CN115056941B - 一种浮态对接造船方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种浮态对接造船方法，造船方法包括以下步骤：由船尾至船首划分为至少两个环段；将每个环段分别建造；根据船舶底部的线型特点，在对接船坞内布置与船舶底部线型相匹配的坞墩；调配每个环段吃水深度，使环段落墩顺序满足：随水位下降，环段由船尾至船首依次落墩，后一环段将要落在坞墩上时，前一环段已完全落墩；将环段依次漂浮或者全部漂浮至对接船坞内，按落墩顺序落墩，且后一段环段完全落在坞墩上面时，实现后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面对齐，然后将对接缝焊接。本申请将螺旋桨艉轴所在环段率先落墩作为基准，基本消除对螺旋桨艉轴所在环段结构的二次损伤。

Description

一种浮态对接造船方法

技术领域

本申请涉及造船技术领域，具体而言，涉及一种浮态对接造船方法及船舶。

背景技术

大多数集装箱建造方式采用传统的总段搭载建造模式，即在船坞内将船体的上百个甚至更多的分段一个一个吊到船坞内进行分段之间的合拢并焊接，逐步组成整个船体。这样占用船坞的时间比较长，而船坞的造价特别昂贵，不可能造很多的船坞供同时期造不同的船。特别是建造大体积大重量的大型船的船坞，一个大型的船厂一般只有一个，所以要在同时期快速建造两条或两条以上大体积大重量的船是很困难的事。

目前，一些造船厂开始使用环段造船法，即将船舶分成几个环段，分别建造后，然后在同一个船坞中进行落墩拼装，这可以提升建造效率，减少大型船坞的占用时间。

现有的环段造船法中需要将每个环段落在船坞的坞墩上进行拼接，但是由于现有的方法基本是将环段直接落至坞墩上，并没有对螺旋桨的艉轴段所在的环段进行特殊的落墩处理，也没有有效的落墩精度控制方法，而螺旋桨艉轴段的轴系安装精度要求较高，不合理的环段落墩顺序、不合理的落墩姿态和不够合理的落墩精度控制方法会造成螺旋桨艉轴段的轴系损伤和对接效果不好，带来较为严重的船舶建造质量事故。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种浮态对接造船方法，其将螺旋桨艉轴所在的环段率先落墩作为基准，后续环段落墩时，只需调整后续环段的船位，无需再调整螺旋桨艉轴所在的环段，基本消除对螺旋桨艉轴所在环段结构的二次损伤。

本申请实施例的第二目的还在于提供一种上述浮态对接造船方法制造的船舶。

第一方面，提供了一种浮态对接造船方法，包括以下步骤：

S1、由船尾至船首的方向将船舶划分为n个环段，n为大于等于2的整数；

S2、将每个环段分别建造完成；

S3、根据船舶底部的线型特点，在对接船坞内布置与船舶底部线型相匹配的坞墩；

S4、调配每个环段的吃水深度，使环段的落墩顺序满足：随着水位下降，环段按由船尾至船首的顺序依次落在坞墩上，后一段环段将要落在坞墩上面时，前一段环段已经完全落在坞墩上；

S5、将环段依次漂浮或者全部漂浮至对接船坞内，按照步骤S4中的落墩顺序将每个环段依次落在坞墩上，且后一段环段完全落在坞墩上面时，实现后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面对齐，然后将对接缝焊接。

在一种可实施的方案中，每个环段漂浮时的状态为艏倾状态，艏倾状态为：每个环段朝向船首的一端的吃水深度比环段朝向船尾的一端的吃水深度大。

在一种可实施的方案中，由船尾至船首的每个环段的吃水深度被调配为D₁、D₂……D_n，且D₁＞D₂＞……＞D_n。对应步骤S5包括以下步骤：

S511、将所有环段都漂浮至对接船坞内；

S512、按照步骤S4中的落墩顺序将每个环段依次落在坞墩上，且后一段环段完全落在坞墩上面时，后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面对齐；

S513、待所有环段落在坞墩上且对接端面都对齐，将所有对接缝焊接。

在一种可实施的方案中，由船尾至船首的每个环段的吃水深度被调配为D₁、D₂……D_n，第1个环段至第i-1个环段对接并将对接缝焊接后整体的吃水深度为D_1～(i-1)，且满足D_1～(i-1)＞D_i，i为整数且2≤i≤n。对应步骤S5包括以下步骤：

S521、将从船尾至船首的初始两个环段漂浮至对接船坞内；

S522、按照步骤S4的落墩顺序，先将靠近船尾的环段落在坞墩上，然后将后一段环段落在坞墩上并与前一段环段的对接端面对齐，将对接缝焊接，形成已对接环段；

S523、将下一个环段漂浮至对接船坞内，使当前环段落在坞墩上并与前面已对接环段的对接端面对齐，将对接缝焊接；

S524、重复步骤S523，直至所有环段对接且焊接完成。

在一种可实施的方案中，在将每个环段分别建造完成，且在环段漂浮至对接船坞之前还包括以下步骤：

在环段的对接端面上设置多个测量点；

测量测量点的实际坐标数据；

根据对接端面的实际坐标数据建立环段的对接端面的虚拟模型；

将相邻环段对接端面的虚拟模型进行模拟对接，确定出对接余量；

将对接余量进行切割。

在一种可实施的方案中，包括以下步骤：

沿坞墩对应的对接船坞的岸边设置多个标识点，用以区分并定位不同环段的落墩位置，且在环段上设置至少三个不在同一直线的靶点；

通过测量环段的自身的靶点的坐标确定并调整环段的横倾、纵倾角度；

通过比较环段的靶点的坐标与对接船坞的岸边的标识点之间的坐标差，确定并调整环段在对接船坞内的左右位置和前后位置，以使环段落在对应的坞墩上。

在一种可实施的方案中，使后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面对齐，包括以下步骤：

在后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面的横向距离和纵向距离缩减至预定距离内时，且后一段所述环段距离其底部坞墩的垂直距离缩减至预定距离内时，安装好纵向对接装置和横纵微调装置；

纵向对接装置包括拉拽装置、第一支撑件和第二支撑件，第一支撑件与后一段环段相连，第二支撑件与前一段环段相连；在两个环段之间的纵向距离缩小至预定范围内后，安装拉拽装置，使拉拽装置的一端连接所述第一支撑件，另一端连接第二支撑件；通过拉拽装置将第一支撑件和第二支撑件的距离拉近，以使两个相邻环段的对接端面的纵向距离进一步缩小至预定精度要求范围内；

横纵微调装置包括顶持件、第一推进装置和第二推进装置；两个第一推进装置安装在其中一段环段的对接端面处，两个第一推进装置处于同一水平高度，且两个第一推进装置的位移输出方向相互朝向彼此，且两者的位移输出端之间留有中间空档，两个第一推进装置的位移输出方向与环段的水平甲板和对接端面都平行；一个第二推进装置垂直于同一段环段的对接端面安装，且第二推进装置位移输出方向指向两个第一推进装置的中间空档；一个顶持件一端安装在后一段环段上的，另一端伸出后一段环段的对接端面预定距离；

在前一端环段落墩后，后一段环段逐渐下降至预定高度且前后环段的纵向距离也减小至预定范围，顶持件超出对接端面的部分插入对向的环段上安装的两个第一推进装置的中间空档中；

两个第一推进装置对顶持件施加作用力时，使前后环段的横向方向的距离控制在预定精度要求范围内；

第二推进装置对顶持件施加作用力以使前后两段环段的纵向距离增大，纵向对接装置将相邻两个环段的对接端面的纵向距离拉近，纵向对接装置和第二推进装置配合以调整两个环段的对接端面的纵向距离，以使前后环段的纵向方向的距离控制在预定精度要求范围内。

根据本申请的第二方面，还提供了一种船舶，其使用上述的浮态对接造船方法制造。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：

综上可以得知，本申请的方案无论环段划分的数量有几个，在落墩时都以螺旋桨艉轴所在的船尾的环段为第一落墩的环段。由于螺旋桨艉轴所在环段首先落墩，这样在落墩工艺步骤中，无需频繁的调整螺旋桨艉轴所在环段的船位，只需要着重考虑将螺旋桨艉轴所在的环段准确且安全的落在预定的坞墩上，也无需在落墩的过程中考虑其与后续环段的对接问题，并且螺旋桨艉轴所在的环段率先落墩后形成后续环段的对接基准，作为基准的螺旋桨艉轴所在环段只需保持静止，无需进行落墩后的二次位置调整，也就基本不存在对螺旋桨艉轴的轴系等结构的二次损伤。由于后续环段没有轴系结构等高要求安装部件，则即使后续环段对接时出现轻微磕碰或者挤压，也并不会对船舶的质量有较大的质量影响，所以本实施例的方案相当于提前减少和排除了不必要的风险因素，确保了螺旋桨艉轴段的建造质量。

本申请还设置每个环段落在坞墩上时以艏倾状态落墩，艏倾状态落墩为：每个环段朝向船首的一端比环段朝向船尾的一端先落在坞墩上。本申请的艏倾落墩至少有两个优点：

第一，对于螺旋桨艉轴所在的环段以艏倾状态落墩，相当于螺旋桨艉轴所在环段朝向船首一端的吃水深度比朝向船尾一端的吃水深度大。由于螺旋桨艉轴所在环段的轴系结构的结构精度要求极高，艏倾状态一方面避免起浮时螺旋桨艉轴结构后脱离坞墩而变形；另一方面，避免螺旋桨艉轴所在环段落墩时艉轴结构由于先接触坞墩而导致变形，即螺旋桨艉轴一侧后落墩，减轻螺旋桨艉轴一侧落墩时的压力，尽量不影响轴系结构的精度，以保护螺旋桨艉轴结构。

第二，对于非螺旋桨艉轴所在的环段(简称为后续环段)落墩时，后续环段落墩时朝向船首的一端比朝向船尾的一端先落在坞墩上，即后续环段朝向船首的一侧先落墩，而此时后续环段朝向船尾一侧还处于浮态，较容易对接调整。此外，后续环段与已落墩环段对接一侧的底部先接触已落墩环段的对接端面，随着水位下降，后续环段与已落墩环段对接一侧的底部慢慢落至坞墩上，同时后续环段与已落墩环段对接一侧的上部再与已落墩环段的对接端面接触，最终完成高质量的对接。由此可知，后续环段以艏倾状态落墩可极大增加对接端面调整的便利性，提高对接的精准度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为根据本申请实施例示出的一种浮态对接造船方法的流程图；

图2为使用本申请的浮态对接造船方法划分的环段示意图；

图3为使用本申请的浮态对接造船方法进行环段浮态对接状态示意图；

图4为使用本申请的浮态对接造船方法的完成两端环段对接的示意图；

图5为使用本申请的浮态对接造船方法进行两环段精准对接调整的俯视示意图。

图中：11、拉拽装置；12、第一支撑件；13、第二支撑件；21、顶持件；22、第一推进装置；23、第二推进装置；100、艉半船；200、中间段；300、坞墩。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

根据本申请的第一方面，如图1所示，首先提供一种浮态对接造船方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1、由船尾至船首的方向将船舶划分为n个环段，n为大于等于2的整数。

步骤S1中，可将整船划分为两个环段、三个环段乃至四个环段及以上。比如，将箱船划分为艉半船、中间段、艏半船，艉半船为螺旋桨艉轴所在的环段。如图2所示，以划分为艉半船100和中间段200作为示意。

S2、将每个环段分别建造完成。

步骤S2中在建造时，可以在不同的船坞中建造，也可以在后续的对接船坞中进行建造。

S3、根据船舶底部的线型特点，在对接船坞内布置与船舶底部线型相匹配的坞墩300(参见图3)。

S4、参见图3，调配每个环段的吃水深度，使环段的落墩顺序满足：随着水位下降，环段按由船尾至船首的顺序依次落在坞墩300上，后一段环段将要落在坞墩300上面时，前一段环段已经完全落在坞墩300上。

S5、参见图3，将环段依次漂浮或者全部漂浮至对接船坞内，按照步骤S4中的落墩顺序将每个环段依次落在坞墩300上，且后一段环段完全落在坞墩300上面时，即实现后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面对齐，然后参见图4所示将对接缝焊接。需要说明的是，焊接时可采用水下焊接或者干法焊接，为了保证具备更好的焊接质量，优选使用干法焊接，因此在将对接缝焊接时，需要将对接船坞内的水排干后再进行焊接。

综合以上步骤可知，无论本实施例的方案中环段划分的数量有几个，在落墩时都以螺旋桨艉轴所在的环段为第一落墩的环段，即图2中所示的艉半船100环段首先落墩。由于艉半船首先落墩，这样在艉半船的落墩过程中，无需频繁的调整艉半船的船位，只需要着重考虑将螺旋桨艉轴所在的环段准确且安全的落在预定的坞墩300上，也无需在落墩的过程中考虑其与后续环段的对接问题，并且螺旋桨艉轴所在的环段率先落墩后形成后续环段的对接基准，作为基准的螺旋桨艉轴所在环段只需保持静止，无需进行落墩后的二次位置调整，也就基本不存在对螺旋桨艉轴的轴系等结构的二次损伤。

由于后续环段没有螺旋桨艉轴等高要求安装部件，则后续环段对接时出现轻微磕碰或者挤压并不会有较大质量影响，所以本实施例的方案相当于提前减少和排除了不必要的风险因素，确保了螺旋桨艉轴段的建造质量。

在一种实施方案中，每个环段漂浮时的状态为艏倾状态，艏倾状态为：每个环段朝向船首的一端的吃水深度比环段朝向船尾的一端的吃水深度大。对应每个环段在落在坞墩300上时以艏倾状态落墩，艏倾状态落墩为：每个环段朝向船首的一端比环段朝向船尾的一端先落在坞墩300上。

以图3中艉半船100落墩为例，艉半船100朝向船首的一端的吃水深度比朝向船尾的一端的吃水深度大。由于艉半船100的轴系结构的精度要求极高，艏倾状态一方面避免起浮时艉半船100的螺旋桨艉轴结构后脱离坞墩300而变形；另一方面，避免落墩时艉半船100的艉轴结构由于先接触坞墩300而导致变形，即艉半船螺旋桨艉轴一侧后落墩，减轻螺旋桨艉轴一侧落墩时的压力，尽量不影响轴系结构的精度。假设螺旋桨艉轴一侧先落墩，施加给螺旋桨艉轴一侧的压力将会越来越大，就可能造成螺旋桨艉轴部位结构的重大损伤，造成精度控制差。

以图3中中间段200落墩为例，中间段200落墩时朝向船首的一端比朝向船尾的一端先落在坞墩300上(中间段200艏倾状态)，即中间段200远离艉半船100的一侧先落墩，而此时中间段200靠近艉半船100的一侧还处于浮态，较容易对接调整。此外，中间段200与艉半船100对接一侧的底部先接触艉半船100的对接端面，随着水位下降，中间段200与艉半船100对接一侧的底部慢慢落至坞墩300上，同时中间段200与艉半船100对接一侧的上部再与艉半船100的对接端面接触，最终完成高质量的对接。假设中间段200为艉倾状态，即中间段200与艉半船100对接一侧先落墩，其导致中间段200与艉半船100对接一侧的上部与艉半船100的对接端面先接触，此时对接端面的底部在水中，就很难再进行调整。

在一种吃水深度的调配实施方案中，由船尾至船首的每个环段的吃水深度被调配为D₁、D₂……D_n，且D₁＞D₂＞……＞D_n，对应每个环段可以依次落墩对接后，最后再进行焊接，具体步骤S5如下：

S511、将所有环段都漂浮至对接船坞内；

S512、按照步骤S4中的落墩顺序将每个环段依次落在坞墩300上，且后一段环段完全落在坞墩300上面时，后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面对齐；

S513、待所有环段落在坞墩300上且对接端面都对齐后，将所有对接缝焊接。

需要说明的是，对接缝焊接优选采用干法焊接，因此在将所有对接缝开始焊接前需要将对接船坞内的水排干。

步骤S511至S513是所有对接端面对接完成后，最后进行接缝焊接，其优点是在焊接时发现对接端面有轻微的对接失准，还可以进行重新起浮微调。

在另一种吃水深度的调配实施方案中，由船尾至船首的每个环段的吃水深度被调配为D₁、D₂……D_n，第1个环段至第i-1个环段对接并将对接缝焊接后整体的吃水深度为D_1～(i-1)，且满足D_1～(i-1)＞D_i，i为整数且2≤i≤n，对应每个环段落墩对接端面对齐后，立即将对接缝焊接，具体步骤S5如下：

S521、将从船尾至船首的初始两个环段漂浮至对接船坞内；

S522、按照步骤S4的落墩顺序，先将靠近船尾的环段落在坞墩300上，然后将后一段环段落在坞墩300上并与前一段环段的对接端面对齐，将对接缝焊接，形成已对接环段；

S523、将下一个环段漂浮至对接船坞内，使当前环段落在坞墩300上并与前面已对接环段的对接端面对齐，将对接缝焊接；

S524、重复步骤S523，直至所有环段对接且焊接完成。

步骤S521至步骤S524的优点是每个环段的吃水深度并不一定是依次减少的方式，只需保证对接完成后的已对接环段比后续要落墩的环段的吃水深度大即可，这种调配方式的优点是对于环段的吃水深度调配有较大的灵活性，某些环段的吃水深度可以在满足步骤S521至步骤S524的工艺要求下在一定范围内灵活调整。

需要说明的是，对环段进行吃水深度调配，也可称之为浮态计算评估。可以采用舱内注水调节吃水深度的方式，对环段进行封板处理和开流水孔工艺处理(保证了环段正常起浮和落墩，避免起浮和落墩时舱内水进入和排出不及时而导致某个区域应力集中且变形，尤其是螺旋桨艉轴所在的环段)。也可以只对环段进行封板处理，通过增减配重的方式来调节吃水深度。对于艏倾状态的调配，可以将环段内部空间分区，在对应分区采用增加不同量的水或者增加不同的配重的方式。

在一种实施方案中，在将每个环段分别建造完成，且在环段漂浮至对接船坞之前还包括以下步骤：

S211、在环段的对接端面上设置多个测量点；

S212、可以利用全站仪、经纬仪等测量测量点的实际坐标数据；

S213、根据对接端面的实际坐标数据，在现有仿真软件中建立环段的对接端面的虚拟模型；

S214、将相邻环段对接端面的虚拟模型进行模拟对接，确定出对接余量；

S215、将对接余量进行切割。

环段在对接时，有些对接端面由于加工问题，出现过多余量，导致相邻对接端面即使对齐后，仍存在有较多的结构余量，如果全部放对接时处理，将会严重增加浮态对接的工时，增加船坞占用时间，因此为了提高效率，减少对船坞的占用，本实施步骤S211至步骤S215的方法通过预先的测量、建模、模拟对接、确定对接余量，最后对余量进行预切割，使最后浮态对接时基本没有多余的结构余量，即使有一些结构余量，一般都能控制到较少的量，尽可能的做到了相邻环段的一次对接成功且没有多余的切割，极大地减少对船坞的占用时间。

在一种实施方案中，浮态对接造船方法还包括以下步骤：

沿坞墩300对应的对接船坞的岸边设置多个标识点，用以区分并定位不同环段的落墩位置，且在环段上设置至少三个不在同一直线的靶点，优选的分别在船舶的左右舷和船首尾的位置设置测量用的靶点；

通过测量环段的自身的靶点的坐标确定并调整环段的横倾、纵倾程度；

通过比较环段的靶点的坐标与对接船坞的岸边的标识点之间的坐标差，确定并调整环段在对接船坞内的左右位置和前后位置，以使环段精准落在对应的坞墩300上。

通过设置一系列用于对接精度测量的标识点和靶点，实现落墩过程中的环段方位测量和对接过程中的环段方位测量，从而确保落墩及对接的精准，基本无需在落墩后再借助其他大型昂贵且重载的设备对环段进行调整，大大提高了环段落墩及对接的精度。

在一种实施方案中，使后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面对齐，包括以下步骤：

在后一段环段的对接端面与前一段环段的对接端面的横向(即左右舷方向)距离和纵向(即船首尾方向)距离缩减至预定距离内时，且后一段所述环段距离其底部坞墩的垂直距离缩减至预定距离内时，参见图5，安装好纵向对接装置和横纵微调装置；

纵向对接装置包括拉拽装置11、第一支撑件12和第二支撑件13，第一支撑件12与后一段环段相连，第二支撑件13与前一段环段相连；在两个环段之间的纵向距离缩小至预定范围内后，安装拉拽装置11，使拉拽装置11的一端连接第一支撑件12，另一端连接第二支撑件13；通过拉拽装置11将第一支撑件12和第二支撑件13的距离拉近，以使相邻环段的对接端面的纵向距离进一步缩小至预定精度要求范围内。

在一种实施方案中，拉拽装置11可以采用拉泵、液压油缸等装置。为了防止位置误差造成结构之间干涉现象，使纵向对接装置承受过大的结构力，因此可以将拉拽装置11与第一支撑件12和第二支撑件13的连接处采用柔性连接的结构，例如采用万向节结构、链条结构等。或者将第一支撑件12和第二支撑件13与环段的连接处采用柔性结构连接。

横纵微调装置包括顶持件21、第一推进装置22和第二推进装置23；两个第一推进装置22安装在其中一段环段的对接端面处，两个第一推进装置22处于同一水平高度，且两个第一推进装置22的位移输出方向相互朝向彼此，且两者的位移输出端之间留有中间空档，两个第一推进装置22的位移输出方向与环段的水平甲板和对接端面都平行。

一个第二推进装置23垂直于同一段环段的对接端面安装，且第二推进装置23位移输出方向指向两个第一推进装置22的中间空档；一个顶持件21一端安装在后一段环段上的，另一端伸出后一段环段的对接端面预定距离；

在前一段环段落墩后，后一段环段逐渐下降至预定高度且前后环段的纵向距离也减小至预定范围，顶持件21超出对接端面的部分插入两个第一推进装置22的中间空档中。两个第一推进装置22对顶持件21施加作用时，使前后环段的横向方向的距离控制在预定精度要求范围内，可以通过测量两个环段左右舷端面的间距距离来判断是否达到精度要求，或者在两个环段上勘画横向对齐用的标识线，通过测量标识线在船舶横向方向的间距来判断两个环段在横向方向的间距是否达到精度要求，尽量将横向方向的距离控制在尽可能小的水平，以使两个环段在横向上尽可能对齐。

第二推进装置23对顶持件21施加作用力以使前后两段环段的纵向距离增大，纵向对接装置将相邻两个环段的对接端面的纵向距离拉近，纵向对接装置和第二推进装置23配合以调整两个环段的对接端面的纵向距离，以使前后所述环段的纵向方向的距离控制在预定精度要求范围内，即沿艏艉方向使两个环段的对接端面刚好对接。但由于实际操作中存在一些不可避免的误差，因此前后所述环段在纵向方向对接后的间距控制在预设的精度要求内即可。

前后环段的上下方向对齐依靠坞墩的布置实现精准对位，再配合纵向对接装置和横纵微调装置从微距调整的层面进一步提高环段横向和纵向的对接精度。

需要说明的是，第一推进装置22和第二推进装置23可以采用液压缸、电动推杆等装置或者结构，第一推进装置22可以包含一至多个液压缸，或者液压缸与电动推杆等装置的组合，第二推进装置23也可以采用与第一推进装置22相同的结构形式。

需要说明的是，在初始两个环段相隔较远距离时，例如可通过缆绳等设施已拖拽方式使漂浮状态下的中间段200更加靠近艉半船100。

根据本申请的第二方面，还提供了一种船舶，其使用上述方案中的浮态对接造船方法制造。

以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种浮态对接造船方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1、由船尾至船首的方向将船舶划分为n个环段，n为大于等于2的整数；

S2、将每个所述环段分别建造完成；

S3、根据船舶底部的线型特点，在对接船坞内布置与船舶底部线型相匹配的坞墩；

S4、调配每个所述环段的吃水深度，使所述环段的落墩顺序满足：随着水位下降，所述环段按由船尾至船首的顺序依次落在坞墩上，后一段所述环段将要落在坞墩上面时，前一段所述环段已经完全落在坞墩上；

S5、将所述环段依次漂浮或者全部漂浮至对接船坞内，按照步骤S4中的落墩顺序将每个所述环段依次落在坞墩上，且后一段所述环段完全落在坞墩上面时，实现后一段所述环段的对接端面与前一段所述环段的对接端面对齐，然后将对接缝焊接；

其中，使后一段所述环段的对接端面与前一段所述环段的对接端面对齐，包括以下步骤：

在后一段所述环段的对接端面与前一段所述环段的对接端面的横向距离和纵向距离缩减至预定距离内时，且后一段所述环段距离其底部坞墩的垂直距离缩减至预定距离内时，安装好纵向对接装置和横纵微调装置；

所述纵向对接装置包括拉拽装置、第一支撑件和第二支撑件，所述第一支撑件与后一段所述环段相连，所述第二支撑件与前一段所述环段相连；在两个所述环段之间的纵向距离缩小至预定范围内后，安装所述拉拽装置，使所述拉拽装置的一端连接所述第一支撑件，另一端连接所述第二支撑件；通过所述拉拽装置将所述第一支撑件和所述第二支撑件的距离拉近，以使相邻所述环段的对接端面的纵向距离进一步缩小至预定精度要求范围内；

所述横纵微调装置包括顶持件、第一推进装置和第二推进装置；两个所述第一推进装置安装在其中一段所述环段的对接端面处，两个所述第一推进装置处于同一水平高度，且两个所述第一推进装置的位移输出方向相互朝向彼此，且两者的位移输出端之间留有中间空档，两个所述第一推进装置的位移输出方向与环段的水平甲板和对接端面都平行；一个所述第二推进装置垂直于同一段所述环段的对接端面安装，且所述第二推进装置位移输出方向指向两个所述第一推进装置的中间空档；一个所述顶持件一端安装在后一段所述环段上的，另一端伸出后一段所述环段的对接端面预定距离；

在前一段所述环段落墩后，后一段所述环段逐渐下降至预定高度且前后所述环段的纵向距离也减小至预定范围，所述顶持件超出对接端面的部分插入两个所述第一推进装置的中间空档中；

两个所述第一推进装置对所述顶持件施加作用力时，使前后所述环段横向方向的距离控制在预定精度要求范围内；

所述第二推进装置对所述顶持件施加作用力以使前后两段所述环段的纵向距离增大，所述纵向对接装置将相邻两个所述环段的对接端面的纵向距离拉近，所述纵向对接装置和所述第二推进装置配合以调整两个所述环段的对接端面的纵向距离，以使前后所述环段纵向方向的距离控制在预定精度要求范围内。

2.根据权利要求1所述的浮态对接造船方法，其特征在于，每个所述环段漂浮时的状态为艏倾状态，所述艏倾状态为：每个所述环段朝向船首的一端的吃水深度比所述环段朝向船尾的一端的吃水深度大。

3.根据权利要求1或2所述的浮态对接造船方法，其特征在于，由船尾至船首的每个所述环段的吃水深度被调配为D₁、D₂……D_n，且D₁＞D₂＞……＞D_n。

4.根据权利要求3所述的浮态对接造船方法，其特征在于，所述步骤S5包括以下步骤：

S511、将所有所述环段都漂浮至对接船坞内；

S512、按照步骤S4中的落墩顺序将每个所述环段依次落在坞墩上，且后一段所述环段完全落在坞墩上面时，后一段所述环段的对接端面与前一段所述环段的对接端面对齐；

S513、待所有所述环段落在坞墩上且对接端面都对齐后，将所有对接缝焊接。

5.根据权利要求1或2所述的浮态对接造船方法，其特征在于，由船尾至船首的每个所述环段的吃水深度被调配为D₁、D₂……D_n，第1个环段至第i-1个环段对接并将对接缝焊接后整体的吃水深度为D_1～(i-1)，且满足D_1～(i-1)＞D_i，i为整数且2≤i≤n。

6.根据权利要求5所述的浮态对接造船方法，其特征在于，所述步骤S5包括以下步骤：

S521、将从船尾至船首的初始两个所述环段漂浮至对接船坞内；

S522、按照步骤S4的落墩顺序，先将靠近船尾的所述环段落在坞墩上，然后将后一段所述环段落在坞墩上并与前一段所述环段的对接端面对齐，将对接缝焊接，形成已对接环段；

S523、将下一个所述环段漂浮至对接船坞内，使当前所述环段落在所述坞墩上并与前面已对接环段的对接端面对齐，将对接缝焊接；

S524、重复步骤S523，直至所有所述环段对接且焊接完成。

7.根据权利要求1所述的浮态对接造船方法，其特征在于，在将每个所述环段分别建造完成，且在所述环段漂浮至对接船坞之前还包括以下步骤：

在所述环段的对接端面上设置多个测量点；

测量所述测量点的实际坐标数据；

根据对接端面的实际坐标数据建立所述环段的对接端面的虚拟模型；

将相邻所述环段对接端面的虚拟模型进行模拟对接，确定出对接余量；

将对接余量进行切割。

8.根据权利要求1所述的浮态对接造船方法，其特征在于，包括以下步骤：

沿所述坞墩对应的所述对接船坞的岸边设置多个标识点，用以区分并定位不同所述环段的落墩位置，且在所述环段上设置至少三个不在同一直线的靶点；

通过测量所述环段的自身的所述靶点的坐标确定并调整所述环段的横倾、纵倾角度；

通过比较所述环段的靶点的坐标与所述对接船坞的岸边的标识点之间的坐标差，确定并调整所述环段在对接船坞内的左右位置和前后位置，以使所述环段落在对应的坞墩上。

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