CN115009308B - 一种列车运行控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种列车运行控制方法及系统，列车智能眼系统识别辅助信号机的亮灯状态，所述辅助信号机位于进站信号机前方，且所述辅助信号机的亮灯状态与所述进站信号机的亮灯状态同步；当所述辅助信号机亮灯状态为通行状态时，车载控制器控制列车以当前车速依次跨过所述辅助信号机和进站信号机进入目标区段。通过在进站信号机前方设置同步显示亮灯状态的辅助信号机，使列车智能眼系统能够提前获取进站信号机的亮灯状态，在进站信号机的亮灯状态为通行状态的情况下，列车能够以正常速度依次跨过辅助信号机和进站信号机完成进站。在此过程中，列车不会经历减速再加速的过程，大幅提升列车的平均运行速度，从而提升列车运行效率。

Description

一种列车运行控制方法及系统

技术领域

本申请涉及轨道交通领域，尤其涉及一种列车运行控制方法及系统。

背景技术

随着城市轨道交通行业持续发展，改造项目越来越多，对于不同厂家之间的设备往往存在信号系统难以兼容的问题，这对线路改造造成了极大的困难。车-车通信系统可精简子系统设备，具有易于改造、工期短、节约成本等优势。但在车-车通信系统后备模式下，由于感知设备的探测距离受限，导致列车在无法识别到进站信号机之前会先减速，直到识别到信号机后再提速，如图1所示，以提高列车进站之前的安全性。但是由于地铁线路上的列车速度较快，并且站台数量较多，列车行驶过程中频繁减速又加速会影响列车的运行效率，也在一定程度降低乘客的乘坐舒适度。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种列车运行控制方法及系统。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种列车运行控制方法，所述方法包括：

列车智能眼系统识别辅助信号机的亮灯状态，所述辅助信号机位于进站信号机前方，且所述辅助信号机的亮灯状态与所述进站信号机的亮灯状态同步；

当所述辅助信号机亮灯状态为通行状态时，车载控制器控制列车以当前车速依次跨过所述辅助信号机和进站信号机进入目标区段。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种列车运行控制系统，所述系统包括列车智能眼系统、车载控制器、进站信号机和辅助信号机，所述辅助信号机位于进站信号机前方，且所述辅助信号机的亮灯状态与所述进站信号机的亮灯状态同步；

所述列车智能眼系统用于识别辅助信号机的亮灯状态；

所述车载控制器用于当所述辅助信号机亮灯状态为通行状态时，控制列车以当前车速依次跨过所述辅助信号机和进站信号机进入目标区段。

采用本申请实施例中提供的列车运行控制方法，通过在进站信号机前方设置同步显示亮灯状态的辅助信号机，使列车智能眼系统能够提前获取进站信号机的亮灯状态，在进站信号机的亮灯状态为通行状态的情况下，列车能够以正常速度依次跨过辅助信号机和进站信号机完成进站。在此过程中，列车不会经历减速再加速的过程，大幅提升列车的平均运行速度，从而提升列车运行效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为常规列车在后备模式下列车速度曲线变化示意图；

图2为本申请实施例1提供的一种列车运行控制方法的流程图；

图3为本申请实施例1提供的两灯位的辅助信号机示意图；

图4为本申请实施例1提供的三灯位的辅助信号机示意图；

图5为本申请实施例1中设置辅助信号机后，列车在后备模式下列车速度曲线变化示意图；

图6为本申请实施例1中前车保持当前运行等级，后车的运行等级降级为RM级别，且前车和后车运行在相邻区段的列车运行示意图；

图7为前车的运行等级降级为RM级别，后车保持当前运行等级，且前车和后车运行在相邻区段的列车运行示意图；

图8为前车和后车的运行等级均降级为RM级别，且前车和后车运行在相邻区段的列车运行示意图；

图9为前车和后车的运行等级均降级为RM级别，且前车和后车运行在同一区段的列车运行示意图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例1

如图2所示，本实施例提出了一种列车运行控制方法，该方法包括：

S101、列车智能眼系统识别辅助信号机的亮灯状态。

列车智能眼系统(ITE，Intelligent Train Eye)可通过长焦相机和短焦相机识别列车前方障碍物，包括列车前方轨道区域中的列车、行人、进站信号机等。然后通过激光雷达和毫米波雷达识别障碍物距离。车-车通信系统的后备模式下，列车智能眼系统精确感知距离为400米。假设列车距离进站信号机800米时，由于感知不到前方进站信号机，为导向安全侧车载控制器速度曲线下降使列车能够在进站信号机前停下。当列车减速行驶到距离进站信号机400米时，列车智能眼系统识别到进站信号机的亮灯状态为通行状态(亮绿灯)，车载控制器速度曲线就会上升，使列车跨过进站信号机完成进站，如图1所示。

本实施例中，辅助信号机的亮灯状态与进站信号机的亮灯状态同步。辅助信号机可采用两灯位和三灯位两种方式实现亮灯状态的显示，如图3和图4所示，为了便于解释，本实施例中以两灯位为例进行说明。辅助信号机位于进站信号机前方。为了使列车不会在未识别到进站信号机之前出现减速的情况，辅助信号机与进站信号机之间的距离应大于列车在后备模式下列车智能眼系统的识别距离，通常距离进站信号机400米至800米范围内，具体距离可根据实际线路情况而定。

S102、当所述辅助信号机亮灯状态为通行状态时，车载控制器控制列车以当前车速依次跨过所述辅助信号机和进站信号机。

具体的，当进站信号机亮灯状态为通行状态(亮绿灯)时，辅助信号机亮灯状态同样为通行状态(亮绿灯)。列车在运行过程中会首先识别到辅助信号机，并在辅助信号机亮绿灯的情况下以当前车速依次跨过辅助信号机和进站信号机进入目标区段。在此过程中，列车速度曲线保持平稳状态，如图5所示。

若进站信号机的亮灯状态为禁行状态(亮红灯)时，辅助信号机亮灯状态同样为禁行状态(亮黄灯)。车载控制器将控制列车降速运行，此时列车速度曲线下降，使列车能够在进站信号机前方停下，直至列车智能眼系统识别进站信号机的亮灯状态为通行状态时，车载控制器方可控制列车跨过进站信号机进入目标区段。在进站信号机亮红灯时，辅助信号机的设置能够延长列车的减速距离，能够使列车减速过程更为平稳，列车速度曲线更为平滑，也能够在一定程度上提高列车运行的安全性。

本实施例通过在进站信号机前方设置同步显示亮灯状态的辅助信号机，使列车智能眼系统能够提前获取进站信号机的亮灯状态，在进站信号机的亮灯状态为通行状态的情况下，列车能够以正常速度依次跨过辅助信号机和进站信号机完成进站。在此过程中，列车不会经历减速再加速的过程，大幅提升列车的平均运行速度，从而提升列车运行效率。

进一步的，本实施例中，列车在辅助信号机的作用下能够保持当前车速运行的情况下，车载控制器还可在列车运行过程中判断前车和后车的运行等级，并接收前车和后车的运行位置；当前车或后车处于降级运行时，车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行。通过进站信号机实现列车运行等级的切换，再结合辅助信号机对列车运行速度的平稳过渡，进一步提升列车的运行效率。

具体的，本实施例中，列车为虚拟编组列车，该虚拟编组列车包括相互追踪的前车和后车。该前车和后车均可实现车车通信方式。前车和后车上均内置有车载控制器，该车载控制器可判断前车和后车的运行等级，如RM(Restricted Train Operating Mode，限制人工驾驶模式)级别、ABL(Autonomous Backup Level，自主感知后备运行级别)级别等。本实施例前车和后车在进站之前的运行过程中存在多种场景，本实施例将对每个场景下的前车和后车进站之前的运行过程逐一描述。

(1)前车保持当前运行等级，后车的运行等级降级为RM级别，且前车和后车运行在相邻区段。

如图6所示，1G区段和2G区段为相邻区段，3G区段为站台。在1G区段和2G区段之间、2G区段和3G区段之间分别设置有一个A进站信号机和B进站信号机，并在2G区段内设置有与B进站信号机对应的B辅助信号机。此时，前车按照当前运行等级在2G区段运行，后车在1G区段内运行，且后车的运行等级降级为RM级别。前车由于保持当前的运行等级，因此可以按照车-车通信方式在B辅助信号机和B进站信号机的亮灯状态为通行状态时运行至3G区段。后车以RM级别在1G区段内运行过程中，若后车列车智能眼系统识别到A进站信号机时，后车车载控制器即可将后车的运行级别切换至ABL级别。此时，按照正常的虚拟编组列车的编组逻辑，一旦虚拟编组列车中有车辆发生降级，那么虚拟编组列车将会自动解编，前车和后车之间的间隔容易发生变化。为了保证列车运行安全，本实施例在后车的运行等级降级后，会将A进站信号机的亮灯状态切换为禁行状态(亮红灯)，此时后车不可跨过该A进站信号机。直至办理出A进站信号机至B进站信号机的降级车路径后，A进站信号机的亮灯状态才会切换为通行状态(亮绿灯)，后车方可跨过A进站信号机进入2G区段。在此过程中，后车通过进站信号机实现由RM级别向ABL级别的转换，保证列车顺利进站。此外，本实施例在后车跨过A进站信号机之前，延伸后车的移动授权，以扩大前车和后车之间的间距，避免前车和后车在运行过程中发生碰撞，保证安全性。本实施例中，移动授权可通过进站信号机上显示的终点信息计算获得。该终点信息可通过列车智能眼系统识别获取。

(2)前车的运行等级降级为RM级别，后车保持当前运行等级，且前车和后车运行在相邻区段。

如图7所示，1G区段和2G区段为相邻区段，3G区段为站台。在1G区段和2G区段之间、2G区段和3G区段之间分别设置有一个A进站信号机和B进站信号机，并在2G区段内设置有与B进站信号机对应的B辅助信号机。此时，前车在2G区段内运行，且前车的运行等级降级为RM级别，后车按照当前运行等级在1G区段运行。后车由于保持当前的运行等级，因此可以按照车-车通信方式在A进站信号机的亮灯状态为通行状态时运行至2G区段，A进站信号机的亮灯状态为禁行状态时停留在1G区段。前车以RM级别在2G区段内运行过程中，即便前车列车智能眼系统识别到B辅助信号机，前车的运行等级仍然不会发生变化，保持RM级别，以此维持原有的进站策略，保证前车的稳定运行。直至前车列车智能眼系统识别到B进站信号机后才将前车的运行等级升级为ABL级别。在此过程中，前车通过进站信号机实现由RM级别向ABL级别的转换，保证列车顺利进站。此外，本实施例在后车在1G区段运行的过程中，一旦前车的运行等级发生降级，回退后车的移动授权，以扩大前车和后车之间的间距，避免前车和后车在运行过程中发生碰撞，保证安全性。

(3)前车和后车的运行等级均降级为RM级别，且前车和后车运行在相邻区段。

如图8所示，1G区段和2G区段为相邻区段，3G区段为站台。在1G区段和2G区段之间、2G区段和3G区段之间分别设置有一个A进站信号机和B进站信号机，并在2G区段内设置有与B进站信号机对应的B辅助信号机。此时，前车和后车分别在2G区段和1G区段内运行，且前车和后车的运行等级均降级为RM级别。前车以RM级别在2G区段内运行过程中，即便前车列车智能眼系统识别到B辅助信号机，前车的运行等级仍然不会发生变化，保持RM级别，以此维持原有的进站策略，保证前车的稳定运行。直至前车列车智能眼系统识别到B进站信号机后才将前车的运行等级升级为ABL级别。后车以RM级别在1G区段内运行过程中，若后车列车智能眼系统识别到A进站信号机时，后车车载控制器即可将后车的运行级别切换至ABL级别。此时，按照正常的虚拟编组列车的编组逻辑，一旦虚拟编组列车中有车辆发生降级，那么虚拟编组列车将会自动解编，前车和后车之间的间隔容易发生变化。为了保证列车运行安全，本实施例在后车的运行等级降级后，会将A进站信号机的亮灯状态切换为禁行状态(亮红灯)，此时后车不可跨过该A进站信号机。直至办理出A进站信号机至B进站信号机的降级车路径后，A进站信号机的亮灯状态才会切换为通行状态(亮绿灯)，后车方可跨过A进站信号机进入2G区段。在此过程中，前车和后车均通过进站信号机实现由RM级别向ABL级别的转换，保证列车顺利进站。此外，本实施例在后车跨过A进站信号机之前，延伸后车的移动授权，以扩大前车和后车之间的间距，避免前车和后车在运行过程中发生碰撞，保证安全性。

(4)前车和后车的运行等级均降级为RM级别，且前车和后车运行在同一区段。

如图9所示，1G区段和2G区段为相邻区段，3G区段为站台。在1G区段和2G区段之间、2G区段和3G区段之间分别设置有一个A进站信号机和B进站信号机，并在2G区段内设置有与B进站信号机对应的B辅助信号机。此时，前车运行在B进站信号机与B辅助信号机之间，后车运行在B辅助信号机与A进站信号机之间，且前车和后车的运行等级均降级为RM级别。这时，为了保证列车运行安全、有序，需要值班人员办理以B进站信号机为始端的降级车路径，B进站信号机和B辅助信号机的亮灯状态方可切换为通行状态(亮绿灯)。前车以RM级别在2G区段内运行，直至前车列车智能眼系统识别到B进站信号机后才将前车的运行等级升级为ABL级别并跨过B进站信号机进站。后车以RM级别在2G区段内运行过程中，即便后车列车智能眼系统识别到B辅助信号机，后车的运行等级仍然不会发生变化，保持RM级别，以此维持原有的进站策略，保证后车的稳定运行，同时也避免突然的运行等级转换造成前车和后车的碰撞。直至后车列车智能眼系统识别到B进站信号机后才将后车的运行等级升级为ABL级别。为了保证列车运行安全，本实施例在前车跨过B进站信号机后，会将B进站信号机的亮灯状态切换为禁行状态(亮红灯)，此时后车不可跨过该B进站信号机。直至再次办理以B进站信号机为始端的降级车路径后，B进站信号机的亮灯状态才会切换为通行状态(亮绿灯)，后车方可跨过B进站信号机进站。若前车和后车均运行在B辅助信号机与A进站信号机之间，前车以RM级别在2G区段内运行过程中，即便前车列车智能眼系统识别到B辅助信号机，前车的运行等级仍然不会发生变化，保持RM级别，以此维持原有的进站策略，保证前车的稳定运行。在此过程中，前车和后车通过进站信号机实现由RM级别向ABL级别的转换，保证列车顺利进站。

实施例2

本实施例提出了一种列车运行控制系统，该系统包括列车智能眼系统、车载控制器、进站信号机和辅助信号机，辅助信号机位于进站信号机前方，且辅助信号机的亮灯状态与进站信号机的亮灯状态同步；

列车智能眼系统用于识别辅助信号机的亮灯状态；

车载控制器用于当辅助信号机亮灯状态为通行状态时，控制列车以当前车速依次跨过辅助信号机和进站信号机进入目标区段。

本实施例通过在进站信号机前方设置同步显示亮灯状态的辅助信号机，使列车智能眼系统能够提前获取进站信号机的亮灯状态，在进站信号机的亮灯状态为通行状态的情况下，列车能够以正常速度依次跨过辅助信号机和进站信号机完成进站。在此过程中，列车不会经历减速再加速的过程，大幅提升列车的平均运行速度，从而提升列车运行效率。

进一步的，本实施例中，列车在辅助信号机的作用下能够保持当前车速运行的情况下，车载控制器还可在列车运行过程中判断前车和后车的运行等级，并接收前车和后车的运行位置；当前车或后车处于降级运行时，车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行。通过进站信号机实现列车运行等级的切换，再结合辅助信号机对列车运行速度的平稳过渡，进一步提升列车的运行效率。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。本申请实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言Java和直译式脚本语言JavaScript等。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种列车运行控制方法，其特征在于，所述方法包括：

列车智能眼系统识别辅助信号机的亮灯状态，所述辅助信号机位于进站信号机前方，且所述辅助信号机的亮灯状态与所述进站信号机的亮灯状态同步；

当所述辅助信号机亮灯状态为通行状态时，车载控制器控制列车以当前车速依次跨过所述辅助信号机和进站信号机进入目标区段；

当所述辅助信号机亮灯状态为禁行状态时，车载控制器控制列车降速运行至进站信号机前方并停止，直至所述列车智能眼系统识别进站信号机的亮灯状态为通行状态时，车载控制器控制列车跨过所述进站信号机进入目标区段；

所述列车为虚拟编组列车，所述虚拟编组列车包括前车和后车，所述方法还包括：

车载控制器判断前车和后车的运行等级，并接收前车和后车的运行位置；

当前车或后车处于降级运行时，车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行；

当前车保持当前运行等级，后车的运行等级降级为RM级别，且前车和后车运行在相邻区段时，所述车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行的过程包括：

后车车载控制器控制后车以RM级别向前运行，直至后车列车智能眼系统识别到相邻区段之间的进站信号机时，后车车载控制器将后车的运行级别切换至ABL级别；

当相邻区段之间的进站信号机的亮灯状态为禁行状态时，后车车载控制器控制后车处于当前区段；

当相邻区段之间的进站信号机接收到降级车路径后，亮灯状态为通行状态，后车车载控制器控制后车跨过相邻区段之间的进站信号机。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相邻区段之间的进站信号机上显示有终点信息，在所述后车车载控制器控制后车跨过相邻区段之间的进站信号机之前，所述方法还包括：

后车列车智能眼系统识别所述相邻区段之间的进站信号机上的终点信息；

后车车载控制器根据所述相邻区段之间的进站信号机上的终点信息计算移动授权；

后车车载控制器根据所述移动授权延伸后车的移动授权。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当前车的运行等级降级为RM级别，后车保持当前运行等级，且前车和后车运行在相邻区段时，所述车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行的过程包括：

前车车载控制器控制前车以RM级别向前运行，直至前车列车智能眼系统识别到前车前方的进站信号机时，前车车载控制器将前车的运行级别切换至ABL级别；

当前车前方的进站信号机的亮灯状态为禁行状态时，前车车载控制器控制前车处于当前区段；

当前车前方的进站信号机的亮灯状态为通行状态时，前车车载控制器控制前车跨过前车前方的进站信号机。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述相邻区段之间设置有进站信号机，所述相邻区段之间的进站信号机上显示有终点信息，在所述前车的运行等级降级为RM级别时，所述方法还包括：

后车列车智能眼系统识别所述相邻区段之间的进站信号机上的终点信息；

后车车载控制器根据所述相邻区段之间的进站信号机上的终点信息计算移动授权；

后车车载控制器根据所述移动授权回退后车的移动授权。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当前车和后车的运行等级均降级为RM级别，且前车和后车运行在相邻区段时，所述车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行的过程包括：

前车车载控制器控制前车以RM级别向前运行，直至前车列车智能眼系统识别到前车前方的进站信号机时，前车车载控制器将前车的运行级别切换至ABL级别；

当前车前方的进站信号机的亮灯状态为禁行状态时，前车车载控制器控制前车处于当前区段；

当前车前方的进站信号机的亮灯状态为通行状态时，前车车载控制器控制前车跨过前车前方的进站信号机；

后车车载控制器控制后车以RM级别向前运行，直至后车列车智能眼系统识别到相邻区段之间的进站信号机时，后车车载控制器将后车的运行级别切换至ABL级别；

当相邻区段之间的进站信号机的亮灯状态为禁行状态时，后车车载控制器控制后车处于当前区段；

当相邻区段之间的进站信号机接收到降级车路径后，亮灯状态为通行状态时，后车车载控制器控制后车跨过相邻区段之间的进站信号机。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述相邻区段之间的进站信号机上显示有终点信息，在所述后车车载控制器控制后车跨过相邻区段之间的进站信号机之前，所述方法还包括：

后车列车智能眼系统识别所述相邻区段之间的进站信号机上的终点信息；

后车车载控制器根据所述相邻区段之间的进站信号机上的终点信息计算移动授权；

后车车载控制器根据所述移动授权延伸后车的移动授权。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当前车和后车的运行等级均降级为RM级别，且前车和后车运行在同一区段时，所述车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行的过程包括：

前车前方的进站信号机接收到降级车路径后，亮灯状态为通行状态；

前车车载控制器控制前车以RM级别向前运行，直至前车列车智能眼系统识别到前车前方的进站信号机时，前车车载控制器将前车的运行级别切换至ABL级别，并跨过前车前方的进站信号机，亮灯状态切换为禁行状态；

后车车载控制器控制后车以RM级别向前运行，直至后车列车智能眼系统识别到前车前方的进站信号机时，后车车载控制器将后车的运行级别切换至ABL级别，并控制后车处于当前区段。

8.一种列车运行控制系统，其特征在于，所述系统包括列车智能眼系统、车载控制器、进站信号机和辅助信号机，所述辅助信号机位于进站信号机前方，且所述辅助信号机的亮灯状态与所述进站信号机的亮灯状态同步；

所述列车智能眼系统用于识别辅助信号机的亮灯状态；

所述车载控制器用于当所述辅助信号机亮灯状态为通行状态时，控制列车以当前车速依次跨过所述辅助信号机和进站信号机进入目标区段；

所述车载控制器还用于当所述辅助信号机亮灯状态为禁行状态时，车载控制器控制列车降速运行至进站信号机前方并停止，直至所述列车智能眼系统识别进站信号机的亮灯状态为通行状态时，车载控制器控制列车跨过所述进站信号机进入目标区段；

所述列车为虚拟编组列车，所述虚拟编组列车包括前车和后车，所述车载控制器还用于判断前车和后车的运行等级，并接收前车和后车的运行位置，并当前车或后车处于降级运行时，在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行；

当前车保持当前运行等级，后车的运行等级降级为RM级别，且前车和后车运行在相邻区段时，车载控制器在列车智能眼系统识别到进站信号机后切换降级运行的前车或后车的运行等级，并根据前车和后车的运行位置和切换后的运行等级控制切换运行等级的前车或后车运行的过程具体包括：

后车车载控制器用于控制后车以RM级别向前运行，直至后车列车智能眼系统识别到相邻区段之间的进站信号机时，后车车载控制器将后车的运行级别切换至ABL级别；

当相邻区段之间的进站信号机的亮灯状态为禁行状态时，后车车载控制器用于控制后车处于当前区段；

当相邻区段之间的进站信号机接收到降级车路径后，亮灯状态为通行状态，后车车载控制器用于控制后车跨过相邻区段之间的进站信号机。