CN115123118A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆及其控制方法，具体地，通过充分考虑车辆的供电状态来稳定地执行空中下载(OTA)软件更新的控制车辆的方法，该方法包括：确定车辆的供电状态；基于车辆的供电状态，确定是否能够供应高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的值的电力；并且在确定能够供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值的电力时，执行车辆的OTA软件更新。

Description

车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆及控制车辆的软件更新的方法。
背景技术
作为集成了音频设备、视频设备、导航设备等的系统实施的多媒体设备已经是最近推出的车辆中的标准设备。
此外，除了多媒体设备之外，车辆还设置有车身控制模块(BCM)，其被配置为自动控制记忆座椅、车内反射镜的位置、后视镜的位置等；底盘控制单元，其与转向、悬架和制动器的控制相关；动力传动系控制单元(变速器控制单元(TCU))，其被配置为控制变速器；以及发动机控制单元(ECU)，其被配置为控制发动机。
汽车零部件配备软件(或固件)驱动每个系统，软件更新到新版本以提高性能。
因为这种软件更新需要很长时间或者在驾驶中不可行，所以用户经常推迟软件更新。为了克服这些缺点，提供了计划更新或在深夜进行的更新。然而，在计划更新的情况下，需要考虑电池的剩余量。
本发明的背景技术部分中公开的信息仅用于增强对本发明的一般背景的理解，并且不得视为承认或以任何形式暗示该信息构成本领域技术人员已知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在通过充分考虑车辆的供电状态来稳定地执行空中下载软件更新。
本发明的各个方面提供了一种控制车辆的方法，该方法包括：确定车辆的供电状态；基于车辆的供电状态，确定是否能够供应高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的值的电力；并且在确定能够供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值的电力时，执行车辆的OTA软件更新。
在该方法中，车辆的OTA软件更新的执行可以包括：在确定能够供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值预定水平的额外电力时，允许车辆的自动OTA软件更新。
在该方法中，车辆的OTA软件更新的执行可以包括：在确定获得执行车辆的OTA软件更新所需的电力、但无法供应高于预定水平的额外电力时，仅当选择强制执行OTA软件更新时，才允许车辆的OTA软件更新。
该方法还可包括在确定无法供应执行车辆的OTA软件更新所需的电力时，不执行车辆的OTA软件更新。
在该方法中，可以基于车辆的电池的充电水平和交流发电机的发电量来执行车辆的供电状态的确定。
在该方法中，可以基于车辆的OTA软件更新的目标设备的基于设计值的估计电力消耗和基于实际测量值的电力消耗来确定执行车辆的OTA软件更新所需的电力。
在该方法中，可以基于停放期间的平均电池消耗、待机期间的平均电池消耗和车辆的交流发电机余量，在预先设置的多个温度段中确定基于实际测量值的电力消耗。
在该方法中，执行车辆的OTA软件更新所需的电力可以包括在OTA软件更新完成后，当车辆的OTA软件更新的目标设备由更新的软件驱动时消耗的电力量。
本发明的各个方面提供了一种车辆，包括：交流发电机，被配置为产生电力；电池，被配置为存储电力；以及控制器，被配置为确定车辆的供电状态；基于车辆的供电状态，确定是否能够供应高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的值的电力；并且在确定能够供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值的电力时，执行车辆的OTA软件更新。
在该车辆中，可以通过在确定能够供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值预定水平的额外电力时，允许车辆的自动OTA软件更新，来执行车辆的OTA软件更新。
在该车辆中，可以通过在确定获得执行车辆的OTA软件更新所需的电力、但无法供应高于预定水平的额外电力时，仅当选择强制执行OTA软件更新时，才允许车辆的OTA软件更新，来执行车辆的OTA软件更新。
在该车辆中，控制器可以被配置为在确定无法供应执行车辆的OTA软件更新所需的电力时，不执行车辆的OTA软件更新。
在该车辆中，可以基于车辆的电池的充电水平和交流发电机的发电量来确定车辆的供电状态。
在该车辆中，可以基于车辆的OTA软件更新的目标设备的基于设计值的估计电力消耗和基于实际测量值的电力消耗来确定执行车辆的OTA软件更新所需的电力。
在该车辆中，可以基于停放期间的平均电池消耗、待机期间的平均电池消耗和车辆的交流发电机余量，在预先设置的多个温度段中确定基于实际测量值的电力消耗。
在该车辆中，执行车辆的OTA软件更新所需的电力可以包括在OTA软件更新完成后，当车辆的OTA软件更新的目标设备由更新的软件驱动时消耗的电力量。
本发明的各个方面提供了一种控制车辆的方法，该方法包括：确定车辆的供电状态；基于车辆的供电状态，确定是否能够供应高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的值的电力；在确定能够供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值预定水平的额外电力的时，允许车辆的自动OTA软件更新；在确定获得执行车辆的OTA软件更新所需的电力、但无法供应高于预定水平的额外电力时，仅当选择强制执行OTA软件更新时，才允许车辆的OTA软件更新；以及在确定无法供应执行车辆的OTA软件更新所需的电力时，不执行车辆的OTA软件更新。
本发明的各个方面提供了一种车辆，包括：交流发电机，被配置为产生电力；电池，被配置为存储电力；以及控制器，被配置为确定车辆的供电状态；基于车辆的供电状态，确定是否能够供应高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的值的电力；在确定能够供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值预定水平的额外电力时，允许车辆的自动OTA软件更新；在确定获得执行车辆的OTA软件更新所需的电力、但无法供应高于预定水平的额外电力时，仅当选择强制执行OTA软件更新时，才允许车辆的OTA软件更新；并且在确定无法供应执行车辆的OTA软件更新所需的电力时，不执行车辆的OTA软件更新。
根据本发明的各种示例性实施例，通过充分考虑车辆的供电状态，可以稳定地进行空中下载软件更新。
本发明的方法和装置具有其他特征和优点，这些特征和优点将从结合在此的附图和下面的详细描述中显而易见或更详细地阐述，这些特征和优点一起用于解释本发明的某些原理。
附图说明
图1是示例性地示出根据本发明的各种示例性实施例的车辆的视图。
图2是示例性地示出图1所示的交流发电机、电池传感器、ECU、电力控制单元和通信控制单元的结构的视图。
图3是示例性地示出图1所示的OTA服务器和电力信息服务器的结构的视图。
图4是示例性地示出图3所示的电力信息服务器的车辆特定电力信息的示例的视图。
图5是示例性地示出图3所示的电力信息服务器的车辆特定ECU电力/通信规范信息的示例的视图。
图6是示例性地示出控制车辆以确定车辆是否被配置为执行OTA的方法的视图。
可以理解，附图不一定是按比例的，呈现了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的表示。如本文包括的本发明的具体设计特征，包括例如具体尺寸、取向、位置和形状，将部分地由具体预期应用和使用环境确定。
在附图中，附图标记指的是贯穿附图的多个图的本发明的相同或等效部分。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各种实施例，其示例在附图中示出并在下文中描述。虽然将结合本发明的示例性实施例来描述本发明，但将理解，本描述并不旨在将本发明限制于那些示例性实施例。另一方面，本发明旨在不仅涵盖本发明的示例性实施例，而且涵盖可包括在如所附权利要求所定义的本发明的精神和范围内的各种替代、修改、等同物和其他实施例。
图1是示例性地示出根据本发明的各种示例性实施例的车辆的视图。
在图1中，交流发电机112是在驱动车辆100时将由发动机产生的部分电力转换为电能的发电机的示例。在环保车辆的情况下，交流发电机112可以是被配置为转换电力的转换器。交流发电机112产生与后面将描述的电力控制单元132的请求相对应的量的电。由交流发电机112产生的电被供应到车辆100的各种电负载。
电池114是被配置为存储启动发动机和驱动电负载所需的电力的设备。
提供至少一个电子控制单元(ECU)116，以控制车辆100的各种要被控制的目标元件，例如车辆100的空调、座椅、发动机和变速器。根据要控制的元件的数量，车辆100可以包括多个ECU 116。一个ECU 116可以控制两个或更多个要被控制的元件。可替代地，仅一个ECU 116可以控制一个要被控制的元件。
提供电池传感器122以持续监视电池114的状态。
电力控制单元132基于车辆的供电状态，确定电力供应是否能够高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的值；并且在确定可以供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值的电力时，执行车辆的OTA软件更新。在OTA软件更新中，软件可以包括固件。
通信控制单元134被设置为将经由无线通信网络从外部接收的信息发送到车辆100中。此外，通信控制单元134被配置为经由无线通信网络向外部发送车辆100的信息。
图2是示例性地示出图1所示的交流发电机、电池传感器、ECU、电力控制单元和通信控制单元的结构的视图。在图2中，CAN为控制局域网，LIN为本地互连网，PWM为脉宽调制。
交流发电机112包括通信器212、控制器214和物理部件216。通信器212被配置为执行其他设备(例如，电力控制单元132)的通信。控制器214响应于经由通信器212接收的控制命令执行发电。物理部件216可以包括实际产生电力的磁体和线圈。
电池传感器122包括通信器222、电压检测器224、电流检测器226、温度检测器228和充电状态(SOC)计算器230。通信器222经由与OTA服务器170或电力信息服务器180的通信发送或接收信息。电压检测器224监视电池114的电压状态。电流检测器226监视电池114的输入/输出电流。温度检测器228监视电池114的液体温度。SOC计算器230基于关于电池114的电压、电流和温度的信息来确定电池114的充电状态。
至少一个ECU 116中的每一个包括通信器252、电力单元254和电负载控制器256。提供通信器252以与车辆100的其他设备通信。例如，通信器252可以从电力控制单元132接收电负载控制信号。电力单元254从电池114接收电力，并检测接收到的电力的电压。电负载控制器256控制电负载258的输出。根据本发明的各种示例性实施例，电负载258可以包括在车辆100所包括的设备中的消耗电力的任何设备。
电力控制单元132包括通信器272和计算器274。通信器272被配置为与车辆100的其他设备通信。计算器274被配置为执行各种确定，用于确定或预测车辆100的各种设备的电力消耗。
通信控制单元134包括内部通信器292和外部通信器294。提供内部通信器292用于车辆100中的各种设备之间的通信。例如，内部通信器292可使交流发电机112与图1所示的电池114、电池传感器122、至少一个ECU 116、电力控制单元132和通信控制单元134相互通信。提供外部通信器294以与外部设备通信。例如，外部通信器294实现车辆100与OTA服务器170和电力信息服务器180的相互通信。在车辆100与OTA服务器170和电力信息服务器180的相互通信中可以使用无线通信网络技术。作为无线通信网络技术，可以使用3G网络或LTE网络。
图3是示例性地示出图1所示的OTA服务器和电力信息服务器的结构的视图。
如图3所示，OTA服务器170存储OTA数据312。OTA数据312是用于通过OTA方法更新车辆100的至少一个ECU 116的软件(或固件)的数据。
电力信息服务器180存储并管理车辆特定电力信息332和车辆特定ECU电力/通信规范信息334。车辆特定电力信息332可以包括诸如车辆特定电力消耗和电池充电水平的信息。车辆特定ECU电力/通信规范信息334可以包括车辆充电目标设置信息、ECU通信/电力信息和车辆的通信信道特定连接ECU信息。下面将参考图4和图5详细描述在电力信息服务器180中使用的这种信息。
图4是示例性地示出图3所示的电力信息服务器的车辆特定电力信息的示例的视图。
如以上参考图3提供的描述中所述，电力信息服务器180可以存储和管理车辆特定电力信息332和车辆特定ECU电力/通信规范信息334，并且车辆特定电力信息332可以包括诸如车辆特定电力消耗和电池充电水平的信息。
形成车辆特定电力信息332的车辆特定电力消耗信息402包括在电力信息服务器180中注册的关于车辆100的电力消耗的信息。例如，如图4所示，车辆特定电力消耗信息402是关于根据多个温度区间(低温/室温/高温)分别分类和存储的车辆100的停放期间的平均电池消耗[a]、待机期间的平均电池消耗[b]和交流发电机余量(PWM占空比)[g]的信息。低温/室温/高温是通过将某一温度范围划分为多个部分并对多个部分进行命名而获得的。温度范围划分为-40℃至0℃的低温部分、0℃至40℃的室温部分和高于40℃的高温部分。可以基于电池114的充电性能和交流发电机112的发电性能来不同地设置多个温度部分(低温/室温/高温)。就这一点而言，温度是电池114的液体温度(电池液体的温度)。根据每分钟转数(rpm)、电压、温度等确定交流发电机112的最大输出(最大发电量)。通过从交流发电机112的当前最大输出(最大发电量)减去车辆100的当前电力消耗(所需发电量)而获得的剩余输出(发电量)，即，能力余量(发电量)是交流发电机余量[g]。每当驱动车辆100时(每当在启动发动机后供电时)，电池114的最小充电水平、停放期间的平均电池消耗[a]、待机期间的平均电池消耗[b]和交流发电机余量[g]被更新为新值。电池114的最小充电水平是启动发动机所需的最小充电水平。电池114的最小充电水平被更新为在过去的预定时间段期间生成的值中的最低值。停放期间的平均电池消耗[a]、待机期间的平均电池消耗[b]和交流发电机余量[g]被更新为在过去的预定时间段期间获得的平均值。
此外，电池充电水平信息404指示车辆100的电池114的当前充电状态(SOC)值。关于由车辆100的电池传感器122检测到的电池114的SOC值的信息经由车辆100的通信控制单元134发送到电力信息服务器180，并存储在电力信息服务器180中作为电池充电水平信息404。每当停放和驱动车辆100时，电池充电水平信息404不断更新。就这一点而言，车辆100的“待机”是指用户停留在车辆100中而不启动发动机的情况。
图5是示例性地示出图3所示的电力信息服务器的车辆特定ECU电力/通信规范信息的示例的视图。图5中所示的车辆特定ECU电力/通信规范信息是在车辆100的设计阶段或测试阶段期间获得并提供给电力信息服务器180的值。
如以上参考图3提供的描述中所述，电力信息服务器180可以存储和管理车辆特定电力信息332和车辆特定ECU电力/通信规范信息334，并且车辆特定ECU电力/通信规范信息334可以包括车辆充电目标设置信息、ECU通信/电力信息和通信信道特定连接ECU信息。
形成车辆特定ECU电力/通信规范信息334的车辆充电目标设定信息502是指通过将车辆100的OTA促进SOC除以交流发电机余量[g]而获得的值，并根据多个温度区间(低温/室温/高温)进行分类和存储。OTA促进SOC是指足以稳定地为每个车辆执行OTA的电池充电状态(SOC)。该温度是电池114的电池液体的温度(液体温度)。
ECU通信/电力信息504包括分别连接到设置在车辆100中的所有ECU 116的通信信道的列表、停放期间的电力消耗、待机期间的电力消耗和驾驶期间的电力消耗。图5的ECU通信/电力信息504是包括一定水平的余量的设计值。
通信信道的列表是指指示设置在车辆100中的ECU 116分别连接到的通信信道的信息。因为电力消耗可能根据通信信道而变化，所以需要将ECU 116的通信信道彼此区分开来。
停放期间的电力消耗是指指示当车辆100停放(发动机关闭)时由设置在车辆100中的每个ECU 116消耗的电力的信息。待机期间的电力消耗是指当车辆100处于待机状态时消耗的电力。驾驶时的电力消耗是指指示当驾驶车辆100(发动机接通)时由设置在车辆100中的每个ECU 116消耗的电力的信息。即使在相同的ECU 116中，停放期间的电力消耗、待机期间的电力消耗和驾驶期间的电力消耗也可能彼此不同。因此，需要彼此区分每个ECU 116的停放期间的电力消耗、待机期间的电力消耗和驾驶期间的电力消耗。
此外，通信信道特定连接ECU信息506是指关于设置在车辆100中并连接到每个通信信道的ECU 116的信息。通信信道特定连接ECU信息506是指分别指示连接到ECU 116的通信信道的信息，并且包括关于每个ECU 116是否具有选择性唤醒(或部分唤醒)功能的信息。在当特定ECU116被激活时，只有与被激活的ECU 116相关的ECU 116被激活的情况下，被激活的ECU 116具有选择性唤醒功能。另一方面，在当特定ECU 116被激活时，甚至与被激活的ECU 116无关的其他ECU 116也被激活的情况下，被激活的ECU 116不具有选择性唤醒功能。通信信道特定连接ECU信息506用于确认特定ECU 116是否单独操作，或者特定ECU 116是否需要在与其他ECU 116的协同控制下操作。这是因为需要准确地确定每个ECU 116的电力消耗。也就是说，在确定特定ECU 116的电力消耗的情况下，当特定ECU 116单独操作时，可以仅考虑特定ECU 116的电力消耗。然而，当在特定ECU 116的操作期间需要对其他ECU 116的协同控制时，需要考虑一起操作的其他ECU 116的电力消耗以及特定ECU 116的电力消耗。
图4和图5中所示的信息用于确定车辆100的OTA可用性。可以在车辆100停放、待机和驾驶时，在相关控制器(ECU)的控制下获得、发送和存储图4和图5中所示的信息。即，由相关控制器(ECU)获得的信息可以经由通信控制单元134发送到OTA服务器170或电力信息服务器180并存储在其中，或者可以存储在车辆100中提供的存储器中。
图6是示例性地示出控制车辆以确定车辆是否能够执行OTA的方法的视图。可以基于图1、图2、图3、图4和图5所示的配置和信息来执行图6的控制车辆的方法。图6的控制车辆的方法包括：基于车辆的供电状态，确定电力供应是否能够高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的值；并且在确定电力供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值是可行的时，执行车辆的OTA软件更新。
车辆100从位于远程位置的OTA服务器170接收用于确定OTA是否可行的请求(602)。根据本发明的各种示例性实施例，用于确定OTA软件更新是否可行的请求是在车辆100中设置的至少一个ECU 116的软件或固件需要更新的情况下，在执行OTA软件更新之前由OTA服务器170生成并发送到车辆100的请求。车辆100响应于确定OTA软件更新是否可行的请求，确定OTA软件更新是否可行。
作为用于确定OTA软件更新的可行性的准备处理，车辆100的电力控制单元132接收软件/固件更新的目标ECU 116的列表、接收用于软件/固件更新的估计时间、并更新关于在停放/待机/驾驶期间的电力消耗的信息(604)。
软件/固件更新的目标ECU 116的列表是在车辆100中设置的一个或多个ECU 116中现在需要进行软件/固件更新的ECU 116的列表。经由通信控制单元134从OTA服务器170接收软件/固件更新的目标ECU 116的列表。软件/固件更新的目标还可以包括电力控制单元132，并且还可以更新图1的通信控制单元134。
软件/固件更新的估计时间是从现在开始软件/固件更新预期花费的总时间。还经由通信控制单元134从OTA服务器170接收关于软件/固件更新的估计时间的信息。
关于停放/待机/驾驶期间的电力消耗的信息是关于在车辆100停放、待机和驾驶时分别消耗的电力量的信息。关于停放/待机/驾驶期间的电力消耗的信息可以包括设计值(估计值)和实际测量值。经由通信控制单元134从OTA服务器170接收关于停放/待机/驾驶期间的电力消耗的信息。车辆100的“待机”是指用户停留在车辆100中而不启动发动机的情况。
车辆100的电力控制单元132基于如上所述的信息确定估计在执行OTA软件更新时实际消耗的估计实际消耗值[F](606)。估计的实际电力消耗[F]可以被确定为OTA[E]的估计电力消耗值与比率值[D]的乘积。
可以如下确定用于OTA[E]的估计电力消耗值。参考接收到的软件/固件更新的目标ECU 116的列表，从图5的ECU通信/电力信息504中搜索软件/固件更新的目标ECU 116。此外，当软件/固件更新的目标ECU 116操作时，从图5的通信信道特定连接ECU信息506中搜索由通信信道唤醒同时激活的其他ECU 116。基于搜索结果，对相应ECU 116(即软件/固件更新的目标ECU 116)和由此同时激活的其他ECU 116的电力消耗进行求和。对每个通信信道执行该求和操作，以确定在车辆100的停放/待机期间OTA[E]的估计电力消耗值。
比率值[D]是当车辆100停放/待机时，ECU 116的电力消耗的设计值与实际测量值的比率。因为电力消耗的设计值包括一定水平的余量，所以其可能与实际测量值不同。因此，设计值与实际测量值之间的差异通过对其应用比率值来补偿。
随后，电力控制单元132识别在用于从OTA服务器170接收的软件/固件更新的估计时间期间是否可以提供与OTA的估计电力消耗值[E]相对应的电力(608)。即，电力控制单元132识别电池114的当前充电水平是否足以满足OTA[E]的估计电力消耗值。
在电池114的当前充电水平足以满足OTA的估计电力消耗值[E](608的“是”)的情况下，电力控制单元132根据驾驶时的估计电力消耗[G]和交流发电机余量[G]确定比率值[H](610)。比率值[H]是当驱动车辆100时，ECU 116的电力消耗的设计值与实际测量值的比率。因为电力消耗的设计值包括一定水平的余量，所以其可能与实际测量值不同。因此，设计值和实际测量值之间的差异通过对其应用比率值来补偿。
随后，电力控制单元132确定车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗[I]和比率值[H]，并基于车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗[I]和比率值[H]，确定是否满足交流发电机余量[g](612)。
在车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗[I]是在从现在开始完成车辆100的所需软件/固件更新的状态下驾驶车辆100时预期消耗的电力消耗。
比率值[H]是当驾驶车辆100时，ECU 116的电力消耗的设计值与实际测量值的比率。因为电力消耗的设计值包括一定水平的余量，所以其可能与实际测量值不同。因此，设计值和实际测量值之间的差异通过对其应用比率值来补偿。
基于车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗[I]和比率值[H]确定是否满足交流发电机余量[g]，确定车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗[I]和比率值[H]的乘积是否在交流发电机余量[g]内。
在车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗的乘积[I]和比率值[H]满足交流发电机余量[g](612的“是”)的情况下，可以在OTA软件更新完成之后经由交流发电机112的发电对电池114充电来驱动车辆100。在这种情况下，即使在执行OTA软件更新时也可以驱动车辆100，因此可以确定为“OTA可用”，并且可以允许OTA软件更新(614)。当在确定OTA软件更新可用时允许OTA软件更新时，可以在车辆100的停放/待机期间根据预定协议自动执行OTA软件更新。
另一方面，在车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗的乘积[I]和比率值[H]不满足交流发电机余量[g](612的“否”)的情况下，在OTA软件更新完成之后，不可能经由交流发电机112发电对电池114充电来驾驶车辆100。在这种情况下，OTA软件更新使得在OTA软件更新之后不可能驾驶车辆100，因此优选地不允许OTA软件更新。
在操作612中车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗完成[I]和比率值[H]的乘积不满足交流发电机余量[g]的情况(612的“否”)，以及在上述操作608中电池114的当前充电水平不足以满足OTA的估计电力消耗值[E]的情况(608的“否”)都指示车辆100的电力状态不足以执行OTA软件更新。因此，输出OTA警告，并显示关于车辆100的电力状态的信息，以允许驾驶员识别与OTA软件更新相关的车辆100的电力状态(622)。
在上述操作608中电池114的当前充电水平不足以满足OTA的估计电力消耗值[E]的情况(608的“否”)指示车辆100的电力状态不足以执行OTA软件更新。另一方面，车辆100的OTA完成后的驾驶时的估计电力消耗的乘积[I]和比率值[H]不满足交流发电机余量[g](612的“否”)的情况指示车辆100的电力状态不足以在OTA软件更新之后驾驶车辆100，但足以单独执行OTA软件更新。因此，当驾驶员在满足用于完成OTA软件更新的电力量的状态下选择强制执行OTA软件更新时(624的“是”)，电力控制单元132可以允许车辆100的OTA软件更新(626)。
在电力状态不满足OTA软件更新所需的电力量或者未选择OTA软件更新的强制执行的情况下(624的“否”)，电力控制单元132确定不可能执行车辆100的OTA软件更新，并且不允许OTA(630)。
因此，根据本发明的各种示例性实施例的车辆和控制车辆的方法，基于车辆的供电状态，确定是否可以供应高于执行车辆的空中下载(OTA)软件更新所需的电力；并且在确定可以供应高于执行车辆的OTA软件更新所需的值的电力时，执行车辆的OTA软件更新。
此外，与诸如“控制器”、“控制单元”、“控制设备”或“控制模块”等的控制设备相关的术语是指包括存储器和处理器的硬件设备，该处理器被配置为执行解释为算法结构的一个或多个步骤。存储器存储算法步骤，并且处理器执行算法步骤以执行根据本发明的各种示例性实施例的方法的一个或多个过程。根据本发明的示例性实施例的控制设备可通过配置为存储用于控制车辆的各个部件的操作的算法或关于用于执行算法的软件命令的数据的非易失性存储器，以及配置为使用存储在存储器中的数据执行上述操作的处理器来实现。存储器和处理器可以是单独的芯片。可替代地，存储器和处理器可集成在单个芯片中。该处理器可被实现为一个或多个处理器。处理器可以包括各种逻辑电路和运算电路，可以根据从存储器提供的程序处理数据，并且可以根据处理结果产生控制信号。
控制设备可以是由预定程序操作的至少一个微处理器，该预定程序可以包括用于执行包括在本发明的上述各种示例性实施例中的方法的一系列命令。
上述发明还可以体现为计算机可读记录介质上的计算机可读代码。计算机可读记录介质是可以存储可随后由计算机系统读取的数据并存储和执行可随后由计算机系统读取的程序指令的任何数据存储设备。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态盘(SSD)、硅盘驱动器(SDD)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储设备等和作为载波的实施方式(例如，通过互联网传输)。程序指令的示例包括诸如由编译器生成的机器语言代码，以及可以由计算机使用解释器等执行的高级语言代码。
在本发明的各种示例性实施例中，上述的每个操作可以由控制设备执行，并且控制设备可以由多个控制设备或集成的单个控制设备配置。
在本发明的各种示例性实施例中，控制设备可以以硬件或软件的形式来实现，或者可以以硬件和软件的组合来实现。
为了方便解释和准确地定义所附权利要求，术语“上面”、“下面”、“里面”，“外面”、“上”、“下”、“朝上”，“朝下”、“前面”、“后面”、“背面”、“内部”、“外部”、向内、“向外”、“内”、“外”、“内部”、“外部”、“向前”和“向后”用于参考示例性实施例的特征，如在附图中显示的位置来描述。还将理解，术语“连接”或其派生词既指直接连接又指间接连接。
为了说明和描述的目的，已经呈现了对本发明的具体示例性实施例的前述描述。它们并不旨在穷举或将本发明限制于所公开的精确形式，并且显然，根据上述教导，可以进行许多修改和变化。选择和描述示例性实施例是为了解释本发明的某些原理及其实际应用，以使本领域的其他技术人员能够制造和利用本发明的各种示例性实施例，以及其各种替代方案和修改。本发明的范围旨在由所附的权利要求及其等同物来限定。

Claims (20)

1.一种控制车辆的方法，所述方法包括：
确定所述车辆的供电状态；
基于所述车辆的所述供电状态，确定是否能够供应高于执行所述车辆的空中下载OTA软件更新所需的值的电力；并且
在确定能够供应高于执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的值的所述电力时，执行所述车辆的所述OTA软件更新。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆的所述OTA软件更新的执行包括：在确定能够供应比执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的值高预定水平的额外电力时，允许所述车辆的自动OTA软件更新。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆的所述OTA软件更新的执行包括：在确定已获得执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力、但无法供应高预定水平的额外电力时，仅当选择了强制执行所述OTA软件更新时，才允许所述车辆的所述OTA软件更新。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括在确定无法供应执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力时，不执行所述车辆的所述OTA软件更新。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，基于所述车辆的电池电量和交流发电机的发电量来执行所述车辆的所述供电状态的确定。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，基于所述车辆的所述OTA软件更新的目标设备的基于设计值的估计电力消耗和基于实际测量值的电力消耗，来确定执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，基于停放期间的平均电池消耗、待机期间的平均电池消耗和所述车辆的交流发电机余量，在预先设置的多个温度段中确定所述基于实际测量值的电力消耗。
8.根据权利要求6所述的方法，其中，所述基于设计值的估计电力消耗被确定为OTA的估计电力消耗值与比率值的乘积，并且所述比率值是当所述车辆停放或待机时所述目标设备的所述基于设计值的估计电力消耗与所述基于实际测量值的电力消耗的比率。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力包括：在所述OTA软件更新完成后，当所述车辆的所述OTA软件更新的目标设备由所更新的软件驱动时消耗的电力量。
10.一种车辆，包括：
交流发电机，被配置为产生电力；
电池，被配置为存储所述电力；以及
控制器，被配置为：确定所述车辆的供电状态；基于所述车辆的所述供电状态，确定是否能够供应高于执行所述车辆的空中下载OTA软件更新所需的值的电力；并且在确定能够供应高于执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的值的所述电力时，执行所述车辆的所述OTA软件更新。
11.根据权利要求10所述的车辆，其中，通过在确定能够供应比执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的值高预定水平的额外电力时允许所述车辆的自动OTA软件更新，来执行所述车辆的所述OTA软件更新。
12.根据权利要求10所述的车辆，其中，通过在确定已获得执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力、但无法供应高预定水平的额外电力时，仅当选择了强制执行所述OTA软件更新时才允许所述车辆的所述OTA软件更新，来执行所述车辆的所述OTA软件更新。
13.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述控制器被配置为在确定无法供应执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力时，不执行所述车辆的所述OTA软件更新。
14.根据权利要求10所述的车辆，其中，基于所述车辆的所述电池电量和所述交流发电机的发电量来确定所述车辆的所述供电状态。
15.根据权利要求10所述的车辆，其中，基于所述车辆的所述OTA软件更新的目标设备的基于设计值的估计电力消耗和基于实际测量值的电力消耗来确定执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，基于停放期间的平均电池消耗、待机期间的平均电池消耗和所述车辆的交流发电机余量，在预先设置的多个温度段中确定所述基于实际测量值的电力消耗。
17.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述基于设计值的估计电力消耗被确定为OTA的估计电力消耗值与比率值的乘积，并且所述比率值是当所述车辆停放或待机时所述目标设备的所述基于设计值的估计电力消耗与所述基于实际测量值的电力消耗的比率。
18.根据权利要求10所述的车辆，其中，执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力包括：在所述OTA软件更新完成后，当所述车辆的所述OTA软件更新的目标设备由所更新的软件驱动时消耗的电力量。
19.一种控制车辆的方法，所述方法包括：
确定所述车辆的供电状态；
基于所述车辆的所述供电状态，确定是否能够供应高于执行所述车辆的空中下载OTA软件更新所需的值的电力；
在确定能够供应比执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的值高预定水平的额外电力时，允许所述车辆的自动OTA软件更新；
在确定已获得执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力、但无法供应高于所述预定水平的所述额外电力时，仅当选择了强制执行所述OTA软件更新时，才允许所述车辆的所述OTA软件更新；并且
在确定无法供应执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力时，不执行所述车辆的所述OTA软件更新。
20.一种车辆，包括：
交流发电机，被配置为产生电力；
电池，被配置为存储所述电力；以及
控制器，被配置为：确定所述车辆的供电状态；基于所述车辆的所述供电状态，确定是否能够供应高于执行所述车辆的空中下载OTA软件更新所需的值的电力；在确定能够供应比执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的值高预定水平的额外电力时，允许所述车辆的自动OTA软件更新；在确定已获得执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力、但无法供应高于所述预定水平的所述额外电力时，仅当选择了强制执行所述OTA软件更新时，才允许所述车辆的所述OTA软件更新；并且在确定无法供应执行所述车辆的所述OTA软件更新所需的电力时，不执行所述车辆的所述OTA软件更新。
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