交叉口控制逻辑形成。
根据本发明的一些实施方式，所述信号灯装置还被配置为能够提供专用于指挥其它车辆或行人通过所述交叉口的普通相位，所述普通相位和所述专用相位在所述交叉口通行区彼此不重合。
根据本发明的一些实施方式，在所述多条所述道路中，所述无人驾驶公交专用道和其它车道由物理隔离带相互分隔。
根据本发明的一些实施方式，每块无人驾驶公交专用道控制区由若干条无人驾驶公交专用道的预设长度的区域构成。
根据本发明的一些实施方式，无人驾驶公交专用道的外侧车道旁布置有备用车停靠站，所述备用车停靠站可至少部分配备能源补给装置。
本发明还提供了一种无人驾驶公交专用道系统，其特点在于，所述无人驾驶公交专用道系统包括如上所述的适于无人驾驶公交车辆的道路布置。
根据本发明的一些实施方式，所述道路布置还包括多个布置于无人驾驶公交专用道外侧的备用车停靠站，所述无人驾驶公交专用道系统还包括调度中心，所述调度中心被配置为能够向无人驾驶公交车辆下发任务和导航指令，以及指令当前无任务的无人驾驶公交车辆自动驶向指定的备用车停靠站停靠待命或补充能源。
根据本发明的一些实施方式，所述道路布置中的至少部分的港湾停靠站或者所述备用车停靠站面对面地布置于一段道路的两侧。
根据本发明的一些实施方式，相邻的交叉口的所述交叉口控制区域彼此不重叠。
在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实例。
本发明的积极进步效果在于：
根据本发明的适于无人驾驶公交车辆的道路布置及无人驾驶公交专用道系统，可以为诸如L4级无人驾驶公交车辆提供场景简单、监控全面、能充分发挥协同驾驶作用的运行环境，并有助于协同控制无人驾驶公交车辆在城市道路环境中安全行驶，避免造成与其它车辆或行人的相互冲突和干扰以及适用于多种公交运营模式。
附图说明
图1为根据本发明优选实施例的适于无人驾驶公交车辆的道路布置中的交叉口控制区域的示意图。
图2为根据本发明优选实施例的无人驾驶公交专用道系统可实施的应用实例的需求响应式公交运营模式的示意图。
附图标记说明
11 交叉口通行区 12 专用道控制区
13 停止线 14 冲突区域
具体实施方式
下面结合说明书附图，进一步对本发明的优选实施例进行详细描述，以下的描述为示例性的，并非对本发明的限制，任何的其他类似情形也都将落入本发明的保护范围之中。
在以下的具体描述中，方向性的术语，例如“左”、“右”、“上”、“下”、“前”、“后”等，参考附图中描述的方向使用。本发明各实施例中的部件可被置于多种不同的方向，方向性的术语是用于示例的目的而非限制性的。
参考图1所示，根据本发明优选实施方式的适于无人驾驶公交车辆的道路布置，道路包括交叉口通行区11和连接至交叉口通行区11的沿多个方向的多条道路。其中，道路布置包括交叉口控制区域和无人驾驶公交协同控制系统，交叉口控制区域由交叉口通行区11和自交叉口通行区11的边缘向外沿多个方向延伸的无人驾驶公交专用道控制区12构成。
根据一些实施方式，道路可包括在其中间布置双向或单向无人驾驶公交专用道并且专用道之外仍可为其它车辆和行人留有通行空间的道路。
根据一些实施方式，道路中的所有需要平面穿越所述道路的交叉口均须设置信号灯控制。在所述交叉口中，无人驾驶公交专用道享有信号灯专用相位。所述专用相位是指信号灯专门分配给无人驾驶公交通行的相位。在专用相位通行期间，任何其它车辆和行人不得占据和进入交叉口通行区。所述其它车辆指非无人驾驶公交车辆。交叉口通行区指无人驾驶公交车辆通过交叉口需要占用的交叉口行驶区域。多个所述交叉口和连接至各所述交叉口通行区的沿多个方向的多条所述道路构成适于无人驾驶公交通行的道路网。
其中，无人驾驶公交协同控制系统包括：
道路感知装置，道路感知装置被配置为能够实时监测进入或离开或行驶于交叉口控制区域的无人驾驶公交车辆并将监测结果发送给控制信号传输装置及交叉口协同控制装置；
交叉口协同控制装置被配置为能够根据监测结果形成专用于指挥交叉口控制区域内的无人驾驶公交车辆互不冲突地按各自的预定路线通过交叉口的交叉口控制逻辑，并依据交叉口控制逻辑生成对交叉口控制区域的各个无人驾驶公交车辆的控制指令，并将控制指令发送至控制信号传输装置；
所述控制信号传输装置被配置为能够将所述控制指令及所述监控结果发送至所述交叉口控制区域的各个无人驾驶公交车辆。
交叉口控制区域为交叉口通行区11和与之相连的专用道控制区12构成。交叉口控制区域的设定是为了交叉口无人驾驶公交专用相位放行期间，无人驾驶公交车辆能够协同调整车速和路径等，高效通过交叉口。
有了交叉口控制区域的设置，无人驾驶公交可以不受任何其它车辆和行人的干扰，完全按照智能协同控制系统制定的路径和速度行驶。可选地，在交叉口控制区域设定中可依据如下原则：即，交叉口内，基于最优行驶轨迹+安全距离形成交叉口通行区；专用道上，基于交叉口专用道停止线13向后延伸至合理距离所形成的专用道控制区12。交叉口控制区域包括交叉口通行区和专用道控制区，相邻交叉口的交叉口控制区域彼此不重叠。
举例来说，根据本发明的一些优选实施方式，参考图1所示，对于交叉口控制区域可具体根据以下逻辑进行设定。无人驾驶公交专用道为交叉口与相邻交叉口之间的仅供无人驾驶公交车辆行驶的专用车道，而无人驾驶公交专用道控制区12仅为其中一部分，这一部分与交叉口通行区11共同组成了交叉口控制区域。相邻交叉口控制区域彼此不重叠。交叉口控制区域进口道上不得有过街横道线、公交停靠站和备用车停靠站等有可能影响车辆行驶速度的设施。交叉口控制区域的专用道部分长度可通过计算得出。
进一步可选地，如图1所示，交叉口控制区域专用道控制区可具体基于如下步骤进行设置：
1、根据冲突区域14的分布，各车流方向遇到的第一个冲突区域14距离停止线13的距离为L，其中最近的距离为Lmin，其中，冲突区域14为车辆在交叉口控制区域内自各个进口道沿各个方向行驶会产生彼此冲突的区域，在图1中示意性地表达了诸多沿车辆直线行驶线路或沿车辆转弯的弧线行驶线路的块状区域作为冲突区域14；
2、根据无人驾驶公交加速度(乘客舒适的加速度)及直行方向的最大车速等条件，计算各方向车辆从停止状态加速至最大允许车速通过的距离为S；
3、交叉口控制区域专用道控制区进口道部分。停止线13向进口道路段延伸至少S-Lmin的距离长度，同时，根据具体情况，依据专用相位的最大允许时长，利用可通过的车辆数反推所需要的延伸距离长度，再综合各种因素包括至停止线减速停车距离，给出进口道路段延伸的范围。
4、在不影响出口道车辆运行的情况下，交叉口出口道处最大允许排队长度为S1，车辆按照最大允许车速由进口道变道至出口道所经过的距离长度为S2，S1、S2和S-Lmin中不长于进口道延伸长度的最大值为Smax，交叉口控制区域专用道控制区出口道部分即停止线13向出口道路段延伸Smax的距离长度的范围。
根据本发明的一些优选实施方式，交叉口协同控制装置包括信号灯装置，信号灯装置被配置为能够提供专用于指挥无人驾驶公交车辆通过交叉口的专用相位，专用相位通行期间的控制模式根据交叉口控制逻辑形成。
所述交叉口控制逻辑是指使受控无人驾驶公交车辆互不冲突地按各自的设定路线通过交叉口的协同控制指挥方法，包括并不限于虚拟信号灯模式、交错模式、混合模式。所述虚拟信号灯模式是指在无人驾驶公交相位中虚拟出不同转向的信号灯相位供无人驾驶公交车通行，交错模式是指通过控制车辆到达冲突区域的时间差，在专用相位中各方向车辆同时放行，交错通过交叉口。混合模式是指交错模式与虚拟信号灯控制的结合。
根据本发明的一些优选实施方式，信号灯装置还被配置为能够提供专用于指挥其他车辆或行人通过交叉口的普通相位，普通相位和专用相位在交叉口通行区彼此不重合。
根据如上优选配置，无人驾驶公交拥有专用相位。信号灯周期和专用相位时长是根据其它机动车和无人驾驶公交车的运行状况，在合理的范围内进行智能化的动态调整。专用相位在有无人驾驶公交车到达交叉口控制区域时才会开启。专用相位在开启时，交叉口通行区内必须没有任何行人和其它车辆；专用相位结束后普通相位开启时，交叉口通行区内必须没有任何无人驾驶公交车辆。由此，兼顾道路的通行效率和安全性。
根据本发明的一些可选实施方式，可基于两类交叉口通行控制模式对交叉口的车辆通行进行控制。一类是交错模式，即相位开启各路口同时放行，这种通行模式需要交错通过冲突点，对控制精度要求高，因时间利用充分，通行效率较高。另一类是虚拟信号灯模式，其中一种是没有冲突点的，在专用相位开启后，各进口按照虚拟相位顺序放行，这种虚拟相位对控制精度要求较低，时间利用逊于前者；另一种是有部分冲突点，有几个进口共用一个虚拟相位，时间利用介于前两者之间。应用时可以根据具体情况选用。
根据本发明的一些优选实施方式，在多条道路中，无人驾驶公交专用道和其它车道由物理隔离带相互分隔。由此可提供更易于现有无人驾驶公交车辆安全运行的道路环境。
根据本发明的一些优选实施方式，每块无人驾驶公交专用道控制区12由若干条无人驾驶公交专用道的预设长度的区域构成。进一步优选地，无人驾驶公交专用道的外侧车道旁布置有备用车停靠站，备用车停靠站可至少部分配备能源补给装置。备用车停靠站可以设置于需要的路段，供备用无人驾驶公交车停靠，并可以提供能源补给，或者可选地，其可与公交港湾站结合或者独立设置成港湾停靠形式。
通常来说，如上的道路布置适于布置两侧带非机动车道的4车道及6车道以上的主、次干路上。
根据本发明的一些优选实施方式还提供了包括根据上述优选实施方式的适于无人驾驶公交车辆的道路布置的无人驾驶公交专用道系统。
其中，道路布置还包括多个布置于无人驾驶公交专用道外侧的备用车停靠站。无人驾驶公交专用道系统还包括调度中心，调度中心被配置为能够向无人驾驶公交车辆下发任务和导航指令，以及指令当前无任务的无人驾驶公交车辆自动驶向指定的备用车停靠站停靠待命或补充能源。
优选地，道路布置中的至少部分的备用车停靠站面对面地布置于一段道路的两侧。由此，无人驾驶公交车辆可利用正对设置的公交停靠站或备用车停靠站进行车辆掉头。
以下结合图2对根据本发明上述优选实施方式的无人驾驶公交专用道系统可实施的需求响应式公交运营模式的应用实例进行简要说明。
参考图2所示，该需求响应式公交运营模式中，需求响应式无人驾驶公交的运行过程如下：
(1)运营开始，车辆由公交车场出发，到达公交停靠站接客或到达指定备用车停靠站等待接客任务；
(2)公交调度中心根据乘客需求实时定制线路，车辆按照定制线路站点顺序到达各个公交站点上客或下客，并可按路径导航在路段停靠站或交叉口掉头；
(3)乘客下完并且没有新的乘客，车辆行驶至指定的备用车停靠站等待新的接客任务或补充能源；
(4)车辆当天运营结束后，可进入公交车场。
需求响应式公交是按乘客需求实时定制线路，没有固定线路，无人驾驶公交车辆送完乘客后，在无后续接客任务时可停靠备用车停靠站。
与之相比，常规公交模式是按固定线路运营。由于无人驾驶的常规公交不需要驾驶员休息场所，起终点不设置传统的首末站，而是将车辆按乘客需求，停靠在备用车停靠站，车辆发车地点不一定在线路起终点，也可能在线路的中间某个重要的需求站点，因此，所使用的道路设置与响应式公交可以完全一致。由此可见，本发明的无人驾驶公交专用道系统，既可实施需求响应式公交运营模式，也可实施常规公交的运营模式，有其显著的多模式适应性优势。
应理解的是，根据本发明上述优选实施方式的适于无人驾驶公交车辆的道路布置及无人驾驶公交专用道系统，可以为诸如L4级无人驾驶公交车辆提供场景简单、监控全面、能充分发挥协同驾驶作用的运行环境，并有助于协同控制无人驾驶公交车辆在城市道路环境中安全行驶，以及避免造成与其它车辆或行人的相互冲突和干扰。
虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，而且这些变更和修改均落入本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种适于无人驾驶公交车辆的道路布置，所述道路包括交叉口通行区和连接至所述交叉口通行区的沿多个方向的多条设置有无人驾驶公交专用道的道路，其特征在于，所述道路布置包括交叉口控制区域和无人驾驶公交协同控制系统，其中，所述交叉口控制区域由所述交叉口通行区和自所述交叉口通行区的边缘向外沿所述多个方向延伸的无人驾驶公交专用道部分区域构成，所述无人驾驶公交协同控制系统包括：
道路感知装置，所述道路感知装置被配置为能够实时监测进入或离开或行驶于所述交叉口控制区域的无人驾驶公交车辆并将监测结果发送给控制信号传输装置及交叉口协同控制装置；
所述交叉口协同控制装置被配置为能够根据所述监测结果形成专用于指挥所述交叉口控制区域内的无人驾驶公交车辆互不冲突地按各自的预定路线通过所述交叉口的交叉口控制逻辑，并依据所述交叉口控制逻辑生成对所述交叉口控制区域的各个无人驾驶公交车辆的控制指令，并将所述控制指令发送至所述控制信号传输装置；
所述控制信号传输装置被配置为能够将所述监控结果及所述控制指令发送至所述交叉口控制区域的各个无人驾驶公交车辆。
2.如权利要求1所述的适于无人驾驶公交车辆的道路布置，其特征在于，所述交叉口协同控制装置包括信号灯装置，所述信号灯装置被配置为能够提供专用于指挥无人驾驶公交车辆通过所述交叉口的专用相位，所述专用相位通行期间的控制模式根据所述交叉口控制逻辑形成。
3.如权利要求2所述的适于无人驾驶公交车辆的道路布置，其特征在于，所述信号灯装置还被配置为能够提供专用于指挥其它车辆或行人通过所述交叉口的普通相位，所述普通相位和所述专用相位在所述交叉口通行区彼此不重合。
4.如权利要求1所述的适于无人驾驶公交车辆的道路布置，其特征在于，在所述多条道路中，所述无人驾驶公交专用道和其它车道由物理隔离带相互分隔。
5.如权利要求1所述的适于无人驾驶公交车辆的道路布置，其特征在于，每块无人驾驶公交专用道控制区由若干条无人驾驶公交专用道的预设长度的区域构成。
6.如权利要求5所述的适于无人驾驶公交车辆的道路布置，其特征在于，无人驾驶公交专用道的外侧车道旁布置有备用车停靠站，所述备用车停靠站至少部分配备有能源补给装置。
7.一种无人驾驶公交专用道系统，其特征在于，所述无人驾驶公交专用道系统包括如权利要求1-6中任意一项所述的适于无人驾驶公交车辆的道路布置。
8.如权利要求7所述的无人驾驶公交专用道系统，其特征在于，所述道路布置还包括多个布置于无人驾驶公交专用道外侧的备用车停靠站，所述无人驾驶公交专用道系统还包括公交调度中心，所述公交调度中心被配置为能够向无人驾驶公交车辆下发任务和导航指令，以及指令当前无任务的无人驾驶公交车辆自动驶向指定的备用车停靠站停靠待命或补充能源。
9.如权利要求8所述的无人驾驶公交专用道系统，其特征在于，所述道路布置中的至少部分的公交停靠站或所述备用车停靠站面对面地布置于一段道路的两侧。
10.如权利要求8所述的无人驾驶公交专用道系统，其特征在于，相邻的交叉口的所述交叉口控制区域彼此不重叠。
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