CN115027452A - 自动驾驶车辆的停车控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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CN115027452A CN202210608153.9A CN202210608153A CN115027452A CN 115027452 A CN115027452 A CN 115027452A CN 202210608153 A CN202210608153 A CN 202210608153A CN 115027452 A CN115027452 A CN 115027452A
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金晓哲
李东海
杨东昉
顾勇
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Abstract

本发明公开了一种自动驾驶车辆的停车控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点；根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略；根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。通过计算当前行车位置与停车点的间隔距离的方式，确定合适的目标停车控制策略，实现了对目标停车控制策略的动态调整，使车辆可以按照不同的目标停车控制策略进行停车控制，在保证了停车精度的前提下，避免了停车过程中速度变化较大导致乘客体感较差的问题，提升了乘客的体验感。

Description

自动驾驶车辆的停车控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及自动驾驶控制技术领域，尤其涉及自动驾驶车辆的停车控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
自动驾驶车辆可以依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置等协同合作，自动安全地控制自动驾驶车辆。在自动驾驶车辆行驶的过程中，停车阶段和行驶阶段存在较大差别。停车阶段对自动驾驶车辆的控制精度要求更高。
现有技术中停车阶段通过对车速进行控制时，整个控制过程对减速度进行调整的变化较大，导致整个停车制动不平滑，车身的稳定性较差，导致乘客体感较差。
发明内容
本发明提供了一种自动驾驶车辆的停车控制方法、装置、车辆及存储介质，实现了对停车阶段的控制，以解决停车阶段制动不平滑的问题。
根据本发明的第一方面，提供了一种自动驾驶车辆的停车控制方法，该方法包括：
在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点；
根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略；
根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
根据本发明的第二方面，提供了一种自动驾驶车辆的停车控制装置，包括：
停车点获取模块，用于在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点；
控制策略确定模块，用于根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略；
停车控制模块，用于根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
根据本发明的第三方面，提供了一种车辆，包括：
一个或多个控制器；
与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行本发明任一实施例所述的自动驾驶车辆的停车控制方法。
根据本发明的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使控制器执行时实现本发明任一实施例所述的自动驾驶车辆的停车控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过计算当前行车位置与停车点的间隔距离的方式，确定合适的目标停车控制策略，实现了对目标停车控制策略的动态调整，使车辆可以按照不同的目标停车控制策略进行停车控制，在保证了停车精度的前提下，避免了停车过程中速度变化较大导致乘客体感较差的问题，提升了乘客的体验感。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供了一种自动驾驶车辆的停车控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例二提供的一种自动驾驶车辆的停车控制方法的流程图；
图3是根据本发明实施例二提供的一种自动驾驶车辆的停车控制方法中一个控制周期下第二行车控制策略的示例流程图；
图4是根据本发明实施例三提供的自动驾驶车辆的停车控制装置的结构示意图；
图5是根据本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1为本发明实施例一提供了一种自动驾驶车辆的停车控制方法的流程图，本实施例可适用于自动驾驶车辆停车阶段的动态控制情况，该方法可以由自动驾驶车辆的停车控制装置来执行，该自动驾驶车辆的停车控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该自动驾驶车辆的停车控制装置可配置于车辆中。如图1所示，该方法包括：
S110、在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点。
在本实施例中，停车控制条件可以理解为驾驶员通过车辆控件向控制器发出的停车需求信号，如将档位换至停车档位。行驶路径可以理解为根据车辆周围可以停车的位置规划的车辆要行驶的路径。停车点可以理解为在与车辆当前位置距离最近的可以停车的位置。
具体的，驾驶员可以将档位换至停车档位，控制器接收到停车需求信号，根据周围路况对行驶路径进行规划，并判断出当前行驶路径上可以停车的位置，计算车辆当前位置与多个停车位置的距离，将距离车辆当前位置最近的停车位置作为停车点。
S120、根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略。
在本实施例中，控制器与定位模块建立关联，定位模块用于获取车辆当前状态信息，可以包括车辆当前行车位置、车辆当前速度、车辆当前加速度、车辆当前朝向等信息，控制器接收定位模块中的车辆当前状态信息。
在本实施例中，控制周期可以理解为设置一个时长，在相应的时长下执行相应的目标停车控制策略，如可以设置为10ms。行车位置可以理解为通过雷达定位或其他定位方式实时获取的车辆当前处于的位置。间隔距离可以理解为车辆当前所处位置与最近停车点之间的距离。目标停车控制策略可以理解为用于控制车辆到达停车点的策略，如对车辆设定不同的加速度或减速度。
具体的，控制器根据当前行车位置到停车点的间隔距离与设定的阈值进行比对，根据比对结果确定目标停车控制策略，对车辆设定不同的加速度或减速度，行车位置不断变化，间隔距离也随之变化，实时进行比对，当不满足当前的比对结果时，则此控制周期结束，进入下一个控制周期，再根据此时的比对结果确定目标停车控制策略，直至车辆到达设定的停车点。
S130、根据目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
在本实施例中，控制器与车辆底盘线控系统建立关联，用于将目标停车控制策略相关的指令传送至车辆底盘线控系统，车辆底盘线控系统按照相应的指令对车辆进行停车控制。
具体的，控制器将当前控制周期下的目标停车控制策略以目标加速度指令的形式传送至车辆底盘线控系统，车辆底盘线控系统按照指令对车辆进行加速或减速直至车辆到达设定的停车点，实现对车辆的停车控制。
本实施例一提供的自动驾驶车辆的停车控制方法，通过计算当前行车位置与停车点的间隔距离的方式，确定合适的目标停车控制策略，实现了对目标停车控制策略的动态调整，使车辆可以按照不同的目标停车控制策略进行停车控制，在保证了停车精度的前提下，避免了停车过程中乘客体感顿挫的问题，提升了乘客的体验感。
作为本实施例一的第一可选实施例，在上述实施例的基础上，在根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制之后，还包括：
将下一控制周期作为新的当前控制周期，返回继续执行目标停车控制策略的确定操作。
具体的，在停车过程中，行车位置不断变化，间隔距离也随之变化，当间隔距离达到下一范围时，则立即进入下一个控制周期，并将此控制周期作为新的当前控制周期，需要根据当前已经改变的间隔距离对目标停车控制策略进行确定，以不同的目标停车控制策略及控制周期对车辆进行停车控制。
本实施例一的第一可选实施例通过这样的设置，根据不同控制周期确定不同的目标停车控制策略，实现了对目标停车控制策略的动态调整，使车辆可以按照不同的目标停车控制策略进行停车控制。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的自动驾驶车辆的停车控制方法的流程图，本实施例的技术方案在上述技术方案的基础上进一步细化。如图2所示，该方法包括：
S201、获取当前行驶路径上的停车点。
S202、根据当前控制周期下的当前行车位置到停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略。
其中，本实施例可以将上述步骤进一步具体化为：
a1、获取车辆在当前控制周期下的当前行车位置。
具体的，在当前控制周期下，控制器可以通过雷达定位或其他定位方式获取的车辆当前处于的位置，作为当前行车位置。
b2、确定当前行车位置与停车点的间隔距离。
具体的，控制器规划出从当前行车位置到达停车点的行车路径，根据行车路径计算出当前行车位置与停车点之间的间隔距离。
c3、如果间隔距离大于设定距离阈值，则将车辆的第一行车控制策略作为目标停车控制策略。
在本实施例中，设定距离阈值用于区分不同的行车控制策略，需要考虑停车精度的需求。第一行车控制策略可以理解为一种为车辆提供速度变化控制指令的策略。
示例性的，设定距离阈值为0.5米，当前行车位置与停车点的间隔距离为1米，即间隔距离大于设定距离阈值，此时应将车辆的第一行车控制策略作为目标停车控制策略。
d4、如果间隔距离小于等于设定距离阈值，则将车辆的第二行车控制策略作为目标停车控制策略。
在本实施例中，第二行车控制策略可以理解为另一种为车辆提供速度变化控制指令的策略。
其中，第一行车控制策略与第二行车控制策略为不同行车控制策略。
示例性的，设定距离阈值为0.5米，当前行车位置与停车点的间隔距离为0.4米，即间隔距离小于设定距离阈值，此时应将车辆的第二行车控制策略作为目标停车控制策略。
S203、目标停车控制策略为第一行车控制策略时，根据目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
示例性的，设定距离阈值为0.5米，间隔距离为1米时，当前控制周期按照第一行车控制策略生成的控制指令对车辆进行停车控制，当间隔距离变为0.5米时，间隔距离等于设定距离阈值，则进入下一个控制周期，重新确定行车控制策略。
其中，本实施例可以将上述步骤进一步具体化为：
a2、在预先规划的行车路径信息中，确定当前行车时刻对应的目标跟踪点信息。
在本实施例中，控制器与规划模块建立关联，规划模块用于预先规划到达停车点的路径、处于路径中不同位置的车辆速度及车辆加速度，控制器接收规划模块传送的行车路径信息。
在本实施例中，预先规划的行车路径信息可以理解为从当前行车位置到停车点需要对路径，处于路径中不同位置的车辆速度及车辆加速度进行规划，使车辆可以到达停车点并停车。目标跟踪点信息可以理解为在规划的路径上与当前时间最近的点的信息，即车辆按照规划的行车路径行驶时即将要到达的位置，其中，可以包括规划车辆位置、规划车辆速度和规划车辆加速度。
具体的，控制器获取规划模块传送的预先规划的行车路径信息，选取规划路径上与当前时间最近的点作为目标跟踪点，确定当前行车时刻对应的目标跟踪点信息。
b2、根据目标跟踪点信息及车辆的当前驾驶信息，确定车辆在当前控制周期的的目标加速度，并记为第一目标加速度。
在本实施例中，当前驾驶信息可以通过定位模块获取，可以包括车辆当前行车位置、车辆当前速度、车辆当前加速度等。第一目标加速度可以是加速度也可以是减速度。
示例性的，控制器获取定位模块传送的车辆的当前驾驶信息以及规划模块传送的目标跟踪点信息，计算目标跟踪点信息中的规划车辆位置和当前驾驶信息中的车辆当前行车位置的位置差值，计算规划车辆速度和车辆当前速度的速度差值，将位置差值与速度差值代入位置、速度双环PID控制器，获得纠偏加速度，将纠偏加速度和规划车辆加速度之和作为当前控制周期的第一目标加速度。
c3、将根据设定处理规则处理后的第一目标加速度反馈至车辆底盘线控系统，以通过车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
进一步地，设定处理规则包括：
对目标加速度进行滤波处理；以及，根据车辆的最大加速度和最小加速度对目标加速度进行限幅处理；目标加速度为第一目标加速度，或者，第二目标加速度。
在本实施例中，车辆的最大加速度可以理解为根据车辆出厂时的百公里加速(0到100km/h加速)的时间求出的最大加速度，最大减速度可以理解为车辆在行驶中迅速降低行驶速度直至停车的能力，可以根据不同车辆品牌及型号获取。
具体的，控制器将第一目标加速度进行滤波处理，其中，滤波处理可以选用低通滤波等滤波方式，使第一目标加速度中没有跳变点，即没有变化幅度过大的点，对滤波后的第一目标加速度与最大加速度和最大减速度的进行比对，当滤波后的第一目标加速度达到最大加速度或达到最大减速度时，将最大加速度或最大减速度替代原本的滤波后的第一目标加速度；当滤波后的第一目标加速度未达到最大加速度或未达到最大减速度时，则保持原本的滤波后的第一目标加速度。将处理后的第一目标加速度以控制指令的方式反馈至车辆底盘线控系统，以通过车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
S204、目标停车控制策略为第二行车控制策略时，根据目标停车控制策略进行车辆的停车控制。
示例性的，设定距离阈值为150米，间隔距离为100米时，当前控制周期按照第二行车控制策略生成的控制指令对车辆进行停车控制。
其中，本实施例可以将上述步骤进一步具体化为：
a3、获取车辆在当前行车时刻的当前驾驶信息。
示例性的，控制器获取定位模块传送的行车时刻的当前驾驶信息，包括：当前行车位置、车辆当前速度、车辆当前加速度等。
b3、根据预设的第一停车加速度和第二停车加速度，结合当前驾驶信息中的当前行车加速度，确定车辆在当前控制周期的候选加速度。
在本实施例中，第一停车加速度和第二停车加速度可以理解为用于在不同的当前行车加速度下采用不同的停车加速度作为控制车辆底盘线控系统的指令，使被控车辆可以平稳地减速，其数值的选取要结合具体车型的实际调试情况。候选加速度可以理解为可能不是最终要传送至车辆底盘线控系统的指令，还要进行继续校正。
具体的，控制器将当前驾驶信息中的当前行车加速度与预设的第一加停车加速度和第二停车加速度相比对，确定出车辆在当前周期的候选加速度。
c3、根据当前驾驶信息中的当前车辆位置或者当前车辆轮胎转向，对所述候选加速度进行校正。
在本实施例中，车辆轮胎转向用于表示车辆的行驶方向，若车轮转向为向前，则表示车辆向前行驶，若车轮转向为向后，则表示车辆向后行驶。
具体的，控制器接收定位模块传送的当前驾驶信息，根据其中的当前车辆位置或当前轮胎转向，对候选加速度进行校正，获得更加适合于当前车辆速度的加速度。
d3、将校正后的候选加速度作为车辆在当前控制周期的目标加速度，并记为第二目标加速度。
具体的，控制器将校正后的候选加速度作为当前控制周期的最终的可以传送至车辆底盘控制系统的加速度，即第二目标加速度。
e3、将根据设定处理规则处理后的第二目标加速度反馈至车辆底盘线控系统，以通过车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
具体的，控制器将第二加速度进行滤波与限幅处理，将处理后的第二目标加速度以指令的方式发送至车辆底盘线控系统，使车辆在当前周期可以按照第二目标加速度行车。
S205、提取当前驾驶信息。
具体的，控制器获取定位模块传送的行车时刻的当前驾驶信息，可以包括提取当前驾驶信息中的当前行车加速度。
S206、如果当前行车加速度大于预设的第一停车加速度，则将所述第一停车加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度。
示例性的，将第一停车加速度设定为-0.3m/s2，当前行车加速度为-0.1m/s2，此时当前行车加速度大于第一行车加速度，则将第一停车加速度-0.3m/s2作为当前控制周期的候选加速度，为了便于后续描述，记为第一控制周期，实时对当前行车加速度与第一停车加速度进行比对，若当前行车加速度大于预设的第二停车加速度时，则结束当前周期，进入下一个周期。
S207、在当前行车加速度大于预设的第二停车加速度时，基于上一控制周期的目标加速度，确定车辆在当前控制周期的候选加速度。
具体的，在当前行车加速度大于预设的第二应停车加速度时，可以将上一控制周期的目标加速度加上预设减速度增加率作为当前控制周期的候选加速度。其中，预设减速度增加率用于平衡停车舒适度和停车精度，需要结合具体车型的实际调试情况进行更改。
示例性的，将第二停车加速度设定为-1m/s2，设定减速度增加率为-0.005m/s2，当前行车加速度为-0.4m/s2，此时当前行车加速度大于预设的第二停车加速度，基于第一控制周期的目标加速度-0.3m/s2加上设定的减速度增加率，则此时候选加速度为-0.305m/s2。
S208、在当前行车加速度小于或等于所述第二停车加速度时，将上一控制周期的目标加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度。
示例性的，在某一周期，当前行车加速度为-1.1m/s2，小于第二停车加速度-1m/s2，若上一控制周期的目标加速度为-1.1m/s2，则将-1.1m/s2作为当前控制周期的候选加速度。
S209、根据当前驾驶信息中的当前车辆位置或者当前车辆轮胎转向，对候选加速度进行校正。
在本实施例中，车辆轮胎转向用于表示车辆的行驶方向，若车轮转向为向前，则表示车辆向前行驶，若车轮转向为向后，则表示车辆向后行驶。
具体的，控制器获取定位模块传送的车辆的当前驾驶信息，提取当前驾驶信息中的当前车辆位置或者当前车辆轮胎转向，对候选加速度进行校正。
其中，本实施例可以将上述步骤进一步具体化为：
a4、提取所述当前驾驶信息中的当前驾驶车辆位置和当前车辆轮胎转向。
b4、如果当前车辆位置与停车点的间隔距离小于预设的紧急停车距离，或者，如果所述当前车辆轮胎转向为向后，则将预设的第三停车加速度作为新的候选加速度；否则，保持候选加速度不变。
在本实施例中，紧急停车距离可以理解为可以将车停止的与停车点最近的距离，其取值可以根据停车精度的范围需求进行更改。第三停车加速度区别于第一加速度和第二加速度，用于保证车辆可以将速度减至零。
示例性的，设定第三停车加速度为-3m/s2，当车辆轮胎转向为向后或间隔距离小于预设的紧急停车距离时，即对应着车辆后溜或临近停车点时以当前停车加速度无法将车停下的情况，令此时的候选加速度为-3m/s2，否则，保持上一周期的候选加速度不变。
具体的，当上述候选加速度达到最大加速度或达到最大减速度时，将最大加速度或最大减速度替代原本的候选加速度；当候选加速度未达到最大加速度或未达到最大减速度时，则保持原本的候选加速度。将最终的的候选加速度以控制指令的方式反馈至车辆底盘线控系统，以通过车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
本实施例二提供的自动驾驶车辆的停车控制方法，通过设定距离阈值的方式区分以第一行车控制策略或第二行车控制策略作为目标停车控制策略，再将第一行车控制策略与第二行车控制策略进行细化，根据车辆的当前驾驶信息以及规划模块传送的目标跟踪点信息进行第一行车控制策略的确定，根据当前驾驶信息及设定的第一停车加速度、第二停车加速度及第三停车加速度进行第二行车控制策略的确定，实现行车控制策略的动态调整。最后对已所确定的目标加速度根据设定处理规则进行处理，使目标加速度变得更加平滑，解决了某一目标加速度骤然变化所导致的乘客体感较差的问题，提升了乘客的体验感。
为了便于更好理解本实施例的技术方案，下述给出一个示例性的自动驾驶车辆的停车控制方法实现描述：
图3是本发明实施例二提供的一种自动驾驶车辆的停车控制方法中一个控制周期下第二行车控制策略的示例流程图，如图3所示，本实施例二采用下述步骤实现对自动驾驶车辆的停车控制。
S301、获取当前行驶路径上的停车点；
S302、当前行车加速度是否大于预设的第一停车加速度。若是，则跳转至S304；若否，则跳转至S303；
S303、当前行车加速度是否大于预设的第二停车加速度。若是，则跳转至S306；若否，则跳转至S305；
S304、将第一停车加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度；
S305、将上一控制周期的目标加速度加上预设减速度增加率作为当前控制周期的候选加速度；
S306、将上一控制周期的目标加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度；
S307、间隔距离是否小于预设的紧急停车距离。若是，则跳转至S313；若否，则跳转至S308；
S308、当前车辆轮胎转向是否为向后。若是，则跳转至S313；若否，则跳转至S309；
S309、保持当前候选加速度不变；
S310、当前候选加速度是否达到最大减速度或到最大加速度。若是，则跳转至S312；若否，则跳转至S311；
S311、保持当前候选加速度不变；
S312、将最大减速度设置为候选加速度；
S313、将预设的第三停车加速度作为新的候选加速度。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的自动驾驶车辆的停车控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：停车点获取模块41、控制策略确定模块42、停车控制模块43。
其中，停车点获取模块41，用于在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点；
控制策略确定模块42，用于根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略；
停车控制模块43，用于根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
可选的，控制策略确定模块42包括：
第一获取单元，用于获取车辆在当前控制周期下的当前行车位置。
间隔距离确定单元，用于确定所述当前行车位置与所述停车点的间隔距离。
第一判断单元，用于如果所述间隔距离大于设定距离阈值，则将车辆的第一行车控制策略作为目标停车控制策略；否则，将车辆的第二行车控制策略作为目标停车控制策略。
可选的，停车控制模块43包括：
在目标停车控制策略为第一行车控制策略时，根据目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制，包括：
信息确定单元，用于在预先规划的行车路径信息中，确定当前行车时刻对应的目标跟踪点信息。
第一确定单元，用于根据目标跟踪点信息及车辆的当前驾驶信息，确定车辆在当前控制周期的的目标加速度，并记为第一目标加速度；
第一反馈与控制单元，用于将根据设定处理规则处理后的第一目标加速度反馈至车辆底盘线控系统，以通过车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
在目标停车控制策略为第二行车控制策略时，根据目标停车控制策略进行车辆的停车控制，包括：
信息获取单元，用于获取车辆在当前行车时刻的当前驾驶信息。
第二确定单元，用于根据预设的第一停车加速度和第二停车加速度，结合所述当前驾驶信息中的当前行车加速度，确定车辆在当前控制周期的候选加速度。
进一步地，第二确定单元具体用于：
提取所述当前驾驶信息中的当前行车加速度；如果所述当前行车加速度大于预设的第一停车加速度，则将所述第一停车加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度；否则，在所述当前行车加速度大于预设的第二停车加速度时，基于上一控制周期的目标加速度，确定车辆在当前控制周期的候选加速度；在所述当前行车加速度小于或等于所述第二停车加速度时，将上一控制周期的目标加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度。
第一校正单元，用于根据当前驾驶信息中的当前车辆位置或者当前车辆轮胎转向，对候选加速度进行校正。
进一步地，第一校正单元具体用于：
提取所述当前驾驶信息中的当前车辆位置和当前车辆轮胎转向；如果所述当前车辆位置与所述停车点的间隔小于预设的紧急停车距离，或者，如果所述当前车辆轮胎转向为向后，则将预设的第三停车加速度作为新的候选加速度；否则，保持候选加速度不变。
第三确定单元，用于将校正后的候选加速度作为车辆在当前控制周期的目标加速度，并记为第二目标加速度。
第二控制与反馈单元，用于将根据设定处理规则处理后的第二目标加速度反馈至车辆底盘线控系统，以通过车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
进一步地，在根据目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制之后，还包括：
返回模块，用于将下一控制周期作为新的当前控制周期，返回继续执行目标停车控制策略的确定操作。
本发明实施例所提供的自动驾驶车辆的停车控制装置通过计算当前行车位置与停车点的间隔距离的方式，确定合适的目标停车控制策略，实现了对目标停车控制策略的动态调整，使车辆可以按照不同的目标停车控制策略进行停车控制，在保证了停车精度的前提下，避免了停车过程中乘客体感顿挫的问题，提升了乘客的体验感。通过设定距离阈值的方式区分以第一行车控制策略或第二行车控制策略作为目标停车控制策略，再将第一行车控制策略与第二行车控制策略进行细化，根据车辆的当前驾驶信息以及规划模块传送的目标跟踪点信息进行第一行车控制策略的确定，根据当前驾驶信息及设定的第一停车加速度、第二停车加速度及第三停车加速度进行第二行车控制策略的确定，实现行车控制策略的动态调整。最后对已所确定的目标加速度根据设定处理规则进行处理，使目标加速度变得更加平滑，解决了某一目标加速度骤然变化所导致的乘客体感较差的问题，提升了乘客的体验感。
本发明实施例所提供的自动驾驶车辆的停车控制装置可执行本发明任意实施例所提供的自动驾驶车辆的停车控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图5为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图5所示，该车辆包括控制器51、存储器52、输入装置53和输出装置54，控制器51和存储器52的数量可以是一个或多个，图5中以一个控制器51和一个存储器52为例；车辆中的控制器51、存储器52可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。其中，控制器还关联着定位模块、规划模块及车辆底盘线控系统，定位模块用于当前驾驶信息，规划模块用于预先规划到达停车点的路径、处于路径中不同位置的车辆速度及车辆加速度等，车辆底盘线控系统用于对车辆进行控制。
存储器52作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的自动驾驶车辆的停车控制方法对应的程序指令/模块(例如，自动驾驶车辆的停车控制装置中的停车点获取模块41、控制策略确定模块42、停车控制模块43)。控制器51通过运行存储在存储器52中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的障碍车辆驾驶行为预测方法。
存储器52可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器52可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器52可进一步包括相对于控制器51远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置53可用于接收数字或字符信息，以及产生与车辆用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置54可包括显示屏等显示设备。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机控制器执行时用于执行自动驾驶车辆的停车控制方法，该方法包括：
在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点；
根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略；
根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的自动驾驶车辆的停车控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述自动驾驶车辆的停车控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在车辆上实施此处描述的系统和技术，该车辆具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (12)

1.一种自动驾驶车辆的停车控制方法，其特征在于，该方法包括：
在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点；
根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略；
根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略，包括：
获取车辆在当前控制周期下的当前行车位置；
确定所述当前行车位置与所述停车点的间隔距离；
如果所述间隔距离大于设定距离阈值，则将车辆的第一行车控制策略作为目标停车控制策略；否则，
将车辆的第二行车控制策略作为目标停车控制策略；
其中，所述第一行车控制策略与所述第二行车控制策略为不同行车控制策略。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述目标停车控制策略为第一行车控制策略时，所述根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制，包括：
在预先规划的行车路径信息中，确定当前行车时刻对应的目标跟踪点信息；
根据所述目标跟踪点信息及车辆的当前驾驶信息，确定车辆在当前控制周期的的目标加速度，并记为第一目标加速度；
将根据设定处理规则处理后的第一目标加速度反馈至车辆底盘线控系统，以通过所述车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述目标停车控制策略为第二行车控制策略时，所述根据所述目标停车控制策略进行车辆的停车控制，包括：
获取车辆在当前行车时刻的当前驾驶信息；
根据预设的第一停车加速度和第二停车加速度，结合所述当前驾驶信息中的当前行车加速度，确定车辆在当前控制周期的候选加速度；
根据所述当前驾驶信息中的当前车辆位置或者当前车辆轮胎转向，对所述候选加速度进行校正；
将校正后的候选加速度作为车辆在当前控制周期的目标加速度，并记为第二目标加速度；
将根据设定处理规则处理后的第二目标加速度反馈至车辆底盘线控系统，以通过所述车辆底盘线控系统控制车辆在当前控制周期下行车。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述设定处理规则包括：
对目标加速度进行滤波处理；以及，根据车辆的最大加速度和最小加速度对目标加速度进行限幅处理；
所述目标加速度为第一目标加速度，或者，第二目标加速度。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据预设的第一停车加速度和第二停车加速度，结合所述当前驾驶信息中的当前行车加速度，确定车辆在当前控制周期的候选加速度，包括：
提取所述当前驾驶信息中的当前行车加速度；
如果所述当前行车加速度大于预设的第一停车加速度，则将所述第一停车加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度；否则，
在所述当前行车加速度大于预设的第二停车加速度时，基于上一控制周期的目标加速度，确定车辆在当前控制周期的候选加速度；
在所述当前行车加速度小于或等于所述第二停车加速度时，将上一控制周期的目标加速度确定为车辆在当前控制周期的候选加速度。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前驾驶信息中的当前车辆位置或者当前车辆轮胎转向，对所述候选加速度进行校正，包括：
提取所述当前驾驶信息中的当前车辆位置和当前车辆轮胎转向；
如果所述当前车辆位置与所述停车点的间隔小于预设的紧急停车距离，或者，如果所述当前车辆轮胎转向为向后，则将预设的第三停车加速度作为新的候选加速度；否则，保持候选加速度不变。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制之后，还包括：
将下一控制周期作为新的当前控制周期，返回继续执行目标停车控制策略的确定操作。
9.一种自动驾驶车辆的停车控制装置，其特征在于，包括：
停车点获取模块，用于在满足停车控制条件后，获取当前行驶路径上的停车点；
控制策略确定模块，用于根据当前控制周期下的当前行车位置到所述停车点的间隔距离，确定目标停车控制策略；
停车控制模块，用于根据所述目标停车控制策略在当前控制周期下对车辆进行停车控制。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个控制器；
与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行权利要求1-8方法。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使控制器执行时实现权利要求1-8中任一项所述的自动驾驶车辆的停车控制方法。
12.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序在被控制器执行时实现根据权利要求1-8中任一项所述的自动驾驶车辆的停车控制方法。
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