CN115142950A - 可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；驱动总成与控制轴连接，并将液压腔分隔为上、下液压腔，且能在控制轴的带动下调节上、下液压腔的容积；进出油控制总成用于控制上、下液压腔的进出油状态。驱动总成受到来自活塞的动力而具有改变上液压腔和下液压腔的容积的趋势，驱动总成减小处于出油状态的腔体的容积，另一个腔体则进油，当处于出油状态的腔体的容积变为最小时，驱动总成不可再滑动，控制轴状态稳定，实现可靠压缩比切换，无需额外设置动力源来驱动和稳定控制轴，降低成本、空间需求及能耗，提高发动机的热效率。

Description

可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车

技术领域

本发明属于发动机领域，特别是涉及可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车。

背景技术

可变压缩比技术是发动机革命性技术，在发动机中低负荷采用高压缩比能够提高发动机热效率，降低油耗，在高负荷采用低压缩比能够提高发动机功率和扭矩，满足动力性要求。目前多连杆结构形式的可变压缩比发动机已经量产，多连杆形式的可变压缩比方案布局众多，其中驱动压缩比切换的零部件主要为电机，中间再增加谐波减速器，保证驱动多连杆时不至于转速过高。该方案增加电机和谐波减速器，对发动机空间的需求高，同时增加了非常高的成本。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：针对现有方案对发动机空间的需求高、成本高的问题，提供一种可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种可变压缩比发动机的多连杆结构，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；

所述上连杆的上端用于可转动地连接可变压缩比发动机的活塞，下端可转动地连接于所述摇臂总成；所述摇臂总成可转动地连接于所述曲轴；所述下连杆的上端可转动地连接于所述摇臂总成，下端可转动地连接于所述控制轴；

所述驱动总成将所述液压腔分隔为上液压腔和下液压腔；所述驱动总成与所述控制轴连接，并能在所述控制轴的带动下调节所述上液压腔和所述下液压腔的容积；

所述进出油控制总成用于控制所述上液压腔和所述下液压腔的进出油状态。

可选地，所述驱动总成包括传动组件和液压驱动总成；

所述液压驱动总成通过所述传动组件连接于所述控制轴；

所述液压驱动总成滑设于所述液压腔，并将所述液压腔分隔为所述上液压腔和所述下液压腔。

可选地，所述传动组件包括相互啮合的主动齿圈和从动齿圈；

所述主动齿圈固设于所述控制轴上，所述从动齿圈可转动地设于气缸体上，所述液压驱动总成固设于所述从动齿圈；

所述液压腔为弧形腔体。

可选地，所述传动组件还包括固设于所述从动齿圈上的中间臂，所述液压驱动总成固设于所述中间臂。

可选地，所述液压驱动总成包括杆体和密封圈；

所述杆体连接于所述传动组件，并滑设于所述液压腔；

所述杆体的上下两端均设有所述密封圈，位于所述杆体上端的所述密封圈密封所述上液压腔，位于所述杆体下端的所述密封圈密封所述下液压腔。

可选地，所述摇臂总成包括上摇臂、摇臂轴瓦和下摇臂；

所述上摇臂包括上摇臂主体和上摇臂连接臂；所述上摇臂连接臂的一端固定于所述上摇臂主体，且远离所述上摇臂主体的一端上设有用于装配所述上连杆的上摇臂安装孔；

所述下摇臂包括下摇臂主体和下摇臂连接臂；所述下摇臂连接臂的一端固定于所述下摇臂主体，且远离所述下摇臂主体的一端上设有用于装配所述下连杆的下摇臂安装孔；

所述上摇臂主体和所述下摇臂主体固定连接，并围合形成有摇臂安装孔；

所述摇臂轴瓦嵌于所述摇臂安装孔内；

所述曲轴的连接颈嵌于所述摇臂安装孔内，并位于所述摇臂轴瓦内侧。

可选地，还包括上连杆销和下连杆销；

所述上摇臂连接臂的用于连接所述上连杆的一端为上叉臂，所述上摇臂安装孔贯穿所述上叉臂的两侧，所述上连接杆的下端嵌入所述上叉臂内，所述上连杆销穿设于所述上摇臂安装孔，并将所述上连杆的下端连接于所述上摇臂连接臂；

所述下摇臂连接臂的用于连接所述下连杆的一端为下叉臂，所述下摇臂安装孔贯穿所述下叉臂的两侧，所述下连接杆的上端嵌入所述上叉臂内，所述下连杆销穿设于所述下摇臂安装孔，并将所述下连杆的上端连接于所述下摇臂连接臂。

可选地，可变压缩比发动机的活塞受到向下的燃烧爆压时，所述控制轴能在所述上连杆的带动下上推所述液压驱动总成，活塞受到向上的往复力时所述控制轴能在所述上连杆的带动下下推所述液压驱动总成。

本发明实施例还提供了一种可变压缩比发动机，包括前述多连杆结构。

本发明实施例还提供了一种汽车，包括前述发动机。

本发明实施例提供的可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车，驱动总成受到来自活塞的动力而具有改变上液压腔和下液压腔的容积的趋势，进出油控制总成控制上液压腔和下液压腔中的一个腔体处于出油状态，另一个腔体处于进油状态，驱动总成减小处于出油状态的腔体的容积，另一个腔体则进油，当处于出油状态的腔体的容积变为最小时，驱动总成在一腔体的腔壁和另一腔体内的油液作用下不可再滑动，控制轴状态稳定，发动机处于高压缩比或低压缩比状态，从而实现可靠压缩比切换，无需额外设置动力源来驱动和稳定控制轴，通过发动机用于输出动力的上连杆、摇臂总成、曲轴和下连杆，以及控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成实现压缩比调节，降低发动机的零件成本，降低空间需求，无需额外配置用于切换压缩比的能源，通过用于输出动力的上连杆、摇臂总成、曲轴和下连杆自驱动控制轴以带动驱动总成，能够降低额外能耗，即可进一步降低整机油耗，提高发动机的热效率。

附图说明

图1为本发明实施例提供的可变压缩比发动机的局部结构示意图；

图2为图1所示可变压缩比发动机在高压缩比状态下的结构示意图；

图3为图1所示可变压缩比发动机在低压缩比状态下的结构示意图；

图4为图1所示可变压缩比发动机的摇臂总成的爆炸图；

图5为图1所示可变压缩比发动机的控制轴及主动齿圈的爆炸图；

图6为图1所示可变压缩比发动机的从动齿圈和中间臂的结构示意图；

说明书中的附图标记如下：

1、活塞；2、上连杆；

3、摇臂总成；301、上摇臂；3011、上摇臂主体；3012、上摇臂连接杆；3013、上摇臂安装孔；3014、上摇臂减重槽；302、摇臂轴瓦；303、下摇臂；3031、下摇臂主体；3032、下摇臂连接杆；3033、下摇臂安装孔；3034、下摇臂减重槽；304、摇臂螺栓；

4、曲轴；5、下连杆；

6、控制轴；601、主轴颈；602、轴颈臂；603、偏心轴颈；

7、传动组件；701、主动齿圈；702、从动齿圈；703、中间臂；

8、液压驱动总成；801、杆体；802、密封圈；

901、上液压腔；902、下液压腔；

12、活塞销；13、上连杆销；14、下连杆销；15、下连杆轴瓦；

20、气缸体。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，本发明实施例提供的可变压缩比发动机的多连杆结构，包括上连杆2、摇臂总成3、曲轴4、下连杆5、控制轴6、传动组件7、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；

上连杆2的上端用于可转动地连接可变压缩比发动机的活塞1，下端可转动地连接于摇臂总成3；摇臂总成3可转动地连接于曲轴4；下连杆5的上端可转动地连接于摇臂总成3，下端可转动地连接于控制轴6；

驱动总成将液压腔分隔为上液压腔901和下液压腔902；本申请中，为方便表达，将上液压腔901和下液压腔902统称为腔体；

驱动总成与控制轴6连接，并能在控制轴6的带动下调节上液压腔901和下液压腔902的容积；

进出油控制总成用于控制上液压腔901和下液压腔902的进出油状态。

具体地，用于为液压腔供油的结构可为外部储油结构，也可为现有发动机的润滑油路，为简化发动机，优选通过现有发动机的润滑油路为液压腔供油。

具体地，活塞1受到向上的往复力或向下的燃烧爆压时，驱动总成具有改变上液压腔901和下液压腔902的容积的趋势。由于上液压腔901和下液压腔902由驱动总成分隔，因此驱动总成在活塞1的带动下活动时，上液压腔901和下液压腔902的容积会改变，且上液压腔901的容积和下液压腔902的容积的变化相反，即一个腔体的容积增大，另一个腔体的容积减小；通常向上的往复力小于向下的燃烧爆压，因此，优选活塞1受到向下的燃烧爆压时驱动总成有使上液压腔901的容积减小的趋势，活塞1受到向上的往复力时驱动总成有使下液压腔902的容积减小的趋势，可利用驱动总成的局部的重力补偿来自活塞1的向下作用力的不足，提高发动机压缩比切换的响应性。

使用时，发动机的活塞1受向上的往复力或向下的燃烧爆压时，会将力经控制轴6传递至驱动总成，以使驱动总成具有改变上液压腔901和下液压腔902的容积的趋势；

需切换发动机的压缩比时，通过进出油控制总成控制上液压腔901的进出油状态和下液压腔902的进出油状态，使上液压腔901和下液压腔902中的一个腔体处于可出油状态，另一个腔体处于可进油状态；驱动总成受到来自于活塞1的力而具有减小可出油的腔体的容积的趋势时，驱动总成运动使该腔体的容积减小，该腔体的油液泄出，可进油的腔体进油；驱动总成受到来自于活塞1的力而具有减小可进油的腔体的容积的趋势时，上液压腔901的容积和下液压腔902的容积不变，均保持油液不进不出状态；经过发动机几个循环后，上液压腔901和下液压腔902中的一个腔体的油液只进不出，容积变到最大并被油液充满，另一个腔体只出不进，容积变到最小，此时控制轴6状态稳定，发动机处于高压缩比(如图2所示)或低压缩比状态(如图3所示)，图2中的d1及图3中的d2均示出了活塞1的顶端到燃烧室顶部的距离。

本发明实施例提供的可变压缩比发动机的多连杆结构，驱动总成受到来自活塞1的动力而具有改变上液压腔901和下液压腔902的容积的趋势，进出油控制总成控制上液压腔901和下液压腔902中的一个腔体处于出油状态，另一个腔体处于进油状态，驱动总成减小处于出油状态的腔体的容积，另一个腔体则进油，当处于出油状态的腔体的容积变为最小时，驱动总成在一腔体的腔壁(即原处于出油状态的腔体)和另一腔体(即原处于进油状态的腔体)内的油液作用下不可再滑动，控制轴6状态稳定，发动机处于高压缩比或低压缩比状态，从而实现可靠压缩比切换，无需额外设置动力源(如驱动电机或液压泵)来驱动和稳定控制轴6，通过发动机用于输出动力的上连杆2、摇臂总成3、曲轴4和下连杆5，以及控制轴6、驱动总成、液压腔和进出油控制总成实现压缩比调节，降低发动机的零件成本，降低空间需求，无需额外配置用于切换压缩比的能源，通过用于输出动力的上连杆2、摇臂总成3、曲轴4和下连杆5自驱动控制轴6以带动驱动总成，能够降低额外能耗，即可进一步降低整机油耗，提高发动机的热效率；多连杆结构在发动机运行的过程中具有自动变化形态的趋势，只需通过进出油控制总成控制上液压腔901和下液压腔902的进出油状态，即可实现压缩比切换，控制策略简单，易实施，可缩短开发周期；无需高性能外置动力源来稳定控制轴6，故障率低，可靠性高。

具体地，如图1所示，上连杆2和下连杆5为普通连杆，杆身截面为工字型，上连杆2的杆身两端都是连杆小头并分别用于连接活塞1和摇臂总成3，下连杆5的上端为连杆小头并用于连接摇臂总成3，下端为连杆大头并用于连接控制轴6。

具体地，控制轴6为钢轴。

优选地，液压腔为气缸体20的局部，直接机加工气缸体20形成液压腔以简化结构。

优选地，进出油控制总成与发动机ECU通信连接，发动机ECU通过转速、负荷等相关信息需求自动判断是否需要切换成压缩比状态，如需切换压缩比状态，则对进出油控制总成的工作状态进行控制。具体地，中低负荷时发动机切换至高压缩比状态，高负荷时发动机切换至低压缩比状态。

在一实施例中，如图1所示，驱动总成包括传动组件7和液压驱动总成8；

液压驱动总成8通过传动组件7连接于控制轴6；

液压驱动总成8滑设于液压腔，并将液压腔分隔为上液压腔901和下液压腔902。在切换压缩比的过程中，控制轴6通过传动组件7带动液压驱动总成8改变上液压腔901和下液压腔902的容积，在液压驱动总成8上行或下行至极限位置时，通过液压驱动总成8将制动阻力经传动组件7传递至控制轴6，从而稳定控制轴6的状态，结构简单。

优选地，传动组件7包括相互啮合的主动齿圈701和从动齿圈702；

主动齿圈701固设于控制轴6上，从动齿圈702可转动地设于气缸体20上，液压驱动总成8固设于从动齿圈702；

液压腔为弧形腔体。结构简单，可靠地在连接控制轴6和液压驱动总成8，液压驱动总成8绕从动齿圈702的轴线转动时，上液压腔901和下液压腔902的容积改变，增加压缩比切换的可靠性及响应性。

在一实施例中，如图1和图6所示，传动组件7还包括固设于从动齿圈702上的中间臂703，液压驱动总成8固设于中间臂703。结构简单，便于液压驱动总成8与从动齿圈702的固定连接。

优选地，中间臂703沿从动齿圈702的径向延伸，简化了结构。

具体地，中间臂703可通过螺栓连接于液压驱动总成8。

在一实施例中，如图1所示，液压驱动总成8包括杆体801和密封圈802；

杆体801连接于传动组件7，并滑设于液压腔；

杆体801的上下两端均设有密封圈802，位于杆体801上端的密封圈802密封上液压腔901，位于杆体801下端的密封圈802密封下液压腔902的顶部。结构简单，保证了液压驱动总成8可靠地隔离上液压腔901和下液压腔902，并避免上液压腔901和下液压腔902中的液压油往外泄出，从而使发动机的高压缩比状态和低压缩比状态稳定。

优选地，如图1所示，当液压腔为弧形腔体，杆体801为弧形杆，有利于简化杆体801的结构，同时保证杆体801能够沿弧形腔体滑动。更优选地，弧形杆与液压腔的腔壁间隙配合，尽量避免弧形杆与弧形腔体发生摩擦或碰撞，以增加压缩比切换的稳定性。

在一实施例中，如图1和图4所示，摇臂总成3包括上摇臂301、摇臂轴瓦302和下摇臂303；

上摇臂301包括上摇臂主体3011和上摇臂301连接臂；上摇臂301连接臂的一端固定于上摇臂主体3011，且远离上摇臂主体3011的一端上设有用于装配上连杆2的上摇臂安装孔3013；

下摇臂303包括下摇臂主体3031和下摇臂303连接臂；下摇臂303连接臂的一端固定于下摇臂主体3031，且远离下摇臂主体3031的一端上设有用于装配下连杆5的下摇臂安装孔3033；

上摇臂主体3011和下摇臂主体3031固定连接，并围合形成有摇臂安装孔；

摇臂轴瓦302嵌于摇臂安装孔内；

曲轴4的连接颈嵌于摇臂安装孔内，并位于摇臂轴瓦302内侧。

上摇臂主体3011和下摇臂主体3031固定连接，用于实现上摇臂301和下摇臂303与曲轴4的装配，同时在摇臂安装孔装配摇臂轴瓦302，以免上摇臂301和下摇臂303与曲轴4之间发生磨损，并设置上摇臂301连接臂和下摇臂303连接臂来分别连接上连杆2和下连杆5，以此减小摇臂总成3的体积及重量，减小对发动机内部空间的占用，降低成本。

具体地，如图1所示，可变压缩比发动机的多连杆结构还包括活塞销12、上连杆销13和下连杆销14，活塞销12用于连接上连杆2的上端和活塞1，上连杆销13连接上连杆2的下端和上摇臂301，下连杆销14连接下摇臂303和下连杆5。

优选地，如图1和图4所示，上摇臂301连接臂的用于连接上连杆2的一端为上叉臂，上摇臂安装孔3013贯穿上叉臂的两侧，上连接杆的下端嵌入上叉臂内；上连杆销13穿设于上摇臂安装孔3013，并将上连杆2的下端连接于上摇臂301连接臂，具体地，上连杆销13穿过上叉臂的一侧、上连接杆及上叉臂的另一侧，实现上摇臂301与上连杆2的转动连接，有利于减重降本，且保证上摇臂301与上连杆2连接的可靠性。

优选地，如图1和图4所示，下摇臂303连接臂的用于连接下连杆5的一端为下叉臂，下摇臂安装孔3033贯穿下叉臂的两侧；下连接杆的上端嵌入下叉臂内；下连杆销14穿设于下摇臂安装孔3033，并将下连杆5的上端连接于下摇臂303连接臂，具体地下连杆销14穿过下叉臂的一侧、下连接杆及下叉臂的另一侧，实现下摇臂303与下连杆5的转动连接，有利于减重降本，且保证下摇臂303与下连杆5连接的可靠性。

在一实施例中，如图4所示，上摇臂主体3011上还设有上摇臂减重槽3014，即通过在上摇臂主体3011上开槽实现减重；下摇臂主体3031上还设有下摇臂减重槽3034，即通过在下摇臂主体3031上开槽实现减重。

在一实施例中，如图4所示，摇臂总成3还包括摇臂螺栓304，上摇臂主体3011和下摇臂主体3031通过摇臂螺栓304固定，使得上摇臂主体3011和下摇臂主体3031组合成具有摇臂安装孔的菱形结构，上摇臂301连接臂和下摇臂303连接臂沿菱形结构的对角线延伸。

在一实施例中，如图1和图5所示，控制轴6包括主轴颈601、轴颈臂602和偏心轴颈603，在控制轴6的轴向上主轴颈601和偏心轴颈603交替设置，任意相邻的主轴颈601与偏心轴颈603之间设有一个轴颈臂602；下连杆5的下端通过下连杆轴瓦15连接于偏心轴颈603上；主动齿圈701固设于轴颈臂602；以此实现下连杆5、控制轴6和主动齿圈701的联动。优选地，主动齿圈701位于控制轴6的中部的偏心轴颈603上，以增加结构稳定性。具体地，主轴颈601装配于气缸体20上。

在一实施例中，发动机的活塞1受到向下的燃烧爆压时，控制轴6能在上连杆2的带动下上推液压驱动总成8，活塞1受到向上的往复力时控制轴6能在上连杆2的带动下下推液压驱动总成8。通常向上的往复力小于向下的燃烧爆压，优选活塞1受到向下的燃烧爆压时液压驱动总成8受到来自于活塞1的向上作用力，活塞1受到向上的往复力时液压驱动总成8受到来自于活塞1的向下作用力，可利用液压驱动总成8的重力补偿来自活塞1的向下作用力的不足，提高发动机压缩比切换的响应性。

如图1所示，本发明实施例还提供了一种可变压缩比发动机，包括前述任一实施例述及的多连杆结构。多连杆结构能够切换发动机的压缩比状态，使发动机在不同工况下具有合适的压缩比，提高发动机的动力性和经济性，同时降低排放。

此外，还可在发动机内设置用于通行润滑油的油道总成，进出油控制总成用于控制油道总成的通行状态，以控制上液压腔901和下液压腔902的进出油状态。

本发明实施例还提供了一种汽车，包括前述任一实施例述及的可变压缩比发动机。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；

所述上连杆的上端用于可转动地连接可变压缩比发动机的活塞，下端可转动地连接于所述摇臂总成；所述摇臂总成可转动地连接于所述曲轴；所述下连杆的上端可转动地连接于所述摇臂总成，下端可转动地连接于所述控制轴；

所述驱动总成将所述液压腔分隔为上液压腔和下液压腔；所述驱动总成与所述控制轴连接，并能在所述控制轴的带动下调节所述上液压腔和所述下液压腔的容积；

所述进出油控制总成用于控制所述上液压腔和所述下液压腔的进出油状态。

2.根据权利要求1所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述驱动总成包括传动组件和液压驱动总成；

所述液压驱动总成通过所述传动组件连接于所述控制轴；

所述液压驱动总成滑设于所述液压腔，并将所述液压腔分隔为所述上液压腔和所述下液压腔。

3.根据权利要求2所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述传动组件包括相互啮合的主动齿圈和从动齿圈；

所述主动齿圈固设于所述控制轴上，所述从动齿圈可转动地设于气缸体上，所述液压驱动总成固设于所述从动齿圈；

所述液压腔为弧形腔体。

4.根据权利要求3所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述传动组件还包括固设于所述从动齿圈上的中间臂，所述液压驱动总成固设于所述中间臂。

5.根据权利要求3所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述液压驱动总成包括杆体和密封圈；

所述杆体连接于所述传动组件，并滑设于所述液压腔；

所述杆体的上下两端均设有所述密封圈，位于所述杆体上端的所述密封圈密封所述上液压腔，位于所述杆体下端的所述密封圈密封所述下液压腔。

6.根据权利要求1所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述摇臂总成包括上摇臂、摇臂轴瓦和下摇臂；

所述上摇臂包括上摇臂主体和上摇臂连接臂；所述上摇臂连接臂的一端固定于所述上摇臂主体，且远离所述上摇臂主体的一端上设有用于装配所述上连杆的上摇臂安装孔；

所述下摇臂包括下摇臂主体和下摇臂连接臂；所述下摇臂连接臂的一端固定于所述下摇臂主体，且远离所述下摇臂主体的一端上设有用于装配所述下连杆的下摇臂安装孔；

所述上摇臂主体和所述下摇臂主体固定连接，并围合形成有摇臂安装孔；

所述摇臂轴瓦嵌于所述摇臂安装孔内；

所述曲轴的连接颈嵌于所述摇臂安装孔内，并位于所述摇臂轴瓦内侧。

7.根据权利要求6所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，还包括上连杆销和下连杆销；

所述上摇臂连接臂的用于连接所述上连杆的一端为上叉臂，所述上摇臂安装孔贯穿所述上叉臂的两侧，所述上连接杆的下端嵌入所述上叉臂内，所述上连杆销穿设于所述上摇臂安装孔，并将所述上连杆的下端连接于所述上摇臂连接臂；

所述下摇臂连接臂的用于连接所述下连杆的一端为下叉臂，所述下摇臂安装孔贯穿所述下叉臂的两侧，所述下连接杆的上端嵌入所述上叉臂内，所述下连杆销穿设于所述下摇臂安装孔，并将所述下连杆的上端连接于所述下摇臂连接臂。

8.根据权利要求1所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，可变压缩比发动机的活塞受到向下的燃烧爆压时，所述控制轴能在所述上连杆的带动下上推所述液压驱动总成，活塞受到向上的往复力时所述控制轴能在所述上连杆的带动下下推所述液压驱动总成。

9.一种可变压缩比发动机，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的多连杆结构。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的可变压缩比发动机。

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