CN115143909A - 一种制动踏板的标定方法、系统存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动踏板的标定方法、系统存储介质及车辆，获取制动踏板在零位初始状态的零位传感器信号值及零位行程量；获取制动踏板的当前行程量，根据零位行程量及当前行程量得到制动踏板的行程变化量；将行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值，将当前传感器信号变化值与零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。本发明中的制动踏板的标定方法、系统存储介质及车辆，通过叠加零位传感器信号值去除了原有标准传感器信号值与实际信号值之间的误差，提高了制动踏板的标定效率。

Description

一种制动踏板的标定方法、系统存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及汽车电子技术领域，特别涉及一种制动踏板的标定方法、系统存储介质及车辆。

背景技术

新能源汽车是汽车行业的主流趋势，目前市面上的制动系统基本上大部分是通过制动开关控制，利用简单的0/1逻辑来判定制动是否有效。

由于制动踏板安装位置、开度传感器安装位置或开度传感器本身存在的偏差，可能导致未踩下制动踏板时，已经存在一个制动踏板的空行程过多的情况。由于不同车辆制动踏板在零位状态(未踩下制动踏板的状态)存在制动踏板行程量的差异，当踩下制动踏板时，由传感器信号反馈的行程变化量与实际行程变化量之间存在差异。

现有技术中，通常在车辆制动踏板装配过程中，各个零部件配合部分需满足高精度的配合要求，然后车辆很难达到装配的高精度要求，导致车辆开发成本高，线上生产效率差。

发明内容

基于此，本发明的目的是提供一种制动踏板的标定方法、系统存储介质及车辆，解决背景技术中车辆制动踏板装配过程中，各个零部件配合部分需满足高精度的配合要求，导致车辆开发成本高，线上生产效率差的问题。

本发明一方面提供一种制动踏板的标定方法，方法包括：

获取制动踏板标定请求，根据所述制动踏板标定请求获取目标车辆的制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量；

判断制动踏板的行程量是否发生变化，若制动踏板的行程量发生变化，则获取制动踏板的当前行程量；

根据所述当前行程量与零位行程量确定行程变化量，将所述行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值；

将所述当前传感器信号变化值与所述零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。

本发明中的制动踏板的标定方法，通过测量车辆制动踏板在零位状态时的零位传感器信号值以及零位行程量，在制动踏板行程量变化后，根据预设标定模型及行程变化量确定传感器信号变化值，并将传感器信号变化值叠加零位传感器信号值作为标定后的传感器信号值，通过叠加零位传感器信号值替换了原有标准传感器信号值，同时去除了标准传感器信号值与实际信号值之间的误差，快速简单完成制动踏板的标定，无需满足制动踏板各个零部件高精度的配合要求，以及减少了零部件开发精度的要求，从而减少了车辆开发成本，提高了线上生产效率。

进一步的，所述判断制动踏板的行程量是否发生变化，若制动踏板的行程量发生变化，则获取制动踏板的当前行程量的步骤包括：

每隔第一预设时间获取目标车辆的制动踏板的当前行程量，计算所述当前行程量与所述零位初始行程量之间的行程变化量；

并判断所述行程变化量是否大于预设行程变化量阈值；

若所述行程变化量大于预设行程变化量阈值，则获取制动踏板的当前行程量。

进一步的，构建所述预设标定模型的步骤包括：

控制多个测试车辆制动踏板进入初始状态，获取车辆制动踏板在所述初始状态下的初始传感器信号值及制动踏板初始行程量；

控制多个测试车辆制动踏板进入末位状态，获取车辆制动踏板在所述末位状态下的末位传感器信号值及制动踏板末位行程量；

根据同一测试车辆下的所述初始传感器信号值及所述末位传感器信号值获取传感器信号变化值，以及根据所述制动踏板初始行程量及所述制动踏板末位行程量确定制动踏板行程变化量；

根据多个测试车辆的所述传感器信号变化值以及所述制动踏板行程变化量进行线性拟合，以建立传感器信号值与制动踏板行程量之间的标定模型。

进一步的，所述获取制动踏板标定请求的步骤之前包括：

当目标车辆制动踏板进入零位初始状态，则获取目标车辆制动踏板在所述零位初始状态的零位传感器信号值；

将所述零位传感器信号值与预设零位传感器信号值进行比对，判断是否一致；

若不一致，则获取制动踏板标定请求。

进一步的，所述将所述传感器信号值与预设零位传感器信号值进行比对的步骤后包括：

获取所述传感器信号值与所述预设零位传感器信号值之间的差值，将所述差值与预设差值进行比对，判断所述差值是否达到预设差值；

若是，则获取制动踏板标定请求。

本发明另一方面提供一种制动踏板的零位标定系统，系统包括：

零位数据获取模块，用于获取制动踏板标定请求，根据所述制动踏板标定请求获取目标车辆的制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量；

第一判断模块，用于判断制动踏板的行程量是否发生变化；

标定模型模块，用于若制动踏板的行程量发生变化，则获取制动踏板的当前行程量；根据所述当前行程量与零位行程量确定行程变化量，将所述行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值；

标定模块，用于将所述当前传感器信号变化值与所述零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。

本发明另一方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的制动踏板的标定方法。

本发明另一方面还提供一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现如上述的制动踏板的标定方法。

附图说明

图1为本发明第一实施例中制动踏板的标定方法流程图；

图2为本发明第二实施例中制动踏板的标定方法流程图；

图3为本发明第三实施例中制动踏板的零位标定系统框图；

图4为本发明实施例中零位标定装置的机械硬件组成；

如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本发明主要在车辆制动系统内增加制动踏板传感器、制动踏板支架等零位标定装置，在制动系统机械部件安装好之后，利用开发的零位标定装置，对制动踏板零位进行标定，该零位标定只需零部件精度在正常的设计范围，无需各个零部件配合部分满足高精度的配合要求，减少零部件开发精度要求的同时，也能保证整车制动踏板行程变化量的一致性，节约了开发成本，提高了线上生产效率。

实施例一

请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的制动踏板的标定方法，包括步骤S11-S15。

S11、获取制动踏板标定请求，根据制动踏板标定请求获取目标车辆的制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量。

当获取到制动踏板的标定请求时，判断目标车辆是否位于零位初始状态，零位状态指制动踏板未踩下的状态，若是，则自动获取制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量，自动控制车辆进入制动踏板标定状态。

若否，则控制车辆制动踏板进入零位状态，此时，通过制动踏板传感器获取到制动踏板在零位初始状态的零位传感器信号值，通过车辆VCU检测制动踏板在零位状态的零位行程量。

制动踏板在零位状态时，因制动踏板装配过程中存在精度上的误差，可能存在空行程，因此制动踏板行程量上存在误差，此时测量的零位传感器信号值是叠加了误差行程量。

车辆在出厂设置时，通常使用同一个标准的传感器信号值作为零位传感器信号值，因此，对于不同的车辆，设置的零位传感器信号值与实际零位状态的传感器信号值之间存在误差。例如，假设制动踏板此时在零位状态的行程量并不为空，实际的传感器信号值为5V，若标准的零位传感器信号值为4.5V，整车控制器端存在一个5％左右的冗余设计，若读到的制动踏板零位初始值的差值在5％之内，都默认为此时为零位状态，即默认为刹车踏板未踩下状态。在后续制动踏板变动时，都会以此时读取的数据叠加行程变化量，与显示的数据之间存在误差，从而影响车辆其他性能实现，例如行程量回收。

S12、判断制动踏板的行程量是否发生变化。

若制动踏板的行程量发生变化，则执行步骤S13。

S13、获取制动踏板的当前行程量，根据当前行程量与零位行程量确定行程变化量。

检测车辆制动踏板的行程量是否发生变化，若是行程量发生变化，则通过传感器测量制动踏板变化后的踏板行程量为当前行程量，计算当前行程量与零位行程量之间的差值的到制动踏板的行程变化量。

S14、将行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值。

在本实施例中，预设有制动踏板的标定模型，制动踏板的标定模型为制动踏板行程量与传感器测量的信号值之间的线性关系。通过获取制动踏板的行程变化量，输入预设的制动踏板的标定模型中，得到对应行程变化量的传感器信号值的变化值。

S15、将当前传感器信号变化值与零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。

当车辆行程量变化后，将对应行程变化量的传感器信号值叠加零位传感器信号值，即得到行程变化后的实际的制动踏板的实际传感器信号值，也即完成对制动踏板的标定。标定后的传感器信号值可作为踏板实际行程量的参考，根据制动踏板行程量，可进行智能能量回收，提升能量回收，可在一定程度上提升整车续航里程。

可选的，根据车辆的制动踏板使用情况，检测制动踏板的传感器信号值是否与实际值一致，若不一致，则自动进行标定，提高车辆的使用体验。

综上，本发明上述实施例当中的制动踏板的标定方法，通过测量车辆制动踏板在零位状态时的零位传感器信号值以及零位行程量，在制动踏板行程量变化后，根据预设标定模型及行程变化量确定传感器信号变化值，并将传感器信号变化值叠加零位传感器信号值作为标定后的传感器信号值，通过叠加零位传感器信号值替换了原有标准传感器信号值，同时去除了标准传感器信号值与实际信号值之间的误差，快速简单完成制动踏板的标定，无需满足制动踏板各个零部件高精度的配合要求，以及减少了零部件开发精度的要求，从而减少了车辆开发成本，提高了线上生产效率。

实施例二

请参阅图2，所示为本发明第二实施例中的制动踏板的标定方法，包括步骤S21-S27。

S21、当目标车辆制动踏板进入零位初始状态，则获取目标车辆制动踏板在零位初始状态的零位传感器信号值。

S22、将零位传感器信号值与预设零位传感器信号值进行比对，判断是否一致。

若不一致，则执行步骤S23。

当车辆每次上电时或预设制动踏板标定的频率，车辆制动踏板处于未踩下的状态，即制动踏板处于零位状态。通过踏板传感器获取制动踏板在零位状态的零位传感器信号值。将此时的零位传感器信号值与预设零位传感器信号值进行比对，判断是否一致。可选的，获取零位传感器信号值与预设零位传感器信号值之间的差值，判断差值是否达到预设误差。

当判断到零位传感器信号值与预设零位传感器信号值不一致或达到预设误差，则获取制动踏板标定请求，自动对车辆制动踏板进行标定。

S23、获取制动踏板标定请求，根据制动踏板标定请求获取目标车辆的制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量。

当获取到制动踏板的标定请求时，判断目标车辆是否位于零位初始状态，零位状态指制动踏板未踩下的状态，若是，则自动获取制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量，自动控制车辆进入制动踏板标定状态。

若否，则控制车辆制动踏板进入零位状态，此时，通过制动踏板传感器获取到制动踏板在零位初始状态的零位传感器信号值，通过车辆VCU检测制动踏板在零位状态的零位行程量。

制动踏板在零位状态时，因制动踏板装配过程中存在精度上的误差，可能存在空行程，因此制动踏板行程量上存在误差，此时测量的零位传感器信号值是叠加了误差行程量。

车辆在出厂设置时，通常使用同一个标准的传感器信号值作为零位传感器信号值，因此，对于不同的车辆，设置的零位传感器信号值与实际零位状态的传感器信号值之间存在误差。例如，假设制动踏板此时在零位状态的行程量并不为空，实际的传感器信号值为5V，若标准的零位传感器信号值为4.5V，整车控制器端存在一个5％左右的冗余设计，若读到的制动踏板零位初始值的差值在5％之内，都默认为此时为零位状态，即默认为刹车踏板未踩下状态。在后续制动踏板变动时，都会以此时读取的数据叠加行程变化量，与显示的数据之间存在误差，从而影响车辆其他性能实现，例如行程量回收。

S24、判断制动踏板的行程量是否发生变化。

若制动踏板的行程量发生变化，则执行步骤S25。

每隔第一预设时间获取目标车辆的制动踏板的当前行程量，计算当前行程量与零位初始状态的零位行程量之间的行程变化量，并判断行程变化量是否大于预设行程变化量阈值；

若行程变化量大于预设行程变化量阈值，则认为制动踏板行程量发生变化，并获取制动踏板的当前行程量，计算当前行程量与零位行程量之间的差值的到制动踏板的行程变化量，从而实时判断出制动踏板的行程量是否发生变化，并对应执行后续标定步骤。

S25、获取制动踏板的当前行程量，根据当前行程量与零位行程量确定行程变化量。

检测车辆制动踏板的行程量是否发生变化，若是行程量发生变化，则通过传感器测量制动踏板变化后的踏板行程量为当前行程量，计算当前行程量与零位行程量之间的差值的到制动踏板的行程变化量。

S26、将行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值。

其中，首先建立预设标定模型，通过调取多辆车的相关制动踏板传感器的初始数据和末位数据，通过多次测试，确认传感器信号一致性对行程变化量的影响。

具体的，首先控制多个测试车辆的制动踏板进入初始状态，初始状态为零位状态，并获取制动踏板在初始状态下的初始传感器信号值及制动踏板初始行程量。控制多个测试车辆制动踏板进入末位状态，末位状态指制动踏板变化后的状态，获取测试车辆的制动踏板在末位状态下的末位传感器信号值及制动踏板末位行程量。

根据初始传感器信号值及末位传感器信号值，确定在不同状态下的传感器信号变化值，根据制动踏板初始行程量及制动踏板末位行程量确定制动踏板行程变化量。

根据多个测试车辆的制动踏板传感器信号变化值以及制动踏板行程变化量，通过数据拟合建立传感器信号值与制动踏板行程量之间的标定模型，其中传感器信号值与制动踏板行程量之间呈正弦关系变化。通过标定模型，当输入制动踏板的行程变化量可得到对应的传感器信号变化值。

S27、将当前传感器信号变化值与零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。

当车辆行程量变化后，将对应行程变化量的传感器信号值叠加零位传感器信号值，即得到行程变化后的实际的制动踏板的实际传感器信号值，也即完成对制动踏板的标定。标定后的传感器信号值可作为踏板实际行程量的参考，根据制动踏板行程量，可进行智能能量回收，提升能量回收，可在一定程度上提升整车续航里程。

综上，通过测量车辆制动踏板在零位状态时的零位传感器信号值以及零位行程量，在制动踏板行程量变化后，根据预设标定模型及行程变化量确定传感器信号变化值，并将传感器信号变化值叠加零位传感器信号值作为标定后的传感器信号值，通过叠加零位传感器信号值替换了原有标准传感器信号值，同时去除了标准传感器信号值与实际信号值之间的误差，快速简单完成制动踏板的标定，无需满足制动踏板各个零部件高精度的配合要求，以及减少了零部件开发精度的要求，从而减少了车辆开发成本，提高了线上生产效率。

实施例三

本发明实施例中提供一种制动踏板的零位标定系统，请参阅图3，所示本实施例中的制动踏板的标定方法系统，所述系统包括：

零位数据获取模块，用于获取制动踏板标定请求，根据所述制动踏板标定请求获取目标车辆的制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量；

第一判断模块，用于判断制动踏板的行程量是否发生变化；

标定模型模块，用于若制动踏板的行程量发生变化，则获取制动踏板的当前行程量；根据所述当前行程量与零位行程量确定行程变化量，将所述行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值；

标定模块，用于将所述当前传感器信号变化值与所述零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。

进一步的，在一些其他可选实施例中，所述判断模块包括：

行程量获取单元，用于并每隔第一预设时间获取目标车辆的制动踏板的当前行程量，计算所述当前行程量与所述零位初始行程量之间的行程变化量；

第二判断单元，用于判断所述行程变化量是否大于预设行程变化量阈值；

若所述行程变化量大于预设行程变化量阈值，则获取制动踏板的当前行程量。

进一步的，在一些其他可选实施例中，所述系统还包括：

预设标定模型建立模块，用于控制多个测试车辆制动踏板进入初始状态，获取车辆制动踏板在所述初始状态下的初始传感器信号值及制动踏板初始行程量；

控制多个测试车辆制动踏板进入末位状态，获取车辆制动踏板在所述末位状态下的末位传感器信号值及制动踏板末位行程量；

根据同一测试车辆下的所述初始传感器信号值及所述末位传感器信号值获取传感器信号变化值，以及根据所述制动踏板初始行程量及所述制动踏板末位行程量确定制动踏板行程变化量；

根据多个测试车辆的所述传感器信号变化值以及所述制动踏板行程变化量进行线性拟合，以建立传感器信号值与制动踏板行程量之间的标定模型。

进一步的，在一些其他可选实施例中，所述系统还包括：

标定请求获取模块，用于当目标车辆制动踏板进入零位初始状态，则获取目标车辆制动踏板在所述零位初始状态的零位传感器信号值；

将所述零位传感器信号值与预设零位传感器信号值进行比对，判断是否一致；

若不一致，则获取制动踏板标定请求。

进一步的，在一些其他可选实施例中，所述标定请求获取模块还包括：

传感器信号差值比对单元，用于获取所述传感器信号值与所述预设零位传感器信号值之间的差值，将所述差值与预设差值进行比对，判断所述差值是否达到预设差值；

若差值达到预设差值，则获取制动踏板标定请求。

上述各模块、单元被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。

综上，本发明上述实施例当中的制动踏板的零位标定系统，通过测量车辆制动踏板在零位状态时的零位传感器信号值以及零位行程量，在制动踏板行程量变化后，根据预设标定模型及行程变化量确定传感器信号变化值，并将传感器信号变化值叠加零位传感器信号值作为标定后的传感器信号值，通过叠加零位传感器信号值替换了原有标准传感器信号值，同时去除了标准传感器信号值与实际信号值之间的误差，快速简单完成制动踏板的标定，无需满足制动踏板各个零部件高精度的配合要求，以及减少了零部件开发精度的要求，从而减少了车辆开发成本，提高了线上生产效率。

本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述实施例中的制动踏板的标定方法的步骤。

本发明的实施例还提出一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现上述实施例中方法的步骤。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。

计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种制动踏板的标定方法，其特征在于，所述方法包括：

获取制动踏板标定请求，根据所述制动踏板标定请求获取目标车辆的制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量；

判断制动踏板的行程量是否发生变化，若制动踏板的行程量发生变化，则获取制动踏板的当前行程量；

根据所述当前行程量与零位行程量确定行程变化量，将所述行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值；

将所述当前传感器信号变化值与所述零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。

2.根据权利要求1所述的制动踏板的标定方法，其特征在于，所述判断制动踏板的行程量是否发生变化，若制动踏板的行程量发生变化，则获取制动踏板的当前行程量的步骤包括：

每隔第一预设时间获取目标车辆的制动踏板的当前行程量，计算所述当前行程量与所述零位初始行程量之间的行程变化量；

并判断所述行程变化量是否大于预设行程变化量阈值；

若所述行程变化量大于预设行程变化量阈值，则获取制动踏板的当前行程量。

3.根据权利要求1所述的制动踏板的标定方法，其特征在于，构建所述预设标定模型的步骤包括：

控制多个测试车辆制动踏板进入初始状态，获取车辆制动踏板在所述初始状态下的初始传感器信号值及制动踏板初始行程量；

控制多个测试车辆制动踏板进入末位状态，获取车辆制动踏板在所述末位状态下的末位传感器信号值及制动踏板末位行程量；

根据同一测试车辆下的所述初始传感器信号值及所述末位传感器信号值获取传感器信号变化值，以及根据所述制动踏板初始行程量及所述制动踏板末位行程量确定制动踏板行程变化量；

根据多个测试车辆的所述传感器信号变化值以及所述制动踏板行程变化量进行线性拟合，以建立传感器信号值与制动踏板行程量之间的标定模型。

4.根据权利要求1所述的制动踏板的标定方法，其特征在于，所述获取制动踏板标定请求的步骤之前包括：

当目标车辆制动踏板进入零位初始状态，则获取目标车辆制动踏板在所述零位初始状态的零位传感器信号值；

将所述零位传感器信号值与预设零位传感器信号值进行比对，判断是否一致；

若不一致，则获取制动踏板标定请求。

5.根据权利要求3所述的制动踏板的标定方法，其特征在于，所述将所述传感器信号值与预设零位传感器信号值进行比对的步骤后包括：

获取所述传感器信号值与所述预设零位传感器信号值之间的差值，将所述差值与预设差值进行比对，判断所述差值是否达到预设差值；

若是，则获取制动踏板标定请求。

6.一种制动踏板的零位标定系统，其特征在于，所述标定模型模块包括：

零位数据获取模块，用于获取制动踏板标定请求，根据所述制动踏板标定请求获取目标车辆的制动踏板在零位初始状态下的零位传感器信号值以及零位行程量；

第一判断模块，用于判断制动踏板的行程量是否发生变化；

标定模型模块，用于若制动踏板的行程量发生变化，则获取制动踏板的当前行程量；根据所述当前行程量与零位行程量确定行程变化量，将所述行程变化量输入预设标定模型中，得到车辆制动踏板的当前传感器信号变化值；

标定模块，用于将所述当前传感器信号变化值与所述零位传感器信号值进行叠加，并将叠加后的传感器信号值确定为标定后的传感器信号值。

7.根据权利要求1所述的零位标定系统，其特征在于，所述第一判断模块包括：

行程量获取单元，用于每隔第一预设时间获取目标车辆的制动踏板的当前行程量；

第二判断单元，用于判断所述行程变化量是否大于预设行程变化量阈值；

第一执行单元，用于若所述行程变化量大于预设行程变化量阈值，则获取制动踏板的当前行程量。

8.据权利要求1所述的零位标定系统，其特征在于，所述标定模型模块包括：

初始状态数据获取单元，用于控制多个测试车辆制动踏板进入初始状态，获取车辆制动踏板在所述初始状态下的初始传感器信号值及制动踏板初始行程量；

末位数据获取单元，用于控制多个测试车辆制动踏板进入末位状态，获取车辆制动踏板在所述末位状态下的末位传感器信号值及制动踏板末位行程量；

数据变化获取单元，用于根据同一测试车辆下的所述初始传感器信号值及所述末位传感器信号值获取传感器信号变化值，以及根据所述制动踏板初始行程量及所述制动踏板末位行程量确定制动踏板行程变化量；

模型建立单元，用于根据多个测试车辆的所述传感器信号变化值以及所述制动踏板行程变化量进行线性拟合，以建立传感器信号值与制动踏板行程量之间的标定模型。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1－5任一所述的制动踏板的标定方法。

10.一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1－5任一所述的制动踏板的标定方法。

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