CN115103782A - 车载装置、通信系统 - Google Patents

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Abstract

本发明能够高精度地检测部件的异常。本发明的车载装置是一种搭载于车辆中，与服务器进行通信的车载装置，具备：第1信息生成部，其使用车辆中搭载的传感器的输出来生成车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及车外通信部，其将第1信息以及不同于第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息发送至服务器，并从服务器接收由服务器根据第1信息及第2信息算出的表示第1部件的异常状态的状态信号。

Description

车载装置、通信系统
技术领域
本发明涉及车载装置及通信系统。
背景技术
为实现安心、安全的车辆行驶，需要检测部件的异常的技术。专利文献1中揭示了一种建筑机械的管理系统，其在建筑机械的机体群中管理各机体的状态，所述建筑机械的机体群包含至少1个第1机体和至少1个第2机体，所述第1机体具有检测建筑机械的机体相关的第1信息的第1信息检测装置和检测第2信息的第2信息检测装置，所述第2机体具有所述第1信息检测装置而且不具有所述第2信息检测装置，该建筑机械的管理系统的特征在于，具备机体状态诊断装置，所述机体状态诊断装置根据从所述第1机体得到的第1信息与第2信息的相关信息和所述第2机体的第1信息来进行所述第2机体的第2信息相关的故障状态的预兆诊断。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2016-109019号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1记载的发明中，部件的异常检测的精度存在改善的余地。
解决问题的技术手段
本发明的第1形态的车载装置是一种搭载于车辆中，与服务器进行通信的车载装置，具备：第1信息生成部，其使用所述车辆中搭载的传感器的输出来生成所述车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及车外通信部，其将所述第1信息以及不同于所述第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息发送至所述服务器，并从所述服务器接收由所述服务器根据所述第1信息及所述第2信息算出的表示所述第1部件的异常状态的状态信号。
本发明的第2形态的通信系统是一种包含能相互通信的服务器和搭载于车辆中的车载装置的通信系统，所述车载装置具备：第1信息生成部，其使用所述车辆中搭载的传感器的输出来生成所述车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及车外通信部，其将所述第1信息以及不同于所述第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息发送至所述服务器，所述服务器具备：疲劳评价部，其根据所述第1信息及所述第2信息来算出表示所述第1部件的异常状态的状态信号；以及服务器通信部，其将所述状态信号发送至所述车载装置，所述车载装置的所述车外通信部接收所述状态信号。
本发明的第3形态的车载装置是一种搭载于车辆中的车载装置，具备：第1信息生成部，其使用所述车辆中搭载的传感器的输出来生成所述车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及车载存储部，其存放所述第1部件的疲劳度的积存值，所述车载存储部中进一步存放疲劳限度信息，所述疲劳限度信息能够使用所述第1信息以及不同于所述第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息来算出所述第1部件的疲劳度的增加量，该车载装置进一步具备疲劳评价部，所述疲劳评价部使用所述第1信息、所述第2信息以及所述疲劳限度信息来算出所述疲劳度的增加量，当所述车载存储部中存放的所述疲劳度的积存值与所述疲劳度的增加量的和超过规定阈值时，判断所述第1部件处于异常状态。
发明的效果
根据本发明，能够高精度地检测部件的异常。
附图说明
图1为第1实施方式中的运算系统的整体构成图。
图2为车辆的机械构成图。
图3为车辆的电性构成图。
图4为表示加速度计的输出及反作用力矩的时间序列变化的概念图。
图5为表示应力信息的一例的图。
图6为疲劳限度信息的概念图。
图7为表示车辆数据库的一例的图。
图8为表示车载装置的动作的流程图。
图9为表示服务器的动作的流程图。
图10为表示变形例3中的电压VUN及电压VU'N的电压脉冲波形的一例的图。
图11为表示变形例3中的绝缘信息的一例的图。
图12为变形例4中的疲劳评价部23的阈值变化处理的概念图。
图13为第2实施方式中的车载装置的构成图。
具体实施方式
-第1实施方式-
下面，参考图1～图7，对运算系统的第1实施方式进行说明。在本实施方式中，以使用线性累积损伤定律的疲劳破坏的事前检测为对象。
(构成)
图1为运算系统S的整体构成图。运算系统S包含车载装置10和服务器20。图1中仅记载有1个车载装置10，但运算系统S中也可包含多个车载装置10。车载装置10搭载于车辆9中。再者，以下为了将搭载车载装置10的车辆9与其他车辆区分开来，有时也称为“自身车辆”9。
车载装置10例如为电子控制装置(Electronic Control Unit)。车载装置10具备第1信息生成部11、第2信息生成部12、车内通信部13、车外通信部14、车辆控制部15以及报知部16。
第1信息生成部11生成后文叙述的第1信息。第2信息生成部12生成后文叙述的第2信息。车内通信部13与车辆9中搭载的其他装置例如传感器等进行通信。车内通信部13例如是支持IEEE802.3等通信标准的通信接口。车外通信部14与服务器20等车辆9外部的装置进行通信。车外通信部14例如是支持4G或5G的无线通信模块。其中，车外通信部14可直接与服务器20进行通信，也可在1个或多个设备上中继而与服务器20进行通信。
车辆控制部15进行车辆9的自动控制。车载装置10具有未图示且非易失性的车载存储部，车辆控制部15参考车载存储部中存放的高精度地图来控制车辆9。其中，车辆9不仅能由车辆控制部15进行自动控制，也能由车辆9的乘员进行操作。报知部16例如为扬声器、液晶显示器。报知部16将车辆9的部件为有问题的状态这一情况报知给车辆9的乘员。
第1信息生成部11、第2信息生成部12以及车辆控制部15是通过由车载装置10所配备的未图示的CPU将未图示的ROM中存放的程序展开到RAM中加以执行来实现。但第1信息生成部11、第2信息生成部12以及车辆控制部15也可由作为可重写的逻辑电路的FPGA(FieldProgrammable Gate Array)或者作为面向特定用途的集成电路的ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)来实现。
服务器20是由1台或2台以上构成的计算机。服务器20具备应力算出部21、次数算出部22、疲劳评价部23、服务器通信部24以及服务器存储部30。
应力算出部21生成后文叙述的应力信息34并存放至服务器存储部30。次数算出部22生成后文叙述的疲劳限度信息35并存放至服务器存储部30。疲劳评价部23使用从车载装置接收的第1信息及第2信息来评价部件的疲劳。应力算出部21、次数算出部22、疲劳评价部23是通过由服务器20所配备的未图示的CPU将未图示的ROM中存放的程序展开到RAM中加以执行来实现。但应力算出部21、次数算出部22以及疲劳评价部23也可由作为可重写的逻辑电路的FPGA或ASIC来实现。
服务器存储部30为非易失性存储装置例如硬盘驱动器。服务器存储部30中存放部件信息31、物性值32、车辆数据库33、应力信息34以及疲劳限度信息35。服务器存储部30中存放的信息在后文进行说明。
图2为车辆9的机械构成图，图3为车辆9的电性构成图。车辆9具备电池910、DC动力电缆911、逆变器920、AC动力电缆925、马达930、变速箱940、传动轴906、制动装置907、车轮908、第1加速度计951、第2加速度计952以及第3加速度计953。其中，车轮908由车轮908a～908d构成，制动装置907由制动装置907a～907d构成。
电池910经由DC动力电缆911对逆变器920供给电力。逆变器920构成将电池910所施加的直流电压平滑化的平滑电容器921以及各相的桥式电路。功率模块922分别具有作为上下各臂的开关元件发挥功能的2个IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)923和与各IGBT 923并联设置的二极管924。功率模块922进行开关动作，将从电池910供给的直流电转换为交流而经由AC动力电缆925输出至马达930。马达930消耗电力来生成旋转能量，并传递至变速箱940及传动轴906而使车轮908旋转。此外，在与车轮908连接的传动轴906的顶端部搭载有制动装置907。
马达930以多个部位固定在车辆9上，在本实施方式中，是以3个部位固定在车辆9上。在固定部位分别设置第1加速度计951、第2加速度计952以及第3加速度计953。以下，也将第1加速度计951、第2加速度计952以及第3加速度计953统称为加速度计950。加速度计950针对以车辆9为基准的XYZ轴各者而输出加速度。关于车辆9的速度，检测连接于传动轴906的制动装置907a～907d上安装的轮速传感器的转速，并对制动装置907a～907d上安装的轮速传感器的转速乘以规定系数来算出车辆9的速度。
图4为表示加速度计的输出以及反作用力矩的时间序列变化的概念图。图4所示的4个图表中，横轴均为时间，上方3个纵轴为第1加速度计951的各轴的加速度，最下层纵轴为输入至传动轴906的反作用力矩。更详细而言，从上方起3个纵轴依序为第1加速度计951的X轴方向的加速度fx11、第1加速度计951的Y轴方向的加速度fy11、第1加速度计951的Z轴方向的加速度fz11。
(疲劳破坏的评价)
马达930从车体受到的能量是利用加速度计950的输出来算出，马达930经由传动轴906受到的能量是利用车辆的信息来间接地算出。在马达930经由传动轴906受到的能量的算出中，具体而言，可以使用车辆9中的重量、正面投影面积、空气阻力系数、减速器中的总减速比、传动轴中的刚性、车轮的半径的信息和下面展示的数式(1)～数式(13)而根据作用于行驶中的车辆9的力来求出。其中，马达930的传动轴906的转速、车辆9所配备的车轮的半径、车辆9的行驶速度为可变值，其他值使用未图示的ROM中存放的值。
再者，也可以使用马达930的传动轴906上安装的旋转角度传感器的值和从制动装置907a～907d上安装的轮速传感器的转速换算得到的值，根据所求出的相位差来计算因传动轴906的扭转而马达930的传动轴906所受到的反作用力矩。
[数式1]
FV＝FW+FB+Rt…数式1
[数式2]
Rt＝Ra+Rr+Re+Rc…数式2
[数式3]
Figure BDA0003771614820000061
[数式4]
Rr＝μ*MV*g*cosθ…数式4
[数式5]
Re＝MV*g*sinθ…数式5
[数式6]
Rc＝(M+MV)α…数式6
[数式7]
Figure BDA0003771614820000071
[数式8]
TW＝TM*RG…数式8
[数式9]
Figure BDA0003771614820000072
[数式10]
Figure BDA0003771614820000073
[数式11]
θW＝∫ωWdt…数式11
[数式12]
θM＝∫ωMdt…数式12
[数式13]
TD＝SD(θM-RGθW)…数式13
再者，数式(1)～数式(13)中，FV为作用于行驶中的车辆的力，VV为车辆速度，αV为加速度，MV为车辆重量，Mi为驱动系统旋转部的等效惯性质量，AV为正面投影面积，RG为总减速比，FW为车轮轴推进力，TW为车轮轴转矩，JW为车轮轴换算的车辆惯性，ωW为车轮的转速，θW为车轮的旋转角度，RW为车轮的半径，FB为机械制动器所产生的制动力，SD为传动轴的刚性，TD为传动轴的扭转力矩，TM为马达轴转矩，JM为马达侧惯量，ωM为马达的转速，θM为马达的旋转角度，Rt为行驶阻力，Ra为空气阻力，Cd为空气阻力系数，ρ为空气密度，Rr为滚动阻力，μ为滚动阻力系数，θ为坡路坡度，g为重力加速度，Re为坡度阻力，Rc为加速阻力。
以下，将马达930从车体9受到的力也就是3个加速度计950的输出称为“第1信息”，将搭载有马达的车辆9的车型、马达930以外的部件的品号信息、车轮的半径、车辆的速度、车轮的转速、电池的直流电压值称为“第2信息”。第1信息生成部11使用加速度计950的输出来生成第1信息。第2信息生成部12使用车轮的空气压传感器的输出、车辆9的速度、制动装置907A～D上安装的轮速传感器的转速输出来生成第2信息。再者，除了上述以外，关于气温、湿度等气象条件和坡度信息，可在车辆9中配备专用传感器，也可将地区的信息汇集到服务器20中加以使用。
如前文所述，服务器20的服务器存储部30中存放部件信息31、物性值32、车辆数据库33、应力信息34以及疲劳限度信息35。部件信息31是车辆9中搭载的各种部件的形状、部件的每一部位的原材料的信息。物性值32是每一原材料的机械及电性上的各种特性值例如断裂强度、绝缘强度等。将车辆9的车型、马达930以外的部件的品号作为第2信息的一部分进行发送，由此与服务器存储部30的部件信息进行对照。
服务器20的应力算出部21根据第1信息和第2信息而使用式(1)～(12)、通过模拟来计算施加至马达930的应力，并作为马达930的各部的应力信息34加以保存。进而，服务器20的次数算出部22根据马达930的原材料的物性、针对每一应力而算出到发生疲劳破坏为止的重复次数，并作为疲劳限度信息35加以保存。
图5为表示应力信息34的一例的图。如图5所示，应力信息34中存放马达的每一结构部位上的应力和次数。
图6为疲劳限度信息35的概念图。按马达与车辆的安装部等每一部位而准备有疲劳限度信息35。图6展示的是马达的某1个部位。图6中，为了易于理解，是以图来表示疲劳限度信息35，但疲劳限度信息35也能以表或数式来表示。图6中，横轴表示重复次数，纵轴表示应力。应力越大，到发生疲劳破坏为止的重复次数便越有减少的趋势。图6所示的例子展示了以下情况：当应力σ1-1的重复次数达到N1-1次时，发生疲劳破坏。再者，如图6所示，可设为在应力不到疲劳限度的情况下不会发生疲劳破坏，也可采用修正迈因纳定律等而设为在不到疲劳限度的应力下也对疲劳破坏产生影响。
图7为表示车辆数据库33的一例的图。车辆数据库33中存放车辆的识别编号和每一部件的疲劳度的累积值。图7所示的例子中仅记载了马达和逆变器的疲劳度，但部件并不限定于马达和逆变器，而是以车辆中搭载的各种部件为对象。
当疲劳评价部23从车载装置10接收到第1信息41及第2信息42时，首先参考应力信息34来算出应力。接着，疲劳评价部23参考疲劳限度信息35来算出疲劳度的增量值。继而，疲劳评价部23对车辆数据库33中记录的疲劳度加上算出的疲劳度的增量值，并判断是否超过“1.0”。在判断疲劳度的合计超过“1.0”的情况下，疲劳评价部23将提醒注意的信号发送至之前发送了第1信息41及第2信息42的车载装置10。在判断疲劳度的合计为“1.0”以下的情况下，疲劳评价部23将行驶无问题这一内容的信号发送至之前发送了第1信息41及第2信息42的车载装置10。
(流程图)
图8为表示车载装置10的动作的流程图。车载装置10在规定时刻例如车载装置10的启动时或者每隔1小时执行一次图8所示的处理。在步骤S301中，第1信息生成部11及第2信息生成部12获取传感器信息。在接下来的步骤S302中，第1信息生成部11及第2信息生成部12制作第1信息和第2信息。再者，步骤S302中发送的第1信息和第2信息较理想为总共包含车辆9进行动作的整个期间的信息。
因此，例如若步骤S302的执行是1小时1次，则较理想为将与过去1个小时的传感器信息相对应的第1信息和第2信息加以汇总来进行发送。关于步骤S302中发送的信息，例如第1信息为3个加速度传感器的检测值(fx11、fy11、fz11)、(fx12、fy12、fz12)、(fx13、fy13、fz13)，第2信息为(fx21、fy21、yz21)等时程曲线的数据。也可计算并发送一定时间内的各加速度传感器的位置上的功率谱密度而不是各加速度传感器的检测值的时间序列的数据。
在接下来的步骤S303中，车外通信部14将步骤S302中制作出的第1信息及第2信息发送至服务器20。在接下来的步骤S303中，车外通信部14等待来自服务器20的响应，当接收到响应时，前进至步骤S305。在步骤S305中，报知部16判断自身车辆9能否行驶，在判断能够行驶的情况下，前进至步骤S306，在判断无法行驶的情况下，前进至步骤S307。例如，报知部16在服务器20的响应为行驶无问题这一内容的信号的情况下前进至步骤S306，在服务器20的响应为提醒注意的信号的情况下前进至步骤S307。
在步骤S306中，报知部16进行无问题这一内容的输出，并结束图8所示的处理。在步骤S307中，报知部16报知行驶有可能发生问题这一内容，并结束图8所示的处理。再者，在步骤S307中，在车辆控制部15正在控制车辆9的情况下，可转变为跛行模式(縮退運転モード)等改变车辆的行驶状态。
图9为表示服务器20的动作的流程图。当服务器20从车载装置10接收到通信时，开始图9所示的处理。服务器20的服务器通信部24首先在步骤S401中从车载装置10接收第1信息和第2信息。其中，在本步骤中，可一并接收对搭载车载装置10的车辆进行识别的标识符以及成为诊断对象的部件的名称。在接下来的步骤S402中，疲劳评价部23参考应力信息34来算出与步骤S401中接收到的第1信息和第2信息相对应的应力。再者，在步骤S401中接收到的第1信息与第2信息的组合存在多组的情况下，在步骤S402中针对这所有组合来算出应力。
在接下来的步骤S403中，疲劳评价部23参考疲劳限度信息35来算出步骤S402中算出的应力带来的疲劳度的增量。例如假定步骤S401中接收到的第1信息与第2信息的组合仅为1个、参考应力信息34而确定与该组合相对应的应力为“σ1”的情况。在该情况下，在疲劳限度信息35中的与应力“σ1”相对应的次数为“1000”、步骤S401中接收到的前文所述的组合的次数为“10”时，疲劳度的增量为“10”除以“1000”得到的值即“0.01”。
在接下来的步骤S404中，疲劳评价部23从车辆数据库33中读取发送了第1信息等的车辆的疲劳度并加上步骤S403中算出的值来进行更新。在本步骤中的车辆的确定中，例如使用步骤S401中与第1信息和第2信息一同接收的车辆的标识符。在本步骤中的部件的确定中，在预先定下了成为诊断对象的部件的情况下设为该部件，在没有预先定下的情况下使用步骤S401中接收的部件的名称。
在步骤S404中，例如确定车辆的标识符为“abc002”，将步骤S403中算出的增量即“0.01”加到图7所示的“0.35”中而更新为“0.36”。在接下来的步骤S405中，疲劳评价部23判断步骤S404中更新后的疲劳度是否小于规定阈值即“1”，在判断小于“1”的情况下，前进至步骤S406，在判断为“1”以上的情况下，前进至步骤S407。在步骤S406中，疲劳评价部23通知车辆无问题这一内容并结束图9所示的处理。在步骤S407中，疲劳评价部23向车辆通知示警并结束图9所示的处理。
根据上述第1实施方式，获得以下作用效果。
(1)车载装置10搭载于车辆9中，与服务器20进行通信。车载装置10具备：第1信息生成部11，其使用车辆9中搭载的传感器即加速度计950的输出，来生成车辆9中搭载的部件即马达904的状态相关的信息即第1信息；以及车外通信部14，其将第1信息以及不同于马达904的部件即传动轴906的状态相关的信息即第2信息发送至服务器20，并从服务器20接收由服务器20根据第1信息及第2信息算出的表示第1部件的异常状态的状态信号。因此，能高精度地检测第1部件的异常。
(2)车载装置10具备车辆控制部15，所述车辆控制部15根据车外通信部14所接收的状态信号来改变车辆9的行驶状态。在部件中检测到异常时，可以采取将车辆9设为低速等安全对策。
(3)车载装置10具备报知部16，所述报知部16将车外通信部14所接收的状态信号报知给车辆9的乘员。因此，可以将车辆9的最佳控制委托给乘员来判断。
(4)第1部件为马达904。第1信息是设置于马达904与车辆9的连接部的加速度计950的输出。第2信息包含与马达904直接或间接地具有机械连接的传动轴906的转速。
(5)第1部件为马达904，第1信息为施加至马达904的线圈的电压值。服务器20除了第1信息及第2信息以外还使用气压来算出第1部件的异常状态。
(6)运算系统S包含能相互通信的服务器20和搭载于车辆9中的车载装置10。车载装置10具备：第1信息生成部11，其生成车辆9中搭载的部件即马达904的状态相关的信息即第1信息；以及车外通信部14，其将第1信息以及传动轴906的状态相关的信息即第2信息发送至服务器20。服务器20具备：疲劳评价部23，其根据第1信息及第2信息来算出表示第1部件的异常状态的状态信号；以及服务器通信部24，其将状态信号发送至车载装置10。车载装置10的车外通信部14接收状态信号。
(7)服务器20具备服务器存储部30，所述服务器存储部30存放车辆数据库33，所述车辆数据库33存放第1部件的疲劳度的积存值。服务器存储部30中存放疲劳限度信息35，所述疲劳限度信息35能够使用第1信息及第2信息来算出第1部件的疲劳度的增加量。服务器20的疲劳评价部23使用从车载装置10接收到的第1信息及第2信息和服务器存储部30中存放的疲劳限度信息35来算出疲劳度的增加量，当服务器存储部30中存放的疲劳度的积存值与疲劳度的增加量的和超过规定阈值时，判断第1部件处于异常状态。
(变形例1)
服务器20具备应力算出部21及次数算出部22，服务器存储部30中包含部件信息31及物性值32。但也可由车载装置10和服务器20以外的运算装置或运算器来制作应力信息34及疲劳限度信息35并存放至服务器存储部30。在该情况下，服务器20可不配备应力算出部21及次数算出部22，服务器存储部30中可不存放部件信息31及物性值32。
(变形例2)
在图8的步骤S306中，报知部16也可不进行特别输出。即，在未检测到异常的情况下，报知部16也可不进行动作。进而，在车辆控制部15进行动作的情况下，报知部16在图8的步骤S307中也可不进行处理。即，步骤S307中只要报知部16及车辆控制部15中的至少一者进行动作即可。
(变形例3)
运算系统也能以电性疲劳即绝缘破坏为对象。在本变形例中，服务器20进一步具备绝缘算出部25，服务器存储部30中进一步存放绝缘信息36。再者，本变形例中是以检测绝缘破坏代替疲劳破坏的形式来进行说明，但运算系统也可除了检测疲劳破坏以外还检测绝缘破坏。
马达930的线圈中的绝缘破坏受马达930的阻抗、马达930的线圈的温度、电池910的直流电压、逆变器920的载频、AC动力电缆925的阻抗、电池910的电压变化幅度、气压以及湿度的影响。马达930的线圈中的绝缘破坏是由于漆包线的珐琅膜的厚度减少而发生的。
马达930的线圈温度、马达930的阻抗也称为“绝缘破坏中的第1信息”，电池910的直流电压传感器的检测值或者逆变器920的直流电压传感器的检测值、逆变器920的载频、AC动力电缆925的阻抗也称为“绝缘破坏中的第2信息”。关于气压及湿度的信息，可通过对车辆9追加传感器来实现，也可将自身车辆正在行驶的附近的基站所观测到的值发送至服务器20来加以使用。
电池910的直流电压根据电池910的充电状态SOC(STATE OF CHARGE)和电池910的内部电阻而变化。因此，图2所示的逆变器920的端子U与电池910的基准电位N之间的电压VUN的电压脉冲波形的振幅像图10的上层所示那样与电池910的电压VPN一致。于是，在SOC低的情况下，电压脉冲的振幅低，在SOC高的情况下，电压脉冲的振幅高。因此，即便逆变器所施加的电压的基波分量相同，电池910的SOC也会使得逆变器所施加的电压的脉冲波形不一样。
进而，从逆变器920的交流侧的端子U、V、W经由AC动力电缆925连接到马达930侧端子U'、V'、W'。此时，由于AC动力电缆925的阻抗与马达930的阻抗的值大为不同，所以在马达930的端子U'、V'、W'部发生电压脉冲的反射。即，在接通时及关断时，在马达930的端子U'、V'、W'部发生电压的跃升，将其称为逆变器的浪涌电压。
逆变器920的端子U与电池910的基准电位N之间的电压VUN的电压脉冲波形和马达930的端子U'与电池910的基准电位N之间的电压VU'N的电压脉冲波形示于图10。在马达930的端子U'、V'、W'部由于电压脉冲的反射而在接通、关断时被瞬间施加电池910的电压振幅的k倍的电压。此时，呈k≥1的值。
马达930的经年劣化造成的绝缘破坏的发展受马达930的线圈的材料即漆包线的珐琅膜的温度所引起的劣化、气压所引起的部分放电开始电压的变化、马达930的阻抗与AC动力电缆的阻抗的失配所引起的浪涌电压的系数k、由逆变器920的载频决定的浪涌电压施加次数以及电池910的直流电压的影响。逆变器920的浪涌电压导致漆包线的珐琅膜被侵蚀、厚度减少，直到发生绝缘破坏。
服务器20的绝缘算出部25获取马达930的阻抗以及马达930的线圈的温度作为第1信息。绝缘算出部25获取电池910的直流电压、逆变器920的载频、AC动力电缆925的阻抗作为第2信息，获取气压、湿度作为外界信息。继而，绝缘算出部25利用模拟来算出发生各条件下的线圈绝缘为止的次数。
继而，绝缘算出部25将该次数的倒数作为该条件的特征量记录至绝缘信息36。例如，在当马达930的阻抗、马达930的线圈的温度、电池910的直流电压、逆变器920的载频、AC动力电缆925的阻抗以及作为外界信息的气压、湿度的组合发生100次时马达904的线圈发生绝缘破坏的情况下，该组合的特征量为1/100即“0.01”。
再者，也能以构成马达930的线圈的漆包线的珐琅膜的厚度为特征量，在构成马达930的线圈的漆包线的珐琅膜的厚度变成某一阈值以下的情况下判定为故障。
图11为表示绝缘信息36的一例的图。绝缘信息36中，按电池901的电压变化幅度、动力电缆902的阻抗以及气压的每一组合来存放由绝缘算出部25算出的特征量。
在本变形例中，车辆数据库33中存放到目前为止累积的特征量而不是疲劳度。
第1信息生成部11将马达930的阻抗、马达930的线圈上安装的温度传感器的检测温度作为马达930的第1信息发送至服务器20。第2信息生成部12测定电池910中内置的电压计、逆变器920中内置的电池901的电压、逆变器903的载频以及AC动力电缆925的阻抗或者从未图示的ROM等读取已知的AC动力电缆925的阻抗而作为绝缘破坏中的第2信息发送至服务器20。
接收到第1信息及第2信息的服务器20的疲劳评价部23参考绝缘信息36来获取特征量，并对车辆数据库33中存放的特征量加上获取到的特征量。若该值为1以上，则服务器20向车载装置10通知示警，若不到1，则通知无问题这一内容。
根据该变形例3，能够检测电性疲劳。
(变形例4)
服务器20的疲劳评价部23也可改变疲劳度的评价中的规定阈值。具体而言，疲劳评价部23可使用第2信息而使步骤S405中供比较的阈值从“1”变为“1.2”或“0.8”等其他值。例如，在确认了当长时间在海拔高的地区也就是气压低的地区内使用时诊断对象的劣化快这一事实的情况下，根据第2信息中包含的气压的信息而使阈值从“1”变为不到1的值。具体的值是通过参考预先制作并存放在服务器20中的未图示的数据库来确定。再者，该未图示的数据库可以通过大量采集车辆的定期维护中的部件的实际的劣化状况与根据该车辆相关的到目前为止的第1信息及第2信息加以推断的劣化状况的比较事例来加以制作。
图12为疲劳评价部23改变阈值的处理的概念图。图12中，符号L1表示初始的阈值例如“1”，符号L2表示增加后的阈值例如“1.2”，符号L3表示减少后的阈值例如“0.8”。
根据该变形例4，获得以下作用效果。
(8)服务器20的疲劳评价部23根据第2信息来改变规定阈值。因此，能更高精度地检测第1部件的异常。
-第2实施方式-
参考图13，对运算系统的第2实施方式进行说明。在以下的说明中，对与第1实施方式相同的构成要素标注相同符号而主要对不同点进行说明。不特别说明的方面与第1实施方式相同。本实施方式与第1实施方式的不同点主要在于，在车载装置的内部完成处理。
图13为第2实施方式中的车载装置10A的构成图。车载装置10A除了第1实施方式中的构成以外还具备疲劳评价部23和车载存储部130。车载存储部130中存放应力信息34及疲劳限度信息35。其中，车载存储部130中还存放车辆9的部件的疲劳度的信息。疲劳评价部23具有与第1实施方式中服务器20所配备的疲劳评价部23相同的功能。车载存储部130为非易失性存储装置例如闪存。应力信息34及疲劳限度信息35与第1实施方式中存放于服务器存储部30中的同一名称的信息相同。在本实施方式中，车载装置10A可不具备车外通信部14。
在本实施方式中，车载装置10A进行第1实施方式中的图8和图9两方的处理。即，首先获取传感器信息(S301)，第1信息生成部11和第2信息生成部12分别制作第1信息和第2信息(S302)。接着，疲劳评价部23算出应力，并对车载存储部130中存放的疲劳度进行更新(S402～S404)。继而，进行与更新后的疲劳度的大小相应的处理(S405、S306、S307)。
根据上述第2实施方式，获得以下作用效果。
(9)车载装置10A搭载于车辆9中。车载装置10A具备：第1信息生成部11，其使用车辆9中搭载的传感器的输出来生成车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及车载存储部130，其存放第1部件的疲劳度的积存值。车载存储部130中存放疲劳限度信息35，所述疲劳限度信息35能够使用第1信息以及不同于第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息来算出第1部件的疲劳度的增加量。车载装置10A具备疲劳评价部23，所述疲劳评价部23使用第1信息、第2信息以及疲劳限度信息35来算出疲劳度的增加量，当车载存储部130中存放的疲劳度的积存值与疲劳度的增加量的和超过规定阈值时，判断第1部件处于异常状态。因此，车载装置10A能在不进行与服务器20的通信的情况下获得与第1实施方式同样的作用效果。
在上述各实施方式及变形例中，功能块的构成只是一例。也可将以不同功能块的形式展示的若干功能构成以一体的方式加以构成，也可将以1个功能框图表示的构成分割为2个以上的功能。此外，也可设为由其他功能块具备各功能块所具有的功能的一部分的构成。
上述各实施方式及变形例也可各自组合。上文中，对各种实施方式及变形例进行了说明，但本发明并不限定于这些内容。在本发明的技术思想的范围内思索的其他形态也包含在本发明的范围内。
符号说明
9…车辆，10、10A…车载装置，11…第1信息生成部，12…第2信息生成部，15…车辆控制部，16…报知部，20…服务器，21…应力算出部，22…次数算出部，23…疲劳评价部，30…服务器存储部，31…部件信息，32…物性值，33…车辆数据库，34…应力信息，35…疲劳限度信息，36…绝缘信息，41…第1信息，42…第2信息，910…电池，911…DC动力电缆，920…逆变器，921…平滑电容器，922…功率模块，923…IGBT，924…二极管，925…AC动力电缆，930…马达，931…马达旋转角检测器，940…变速箱，950…加速度计，906…传动轴，907A、907B、907C、907D…制动装置，908A、908B、908C、908D…车轮。

Claims (9)

1.一种车载装置，其搭载于车辆中，与服务器进行通信，其特征在于，具备：
第1信息生成部，其使用所述车辆中搭载的传感器的输出来生成所述车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及
车外通信部，其将所述第1信息以及不同于所述第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息发送至所述服务器，并从所述服务器接收由所述服务器根据所述第1信息及所述第2信息算出的表示所述第1部件的异常状态的状态信号。
2.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
具备车辆控制部，所述车辆控制部根据所述车外通信部所接收的所述状态信号来改变所述车辆的行驶状态。
3.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
具备报知部，所述报知部将所述车外通信部所接收的所述状态信号报知给所述车辆的乘员。
4.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
所述第1部件为马达，
所述第1信息是设置于所述马达与所述车辆的连接部的加速度计的输出，
所述第2信息包含与所述马达直接或间接具有机械连接的传动轴的转速。
5.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
所述第1部件为马达，
所述第1信息为施加至所述马达的线圈的电压值，
所述服务器除了所述第1信息及所述第2信息以外还使用气压来算出所述第1部件的异常状态。
6.一种通信系统，其包含能相互通信的服务器和搭载于车辆中的车载装置，其特征在于，
所述车载装置具备：
第1信息生成部，其使用所述车辆中搭载的传感器的输出来生成所述车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及
车外通信部，其将所述第1信息以及不同于所述第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息发送至所述服务器，
所述服务器具备：
疲劳评价部，其根据所述第1信息及所述第2信息来算出表示所述第1部件的异常状态的状态信号；以及
服务器通信部，其将所述状态信号发送至所述车载装置，
所述车载装置的所述车外通信部接收所述状态信号。
7.根据权利要求6所述的通信系统，其特征在于，
所述服务器进一步具备服务器存储部，所述服务器存储部存放车辆数据库，所述车辆数据库存放所述第1部件的疲劳度的积存值，
所述服务器存储部中进一步存放疲劳限度信息，所述疲劳限度信息能够使用所述第1信息及所述第2信息来算出所述第1部件的疲劳度的增加量，
所述服务器的所述疲劳评价部使用从所述车载装置接收到的所述第1信息及所述第2信息和所述服务器存储部中存放的所述疲劳限度信息来算出所述疲劳度的增加量，当所述服务器存储部中存放的所述疲劳度的积存值与所述疲劳度的增加量的和超过规定阈值时，判断所述第1部件处于异常状态。
8.根据权利要求7所述的通信系统，其特征在于，
所述服务器的所述疲劳评价部根据所述第2信息来改变所述规定阈值。
9.一种车载装置，其搭载于车辆中，其特征在于，具备：
第1信息生成部，其使用所述车辆中搭载的传感器的输出来生成所述车辆中搭载的第1部件的状态相关的信息即第1信息；以及
车载存储部，其存放所述第1部件的疲劳度的积存值，
所述车载存储部中进一步存放疲劳限度信息，所述疲劳限度信息能够使用所述第1信息以及不同于所述第1部件的部件即第2部件的状态相关的信息即第2信息来算出所述第1部件的疲劳度的增加量，
该车载装置进一步具备疲劳评价部，所述疲劳评价部使用所述第1信息、所述第2信息以及所述疲劳限度信息来算出所述疲劳度的增加量，当所述车载存储部中存放的所述疲劳度的积存值与所述疲劳度的增加量的和超过规定阈值时，判断所述第1部件处于异常状态。
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