CN115123344A - 列车运行控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种列车运行控制方法、装置、电子设备及存储介质，包括：基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车运行控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着轨道交通快速发展，地铁和高铁已经成为人们出行必备的交通工具。信号系统为轨道交通提供安全防护和自动驾驶，极大提高了系统的自动化程度和安全性。当前信号系统多采用运行等级的调度方式，即列车自动监控系统(Automatic TrainSupervision，ATS)可发送固定几个级别的指令如1-5级，列车自动驾驶系统(AutomaticTrain Operation，ATO)依据ATS的运行等级指令调节运行速度；有些线路为了实现运营时间的“无级”切换，采用ATS发送区间运行时间的方式，ATO依据剩余的到站时间通过速度的预测自动调节控车曲线，实现准点到站停车。
但是，采用区间运行时间控制方式时，ATS在高峰段、平峰段会发送不同的运行时间。在平峰阶段一般会存在较多的区间运行时间裕量，ATO通过降低顶棚命令速度，依据线路坡度势能与动能转化，减少牵引输出增加惰行输出，实现区间节能与准时到站。ATO对列车速度的预测结果直接影响最终列车的准点到站，起车加速至顶棚速度阶段和进站制动阶段因基本保持恒定加速度且无牵引与制动级位切换延时因子，速度预测按照常规算法即可保证较准确的预测。而列车达到顶棚速度后，因站间时间和顶棚速度限制，可能出现牵引制动频繁转换或长时间惰行的情况，此时基本阻力成为速度预测的主要影响因素。基本阻力因列车机械设备传动特性和空气动力学外壳的不同而难以计算，且随着列车的老化机械设备传动之间摩擦增加，基本阻力也随之变化，因此采用恒定的基本阻力进行速度调整，容易造成时间预测精准度不够，导致列车准点率下降。
因此，如何准确预测阻力减速度以更好的实现列车控制，已经成为业界亟待解决的问题。
发明内容
本发明提供一种列车运行控制方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决现有技术中随着列车的老化机械设备传动之间摩擦增加，基本阻力也随之变化，因此采用恒定的基本阻力进行速度调整，容易造成时间预测精准度不够的缺陷。
本发明提供一种列车运行控制方法，包括：
基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；
基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；
其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线，包括：
所述起点进路信息对应的轨道编号信息和所述目标列车的移动授权终点所在的轨道，确定所述目标列车的进路信息；
基于所述目标列车的进路信息和所述终点进路信息，得到所述目标列车的走行路线。
根据本发明提供的一种列车运行控制方法，在所述基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整之前，还包括：
在所述目标列车处于所述走行路线时，获取所述目标列车每次进入巡航阶段惰行级位的列车状态信息，其中，所述列车状态信息包括惰行开始时间、惰行结束时间、惰行起始速度、惰行结束速度和惰行坡度等效加速度信息；
基于各个所述列车状态信息，计算所述走行路线上的历史阻力减速度平均值；
基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息。
根据本发明提供的一种列车运行控制方法，基于各个所述列车状态信息，计算所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，包括：
基于所述列车状态信息的惰行起始速度和惰行结束速度之间的差值，得到每个所述列车状态信息的起始速度差值信息；
基于所述列车状态信息的惰行开始时间和惰行结束时间的差值，得到每个所述列车状态信息的起始时间差值信息；
基于所述起始速度差值信息、所述起始时间差值信息和惰行坡度等效加速度信息得到每个所述列车状态信息对应的阻力减速度；
基于每个所述列车状态信息对应的阻力减速度，得到所述走行路线上的历史阻力减速度平均值。
根据本发明提供的一种列车运行控制方法，基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述目标列车处于停车状态的情况下，基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息。
根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最小值，且所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，将所述历史阻力减速度平均值写入缓存区；
在所述缓存区写入N个所述历史阻力减速度平均值的情况下，基于所述N个所述历史阻力减速度平均值，得到所述缓存区的缓存平均值；
在第N个所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值小于第一预设阈值的情况下，将第N个所述历史阻力减速度平均值作为阻力减速度配置信息写入铁电存储器，并清空所述缓存区；
或，在所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值大于或等于第一预设阈值的情况下，将所述第N个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器，并清空所述缓存区，N为正整数。
根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最大值，或所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最小值的情况下，舍弃所述历史阻力减速度平均值；
或，在连续M个所述历史阻力减速度平均值均大于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，将第M个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器，并清空缓存区，M为正整数。
本发明还提供一种列车运行控制装置，包括：
确定模块，用于基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；
控制模块，用于基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；
其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车运行控制方法。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车运行控制方法。
本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车运行控制方法。
本发明提供的一种列车运行控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过根据列车移动授权以及目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息，确定列车唯一的走行路线后，可以进一步读取目标列车根据历史运行数据不断更新优化所得到的阻力减速度配置信息，从而能够根据更为准确的阻力减速度配置信息来调整目标列车的速度，有效避免采用恒定的基本阻力进行速度调整，所造成的时间预测精准度不准确的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的列车运行控制方法流程示意图；
图2为本申请实施例提供的线路示意图；
图3为本申请实施例提供的运行控制过程示意图；
图4为本申请实施例中所描述的列车运行控制装置结构示意图；
图5是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明提供的列车运行控制方法流程示意图，如图1所示，包括：
步骤110，基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；
具体地，本申请实施例中具体是以始终端信号机为一条进路的起点和终点，从而确定目标列车的起点进路信息和终点进路信息。
本申请实施例中所描述的移动授权是指目标列车的移动授权，其具体可以是来自目标列车对应的区域控制器下发的移动授权。
在本申请实施例中所描述的目标列车的走行路线具体是指目标列车从起点行驶到终点的唯一路线。
本申请实施例中，为了降低数据配置的工作量，提高速度预测精确度，ATO程序内部对起点进路信息和终点进路信息之间的可能线路进行排列组合，适配两站之间不同的线路，车载ATO通过移动授权MA或ATS发送的前方信号机编号确定唯一路径，自动搜索延伸至下一站的进路，进而得到目标列车的走行路线。
步骤120，基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；
其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的
具体地，本申请实施例中由于每段轨道的轨道状态都不同，因此需要先确定走行路线，从而根据走行路线更好的规划行驶时间和节能。
更具体地，本申请实施例中阻力减速度配置信息是会根据列车的形式数据不断变化而动态更新的，从而保证其阻力减速度配置信息能够随着列车的老化以及轨道老化导致的阻力变化，而随之变化，因此本申请实施例中所描述阻力减速度配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
本申请实施例中所描述的目标列车的规划运行时间具体可以是指ATS预设限定的目标列车的在各个站点的发车时间和到达时间，更具体地，为了充分发挥运力，该规划运行时间还可以包括目标列车在不同轨道上的通行时间。
本申请实施例中，在能够得到较为准确的阻力减速度配置信息的情况下，即能够较好的评估行驶过程中的阻力，从而较好的根据目标列车的规划运行时间来调整速度，从而使列车按照规划运行时间行驶，保证列车行驶准点。
在本申请实施例中，通过根据列车移动授权以及目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息，确定列车唯一的走行路线后，可以进一步读取目标列车根据历史运行数据不断更新优化所得到的阻力减速度配置信息，从而能够根据更为准确的阻力减速度配置信息来调整目标列车的速度，有效避免采用恒定的基本阻力进行速度调整，所造成的时间预测精准度不准确的问题。
可选地，所述基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线，包括：
所述起点进路信息对应的轨道编号信息和所述目标列车的移动授权终点所在的轨道，确定所述目标列车的进路信息；
基于所述目标列车的进路信息和所述终点进路信息，得到所述目标列车的走行路线。
具体地，在本申请实施例中所描述的车载ATO内的具体结构具体为：
在本申请实施例中可以根据ATO内部通过区域控制器(ZC)发送的移动授权MA确定下一进路号，
图2为本申请实施例提供的线路示意图，如图2所示，上行方向A站到B站，存在两条可行进路，分别为进路1：SIG0-SIG1-SIG2-SIG3；进路2：SIG0-SIG1-SIG4-SIG3。对两两信号机之间的进路进行编号，如SIG0-SIG1：进路号1、SIG1-SIG2：进路号2、SIG2-SIG3：进路号3、SIG1-SIG4：进路号4、SIG4-SIG3：进路号5。
上行A站到B站为例，配置为：
进路号2或进路号4确定后，即可确定进路号3或者进路号5。
对于环节1描述的进路号2或进路号4的确定，ATO内部通过区域控制器(ZC)发送的移动授权MA确定，车载ATO通过MA终点所在轨道与下一进路号的轨道进行匹配确定。
对于移动授权未覆盖到的道岔前方信号机，ATO采用默认下一进路号的第一条进路计算运行时分，待移动授权延伸后，ATO内部对新组合的进路进行时分计算。
另外，在一些实施中也可替换为采用ATS向车载ATO发送道岔后方第一个信号机编号的形式告知车载ATO具体路径，车载ATO在确定的唯一路径后进行内部进路轨道编号的组合映射，得到目标列车的走行路线。
在本申请实施例中，通过移动授权或者信号机编号信息确定唯一路径后，ATO内部对进路号进行排列组合形成相应线路数据，从而确定目标列车的走行路线。
可选地，在所述基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整之前，还包括：
在所述目标列车处于所述走行路线时，获取所述目标列车每次进入巡航阶段惰行级位的列车状态信息，其中，所述列车状态信息包括惰行开始时间、惰行结束时间、惰行起始速度、惰行结束速度和惰行坡度等效加速度信息；
基于各个所述列车状态信息，计算所述走行路线上的历史阻力减速度平均值；
基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息。
具体地，本申请实施例所描述的目标列车进入巡航阶段惰行级位是指目标列车处于即无牵引也无制动的状态，此时目标列车主要受到阻力的影响。
在目标列车在走行路线行驶的过程中，其可能多次进入巡航阶段惰行级位，因此目标列车处于所述走行路线时，有可能获取到多个巡航阶段惰行级位的列车状态信息。
本申请实施例中所描述的惰行开始时间是指目标列车进入巡航阶段惰行级位的开始时间，惰行结束时间是目标列车进入巡航阶段惰行级位的结束时间。
本申请实施例中所描述的惰行起始速度具体是指巡航阶段惰行级位开始时目标列车的速度，惰行结束速度是指巡航阶段惰行级位结束时目标列车的速度。
本申请实施例中所描述的惰行坡度等效加速度信息是根据该走行线路的坡度信息确定的。
更具体地，由于目标列车在走行路线行驶的过程中，其可能多次进入巡航阶段惰行级位，因此可以进一步将每次列车进入巡航阶段惰行级位得到的列车状态信息，计算列车每次进入巡航阶段惰行级位过程中基本阻力对列车形成的加速度，然后求取其平均值，得到走行路线上的历史阻力减速度平均值。
在得到走行路线上的历史阻力减速度平均值之后，还会进一步对该历史阻力减速度平均值进行分析，从而确定走行路线对应的阻力减速度配置信息。
在本申请实施例中，通过对目标列车进入巡航阶段惰行级位后得到的列车状态信息进行分析，从而计算所述走行路线上的处于巡航阶段惰行级位的历史阻力减速度平均值，精准的获取受阻力影响最大的数据，进而有效确定走行路线对应的阻力减速度配置信息。
可选地，基于各个所述列车状态信息，计算所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，包括：
基于所述列车状态信息的惰行起始速度和惰行结束速度之间的差值，得到每个所述列车状态信息的起始速度差值信息；
基于所述列车状态信息的惰行开始时间和惰行结束时间的差值，得到每个所述列车状态信息的起始时间差值信息；
基于所述起始速度差值信息、所述起始时间差值信息和惰行坡度等效加速度信息得到每个所述列车状态信息对应的阻力减速度；
基于每个所述列车状态信息对应的阻力减速度，得到所述走行路线上的历史阻力减速度平均值。
具体地，本申请实施例中计算走行路线上的历史阻力减速度平均值，具体为：
Re＝∑A/n
其中，V1是惰行起始速度，V2是惰行结束速度，T1是惰行开始时间，T2是惰行结束时间，aramp是惰行坡度等效加速度信息，A是列车状态信息对应的阻力减速度；n为走行路线上进入惰行过程次数，Re为走行路线上的历史阻力减速度平均值。
在本申请实施例中，通过对每次进入巡航阶段惰行级位的列车状态信息进行分析，得到目标列车每次进入巡航阶段惰行级位阻力减速度，进而得到所述走行路线上的历史阻力减速度平均值。
可选地，基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述目标列车处于停车状态的情况下，基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息。
具体地，本申请实施例中所描述的预设阻力减速度配置最大值是阻力减速度的最大数值，预设阻力减速度配置最小值是阻力减速度的最小数值，其均可以是预先设定额数值。
在本申请实施例中，在目标列车每次进站停车后对刚刚行驶过程中得到的走行路线上的历史阻力减速度平均值进行分析。
在具体分析过程中，需要进一步基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，从而确定阻力减速度配置信息。
可选地，所述基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最小值，且所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，将所述历史阻力减速度平均值写入缓存区；
在所述缓存区写入N个所述历史阻力减速度平均值的情况下，基于所述N个所述历史阻力减速度平均值，得到所述缓存区的缓存平均值；
在第N个所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值小于第一预设阈值的情况下，将第N个所述历史阻力减速度平均值作为阻力减速度配置信息写入铁电存储器，并清空所述缓存区；
或，在所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值大于或等于第一预设阈值的情况下，将所述第N个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器，并清空所述缓存区，N为正整数。
具体地，在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最小值，且所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，则说明此时的历史阻力减速度平均值值得进一步分析，因此将其写入缓存区。
本申请实施例中所描述的缓存区是用于缓存历史阻力减速度平均值，该缓存区在缓存的历史阻力减速度平均值数量达到N个时，会整体对缓存区中的数据进行处理，因此在所述缓存区写入N个所述历史阻力减速度平均值的情况下，基于所述N个所述历史阻力减速度平均值，得到所述缓存区的缓存平均值，该缓存平均值即是N个所述历史阻力减速度平均值的平均值。
在本申请实施例中，会将最近写入缓存区的第N个历史阻力减速度平均值与缓存平均值进行对比分析，在第N个所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值小于第一预设阈值的情况下，则说明第N个历史阻力减速度平均值是较为准确的数值，应当将其直接写入铁电存储器中，并清空缓存区，准备后续数据的写入。
在所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值大于或等于第一预设阈值的情况下，此时并不能直接将第N个所述历史阻力减速度平均值写入铁电存储器，而是需要将将所述第N个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器。
本申请实施例中所描述的第一预设阈值是预先设定的阈值，预设最大增量配置调整值也是预先设定的数值，其可以人为设定。
更具体地，本申请实施例中所描述的铁电存储器具体可以是指随机存取存储器，它能在电源关掉后保留数据。
在本申请实施例中，通过将缓存区中数据的平均值与写入的第N个历史阻力减速度平均值进行比较，从而确定最终写入铁电存储器数据的准确性。
可选地，所述基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最大值，或所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最小值的情况下，舍弃所述历史阻力减速度平均值；
或，在连续M个所述历史阻力减速度平均值均大于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，将第M个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器，并清空缓存区，M为正整数。
具体地，在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最大值，或所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最小值的情况下，则说明此时得到的历史阻力减速度平均值存在数据不准确的问题，需要将该数据舍弃。
在续M个所述历史阻力减速度平均值均大于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，则说明此时需要对历史阻力减速度平均值进行修正，此时将第M个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器，并清空缓存区。
本申请实施例中所描述的预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值均是预先设定的数值。
在本申请实施例中，通过预设阻力减速度配置最小值和预设阻力减速度配置最大值来对历史阻力减速度平均值进行筛选，有效确保写入的历史阻力减速度平均值均是有效数据。
图3为本申请实施例提供的运行控制过程示意图，如图3所示，包括：
首先，从铁电读取初始配置值；
然后判断速度是否达到顶棚命令速度配置范围，在判断速度达到顶棚命令速度配置范围的情况下，记录惰行级位的开始tick数、结束tick数、速度变化值及对应的坡度等效加速度值计算阻力减速度A，记录N个历史阻力减速度求取平均Re＝∑A/n；
继续判断Re是否满足Re>最大阻力减速度配置值且Re<最小阻力减速度配置值的条件，在Re不满足该条件的情况下，若满足连续配置次Re值均大于阻力减速度配置最大值，则将当前Re值增加最大增量配置调整值后写入铁电，清空缓存区，若不满足，则将此次Re值舍去；
在Re满足该条件的情况下，将Re值存入缓存区；
继续判断缓存区存储的Re值是否达到配置值次，若达到则求取Re平均值；
判断求取的新Re平均值与当前Re值的差值是否大于最大增量配置调整值；
若差值大于最大增量配置调整值，则将当前Re值增加最大增量配置调整值，并写入铁电，清空缓存区；
若差值小于或等于最大增量配置调整值，则判断新Re平均值与当前Re值的差值是否小于最小增量配置调整值，若小于，则不做调整，若不小于，则将新的Re平均值写入铁电，并清空缓存区。
下面对本发明提供的列车运行控制装置进行描述，下文描述的列车运行控制装置与上文描述的列车运行控制方法可相互对应参照。
图4为本申请实施例中所描述的列车运行控制装置结构示意图，如图4所示，包括：确定模块410和控制模块420其中，确定模块410用于基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；其中，控制模块420用于基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
在本申请实施例中，通过根据列车移动授权以及目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息，确定列车唯一的走行路线后，可以进一步读取目标列车根据历史运行数据不断更新优化所得到的阻力减速度配置信息，从而能够根据更为准确的阻力减速度配置信息来调整目标列车的速度，有效避免采用恒定的基本阻力进行速度调整，所造成的时间预测精准度不准确的问题。
图5是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)510、通信接口(Communications Interface)520、存储器(memory)530和通信总线540，其中，处理器510，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑指令，以执行列车运行控制方法，该方法包括：基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
此外，上述的存储器530中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车运行控制方法，该方法包括：基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的列车运行控制方法，该方法包括：基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种列车运行控制方法，其特征在于，包括：
基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；
基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；
其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
2.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线，包括：
所述起点进路信息对应的轨道编号信息和所述目标列车的移动授权终点所在的轨道，确定所述目标列车的进路信息；
基于所述目标列车的进路信息和所述终点进路信息，得到所述目标列车的走行路线。
3.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，在所述基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整之前，还包括：
在所述目标列车处于所述走行路线时，获取所述目标列车每次进入巡航阶段惰行级位的列车状态信息，其中，所述列车状态信息包括惰行开始时间、惰行结束时间、惰行起始速度、惰行结束速度和惰行坡度等效加速度信息；
基于各个所述列车状态信息，计算所述走行路线上的历史阻力减速度平均值；
基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息。
4.根据权利要求3所述的列车运行控制方法，其特征在于，基于各个所述列车状态信息，计算所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，包括：
基于所述列车状态信息的惰行起始速度和惰行结束速度之间的差值，得到每个所述列车状态信息的起始速度差值信息；
基于所述列车状态信息的惰行开始时间和惰行结束时间的差值，得到每个所述列车状态信息的起始时间差值信息；
基于所述起始速度差值信息、所述起始时间差值信息和惰行坡度等效加速度信息得到每个所述列车状态信息对应的阻力减速度；
基于每个所述列车状态信息对应的阻力减速度，得到所述走行路线上的历史阻力减速度平均值。
5.根据权利要求3所述的列车运行控制方法，其特征在于，基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述目标列车处于停车状态的情况下，基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息。
6.根据权利要求5所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最小值，且所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，将所述历史阻力减速度平均值写入缓存区；
在所述缓存区写入N个所述历史阻力减速度平均值的情况下，基于所述N个所述历史阻力减速度平均值，得到所述缓存区的缓存平均值；
在第N个所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值小于第一预设阈值的情况下，将第N个所述历史阻力减速度平均值作为阻力减速度配置信息写入铁电存储器，并清空所述缓存区；
或，在所述历史阻力减速度平均值与所述缓存平均值之间的差值大于或等于第一预设阈值的情况下，将所述第N个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器，并清空所述缓存区，N为正整数。
7.根据权利要求5所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述基于预设阻力减速度配置最大值和预设阻力减速度配置最小值，对所述历史阻力减速度平均值进行分析，确定所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，包括：
在所述历史阻力减速度平均值大于所述预设阻力减速度配置最大值，或所述历史阻力减速度平均值小于所述预设阻力减速度配置最小值的情况下，舍弃所述历史阻力减速度平均值；
或，在连续M个所述历史阻力减速度平均值均大于所述预设阻力减速度配置最大值的情况下，将第M个所述历史阻力减速度平均值增加预设最大增量配置调整值后得到的阻力减速度配置信息值写入铁电存储器，并清空缓存区，M为正整数。
8.一种列车运行控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于基于目标列车对应的起点进路信息、终点进路信息和移动授权，确定所述目标列车的走行路线；
控制模块，用于基于所述目标列车的规划运行时间和所述走行路线对应的阻力减速度配置信息，对所述目标列车在所述走行路线上的速度进行调整；
其中，所述阻力减速配置信息是基于所述走行路线上的历史阻力减速度平均值得到的。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述列车运行控制方法。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述列车运行控制方法。
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