CN115009022A - 电源管理系统以及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种电源管理系统以及电动车辆，电源管理系统包括：上电回路，上电回路包括串联连接的第一DCDC转换器、高压动力电池以及第一低压蓄电池；第一支路，第一支路包括串联连接的低压附件以及第一开关，第一支路与第一低压蓄电池并联连接，第一开关为常闭开关或者正常开关；第二支路，第二支路包括串联连接的整车控制单元以及电池管理系统，第二支路分别与第一低压蓄电池并联、第一支路并联连接；当车辆关闭且处于非充电状态时，整车控制单元发送下电指令，整车控制单元控制用于正常开关的第一开关断开；整车控制单元根据环境温度以及第一低压蓄电池的电量，控制高压动力电池为第一低压蓄电池进行补电，以解决低压蓄电池的馈电问题。

Description

电源管理系统以及电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆领域，具体而言，涉及一种电源管理系统以及电动车辆。

背景技术

纯电动车辆低压蓄电池会偶发馈电现象，进而导致控制器无法工作，车辆无法启动，带来较大的用户抱怨。低压蓄电池出现馈电的主要原因有三点：第一、与传统燃油车不同，纯电动汽车功能更加强大，更加智能，车上低压控制器、传感器数量较多，低压负载功耗较大，整车网络休眠以后静电流较大，而低压蓄电池能量有限，车辆熄火下电以后长时间放置，蓄电池电量逐渐耗尽，出现馈电；第二、整车网络出现故障，用户停车下电以后，CAN网络未正常休眠，很多控制器依然在唤醒状态，功率较大耗电较多，导致低压蓄电池电量很快被耗尽，出现馈电；第三、个别用户用车不当，例如长时间不关车门或者频繁启动关闭车辆，导致车辆长时间不休眠，很多控制器依然在唤醒状态，功率较大耗电较多，导致低压蓄电池电量很快被耗尽，出现馈电。

为了解决低压蓄电池馈电问题，通常的做法是配置一个较大容量的蓄电池，有的甚至采用两块低压蓄电池，但无法从根本上杜绝馈电问题。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种电源管理系统以及电动车辆，以解决低压蓄电池馈电的技术问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种电源管理系统，包括：上电回路，上电回路包括串联连接的第一DCDC转换器、高压动力电池以及第一低压蓄电池；第一支路，第一支路包括串联连接的低压附件以及第一开关，第一支路与第一低压蓄电池并联连接，第一开关为常闭开关或者正常开关；第二支路，第二支路包括串联连接的整车控制单元以及电池管理系统，第二支路分别与第一低压蓄电池并联、第一支路并联连接；当车辆关闭且处于非充电状态时，整车控制单元发送下电指令，整车控制单元控制用于正常开关的第一开关断开；整车控制单元根据环境温度以及第一低压蓄电池的电量，控制高压动力电池为第一低压蓄电池进行补电。

进一步地，电源管理系统还包括：第三支路，第三支路包括第二低压蓄电池，第三支路分别与第一低压蓄电池、第一支路、第二支路并联连接。

进一步地，第三支路还包括第二开关，第二开关与第二低压蓄电池串联连接，第二开关为常闭开关或者正常开关。

进一步地，电源管理系统还包括：第二DCDC转换器，第二DCDC转换器具有至少一个，第二DCDC转换器与第一DCDC转换器并联连接，且任意两个第二DCDC转换器并联连接。

进一步地，第二DCDC转换器的第一端与高压动力电池连接，第二DCDC转换器的第二端分别与第二低压蓄电池以及低压附件连接；第三开关，第三开关与第二DCDC转换器的第二端串联连接，第二DCDC转换器的第二端通过第三开关与第一低压蓄电池、整车控制单元以及电池管理系统连接；其中，第三开关为常闭开关、正常开关或者常开开关。

进一步地，第二DCDC转换器通过第四开关与第一DCDC转换器并联连接，第四开关为常闭开关或者正常开关。

进一步地，还包括：外接电源，外接电源与高压动力电池并联连接，外接电源可为直流充电桩、车载充电桩。

进一步地，还包括：电机系统，电机系统的一端与高压动力电池的正极连接，电机系统的另一端与高压动力电池的负极连接。

进一步地，还包括：高压附件，高压附件的一端与高压动力电池的正极连接，高压附件的另一端与高压动力电池的负极连接。

根据本发明的另一方面，提供了一种电动车辆，包括电源管理系统，电源管理系统为上述方案中任一项的电源管理系统。

应用本发明的技术方案，当高压动力电池处于下电状态时，第一低压蓄电池作为电源为低压附件供电。在第一开关作为正常开关使用的情况下，可将第一开关断开，避免低压附件因长时间耗电而导致第一低压蓄电池馈电。同时，根据实际工况，整车控制器对第一低压蓄电池进行补电，避免第一低压蓄电池的馈电。在上电过程中，整车控制单元、电池管理系统以及低压附件均与第一低压蓄电池并联，高压动力电池通过第一DCDC转换器直接为整车控制单元、电池管理系统以及低压附件供电，有助于提升第一低压蓄电池的充电速率。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明实施例的一种可选的电源管理系统的结构框图；

图2示出了根据本发明实施例的一种可选的电源管理系统的结构框图；

图3示出了根据本发明实施例的一种可选的电源管理系统的控制方法的流程示意图；

图4示出了根据本发明实施例的一种可选的电源管理系统的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

结合图1至图2所示，根据本申请的具体实施例，提供了一种电源管理系统。

具体地，电源管理系统包括上电回路、第一支路以及第二支路。上电回路包括串联连接的第一DCDC转换器、高压动力电池以及第一低压蓄电池。第一支路包括串联连接的低压附件以及第一开关，第一支路与第一低压蓄电池并联连接，第一开关为常闭开关或者正常开关。第二支路包括串联连接的整车控制单元以及电池管理系统，第二支路分别与第一低压蓄电池并联、第一支路并联连接。当车辆关闭且处于非充电状态时，整车控制单元发送下电指令，整车控制单元控制用于正常开关的第一开关断开。整车控制单元根据环境温度以及第一低压蓄电池的电量，控制高压动力电池为第一低压蓄电池进行补电。其中，第一开关简称为S1。

需要说明的是，电池管理系统(以下简称BMS)用来实时监测高压动力电池的荷电状态、故障状态并将相关信号传递给整车控制单元(以下简称VCU)，BMS还能够控制高压动力电池内部的继电器实现高压动力电池的上电或者下电。第一DCDC转换器(以下简称DCDC1)，DCDC1能够将自身的开闭状态传递给VCU，还能够接受VCU的开闭命令进行开启或者断开。DCDC1开启时，能够将高压动力电池的电量输送给第一低压蓄电池和低压附件、VCU等。DCDC1关闭以后，高压动力电池无法为第一低压蓄电池、低压附件系统和VCU供电。VCU可以控制DCDC的开启或关闭，还可以控制DCDC进行输出电压控制，可以向BMS发送指令控制高压动力电池的上电或者下电，可以综合协调控制整车网络所有控制器的休眠唤醒，当某个控制器处于唤醒状态时，其可以正常工作发送或者接收相关信号并进行运算，其功耗较高，当某个控制器处于休眠状态时，其功耗较低，仅有休眠静电流，同时其停止工作不进行相关运算。

在本申请的实施例中，当高压动力电池处于下电状态时，第一低压蓄电池作为电源为低压附件供电。在S1作为正常开关使用的情况下，可将断开S1，避免低压附件长时间耗电导致第一低压蓄电池馈电。同时，根据实际工况，整车控制器对第一低压蓄电池进行补电，避免第一低压蓄电池的馈电。在上电过程中，整车控制单元、电池管理系统以及低压附件均与第一低压蓄电池并联，高压动力电池通过DCDC1直接为整车控制单元、电池管理系统以及低压附件供电，有助于提升第一低压蓄电池的充电速率。

电源管理系统还包括第三支路，第三支路包括第二低压蓄电池，第三支路分别与第一低压蓄电池、第一支路、第二支路并联连接。在第一低压蓄电池出现故障的情况下，第二低压蓄电池能够正常为VCU以及BMS正常供电，以保证下次正常上电。

进一步地，第三支路还包括第二开关，第二开关与第二低压蓄电池串联连接，第二开关为常闭开关或者正常开关。其中，第二开关简称为S2。

当S2为常闭开关时，第一低压蓄电池以及第二低压蓄电池均未出现故障时，第一低压蓄电池以及第二低压蓄电池同时为VCU以及BMS供电。当S2为正常开关、且S2为打开状态时，第一低压蓄电池为VCU以及BMS供电。当S2为正常开关、且S2为打开状态时，在第一低压蓄电池出现故障后，将S2闭合，使第二低压蓄电池为VCU以及BMS供电。

例如，车辆关闭且处于非充电状态、且S2处于打开状态时，整车网络始休眠一段时间后，检测到第一低压蓄电池的耗电量异常，即认为第一低压蓄电池故障。VCU控制开关S2闭合，同时VCU发送命令给BMS，启动高压动力电池内部继电器进行高压上电，并且VCU控制DCDC1开启，输出电压16V，高压动力电池为第一低压蓄电池和第二低压蓄电池进行充电。当第二低压蓄电池充满以后，VCU开始控制DCDC1关闭，并且发送命令给BMS控制高压动力电池内部继电器断开，对高压动力电池进行下电，VCU综合协调BMS、DCDC1、第一低压蓄电池电量监测器、第二低压蓄电池电量监测器进行休眠，并在休眠前进行计时。

进一步地，电源管理系统还包括：第二DCDC转换器，第二DCDC转换器具有至少一个，第二DCDC转换器与第一DCDC转换器并联连接，且任意两个第二DCDC转换器并联连接。其中，第二DCDC转换器(以下简称DCDC2)。在DCDC1出现故障后，DCDC2能够为低压蓄电池、VCU、BMS供电。

进一步地，第二DCDC转换器的第一端与高压动力电池连接，第二DCDC转换器的第二端分别与第二低压蓄电池以及低压附件连接；第三开关，第三开关与第二DCDC转换器的第二端串联连接，第二DCDC转换器的第二端通过第三开关与第一低压蓄电池、整车控制单元以及电池管理系统连接；其中，第三开关为常闭开关、正常开关或者常开开关。其中，第三开关简称为S3。

当S3为常开开关时，DCDC1仅为第一低压蓄电池、VCU、BMS供电，DCDC2仅为第二低压蓄电池、低压附件供电，这样避免低压附件长时间耗电导致第一低压蓄电池馈电，保证VCU、BMS正常工作。

当S3为常闭开关时，DCDC1与DCDC2的功能一样，DCDC2可作为备用件。当DCDC1出现故障时，再开启DCDC2。DCDC1与DCDC2可以同时开启，以提高低压蓄电池的充电速率。

当S3为正常开关时，DCDC1与DCDC2同时开启。当DCDC1或DCDC2出现故障时，闭合S3。

进一步地，第二DCDC转换器通过第四开关与第一DCDC转换器并联连接，第四开关为常闭开关或者正常开关。其中，第四开关简称为S4。

当S4为常闭开关时，DCDC1与DCDC2可以同时开启。DCDC2可以作为备用件，当DCDC1出现故障时，再开启DCDC2。

当S4为正常开关，DCDC2作为备用件，当DCDC1出现故障时，闭合S3，并开启DCDC2。

进一步地，电源管理系统还包括：外接电源，外接电源与高压动力电池并联连接，外接电源可为直流充电桩、车载充电桩。其中，直流充电桩直接为高压动力电池充电，车载充电机通过外接充电设备为高压动力电池充电。

进一步地，电源管理系统还包括电机系统以及高压附件。电机系统的一端与高压动力电池的正极连接，电机系统的另一端与高压动力电池的负极连接。高压附件，高压附件的一端与高压动力电池的正极连接，高压附件的另一端与高压动力电池的负极连接。高压动力电池直接为电机系统和高压附件系统供电。

上述实施例中的S1、S2、S3、S4可以同时存在，也可以只保留其中的三个、两个、一个或者都不存在。具体来说，S1用作为常闭开关时，认为S1不存在，低压附件始终与第一低压蓄电池连通。S1用作正常开关时，认为S1存在。S2用作为常闭开关时，认为S2不存在，第二压低蓄电池始终与第一低压蓄电池保持并联连通。S2用作正常开关时，认为S2存在。S3用作为常闭开关时，认为S3不存在。S3用作为常开开关时，认为S3不存在。S3用作正常开关时，认为S3存在。S4用作为常闭开关时，认为S4不存在。S4用作正常开关时，认为S4存在。为了简化电源管理系统的控制方法，电源管理系统中一般仅保留S1、S2、S3、S4中的两个、一个或者不保留。

根据本发明的另一方面，提供了一种电源管理系统的控制方法，其中S1、S2用作正常开关，S3、S4用作常闭关闭，电源管理系统的结构示意图如图2所示。将车辆状态分为四种工况，分别为车辆启动且处于非充电状态(工况1)、车辆启动且处于充电状态(工况2)、车辆关闭且处于非充电状态(工况3)、车辆关闭且处于充电状态(工况4)，具体解释说明如下表1所示。

表1

工况1对应的控制方法如下：

如图3所示，整车网络处于唤醒状态，VCU不进行休眠控制，VCU控制DCDC1状态一直为开启状态，DCDC1输出端的电压根据环境温度和第一低压蓄电池的荷电状态而进行控制，根据第一低压蓄电池SOC1值进行查表确定DCDC1输出端的电压，DCDC1输出端电压如表2所示。其中，温度T1优选0℃，非唯一值，仅为举例子，电压U1范围为14<U1<16，优选14.5V，非唯一值，仅为举例子。VCU控制开关S1处于闭合状态，开关S2默认为断开状态，根据第一低压蓄电池的荷电状态和第二低压蓄电池的故障状态进行控制。当第一低压蓄电池无故障、且第二低压蓄电池SOC2＜SOC_y时，开关S2闭合对第二低压蓄电池进行充电。当充满以后，开关S2断开，如此往复。当第一低压蓄电池出现故障时，则开关S2闭合。所述的SOC_y与温度有关，根据温度进行查表，具体如表3所示。

在不同温度不同蓄电池荷电状态下，实时调整DCDC1的输出端电压，一方面可以防止第一低压蓄电池馈电，有效保证第一低压蓄电池寿命，另一方面在第一低压蓄电池电量较高的状态下，适当降低DCDC1输出端电压，从而降低低压附件的消耗功率，减少整车电耗，提升续航里程。另一方面，通过开关S2与第二低压蓄电池相连，保证其电量状态为高电量状态，在第一低压蓄电池出现故障的时候及时顶替。

表2

表3

温度，℃	SOC_y，％
		40	60
30	60
		20	60
10	60
		0	70
-10	80
		-20	80
-30	80

工况2对应的控制方法如下：

整车网络处于唤醒状态，VCU不进行休眠控制，VCU控制DCDC1状态一直为开启状态，DCDC1输出端的电压根据环境温度和第一低压蓄电池的荷电状态而进行控制，根据第一低压蓄电池的SOC1进行查表确定DCDC1输出端的电压，DCDC1输出端电压如表4所示。其中，温度T2优选0℃，非唯一值，仅为举例子，电压U2范围为14.5<U2<16，优选15V，非唯一值，仅为举例子，U2＞U1(上述工况1对应的U1)。VCU控制开关S1和开关S2处于常闭合状态。

在不同温度不同蓄电池SOC下，实时调整DCDC1的输出端电压，一方面可以防止低压蓄电池馈电，有效保证低压蓄电池寿命，另一方面在低压蓄电池电量较高的状态下，适当降低DCDC1输出端电压，从而降低低压附件的消耗功率，减少整车电耗，节约充电电能。

表4

如图4所示，工况3对应的控制方法如下：

VCU控制DCDC1关闭，并且发送命令给BMS控制高压动力电池内部继电器断开，对高压动力电池进行下电，VCU综合协调整车网络进行休眠。VCU控制开关S1断开，VCU控制开关S2断开，并在休眠前记录第一低压蓄电池的SOC1和环境温度Tx。从整车网络开始休眠进行计时，当环境温度Tx＞T3(T3优选0℃，非唯一值，仅为举例子)时，计时时间超过一定时间t1(优选3h，举例子，非唯一值)时，VCU唤醒DCDC1、第一低压蓄电池电量监测器、第二低压蓄电池电量监测器和BMS。VCU根据第一低压蓄电池电量监测器上报的第一低压蓄电池SOC1(假设此时SOC1为SOCx)进行判断：

如果SOC1-SOCx＞SOC_cal1(SOC_cal1定值可标定，优选为5％，仅为举例子，非唯一值)，则认为第二低压蓄电池存在异常情况，VCU报第二低压蓄电池故障，并记录故障码，下一次驾驶员打开启动开关启动车辆时VCU将此故障发送给仪表进行提示。VCU控制开关S2闭合，同时VCU发送命令给BMS，启动高压动力电池内部继电器进行高压上电，并且VCU控制DCDC1开启，输出电压16V，高压动力电池为第一低压蓄电池和第二低压蓄电池进行充电，当第二低压蓄电池充满以后，VCU开始控制DCDC1关闭，并且发送命令给BMS控制高压动力电池内部继电器断开，对高压动力电池进行下电，VCU综合协调BMS、DCDC1、第一低压蓄电池电量监测器、第二低压蓄电池电量监测器进行休眠，并在休眠前进行计时，重复上述操作。

如果SOC1-SOCx≤SOC_cal1(SOC_cal1定值可标定，优选为5％，仅为举例子，非唯一值)，则认为第二低压蓄电池系统不存在异常，开关S2维持断开。

如果SOC_cal2＜SOC1-SOCx≤SOC_cal1，则VCU发送命令给BMS，启动高压动力电池内部继电器进行高压上电，VCU控制DCDC1开启，输出电压16V，高压动力电池为第一低压蓄电池进行充电，当电量充满以后，VCU开始控制DCDC1关闭，并且发送命令给BMS控制高压动力电池内部继电器断开，对高压动力电池进行下电，VCU综合协调BMS、DCDC1、第一低压蓄电池电量监测器和第二低压蓄电池电量监测器进行休眠，并在休眠前进行计时，重复上述操作。

如果SOC1-SOCx≤SOC_cal2(SOC_cal2定值可标定，优选为1％，仅为举例子，非唯一值)，则VCU综合协调BMS、DCDC1、第一低压蓄电池电量监测器和第二低压蓄电池电量监测器进行休眠，并在休眠前进行计时，重复上述操作。

工况4对应的控制方法如下所示：

VCU控制DCDC1、第一低压蓄电池电量监测器、第二低压蓄电池电量监测器、BMS一直处于唤醒状态，低压系统的其它控制器进行休眠，且断开开关S1和开关S2。VCU控制DCDC1状态一直为开启状态，DCDC1输出端的电压根据环境温度和第二低压蓄电池的荷电状态进行控制，根据第一低压蓄电池SOC1进行查表确定DCDC输出端的电压，DCDC1输出端电压如表5所示。其中温度T4优选0℃，非唯一值，仅为举例子，电压U2范围为14.5<U2<16，优选15V，非唯一值，仅为举例子，U2＞U1(上述工况1对应的U1)。

在不同温度不同蓄电池SOC下，实时调整DCDC1的输出端电压，一方面可以防止低压蓄电池馈电，有效保证低压蓄电池寿命，另一方面在低压蓄电池电量较高的状态下，适当降低DCDC1输出端电压，从而降低低压附件的消耗功率，减少整车电耗，节约充电电能。

表5

上述实施例中的电源管理系统可以应用于车辆领域，即根据本发明的另一方面，提供了一种电动车辆，包括电源管理系统，电源管理系统为上述实施例中的电源管理系统。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本发明的范围内。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电源管理系统，其特征在于，包括：

上电回路，所述上电回路包括串联连接的第一DCDC转换器、高压动力电池以及第一低压蓄电池；

第一支路，所述第一支路包括串联连接的低压附件以及第一开关，所述第一支路与所述第一低压蓄电池并联连接，所述第一开关为常闭开关或者正常开关；

第二支路，所述第二支路包括串联连接的整车控制单元以及电池管理系统，所述第二支路分别与所述第一低压蓄电池并联、所述第一支路并联连接；

当车辆关闭且处于非充电状态时，所述整车控制单元发送下电指令，所述整车控制单元控制用于正常开关的所述第一开关断开；所述整车控制单元根据环境温度以及所述第一低压蓄电池的电量，控制所述高压动力电池为所述第一低压蓄电池进行补电。

2.根据权利要求1所述的电源管理系统，其特征在于，所述电源管理系统还包括：

第三支路，所述第三支路包括第二低压蓄电池，所述第三支路分别与所述第一低压蓄电池、所述第一支路、所述第二支路并联连接。

3.根据权利要求2所述的电源管理系统，其特征在于，所述第三支路还包括第二开关，所述第二开关与所述第二低压蓄电池串联连接，所述第二开关为常闭开关或者正常开关。

4.根据权利要求2所述的电源管理系统，其特征在于，所述电源管理系统还包括：

第二DCDC转换器，所述第二DCDC转换器具有至少一个，所述第二DCDC转换器与所述第一DCDC转换器并联连接，且任意两个所述第二DCDC转换器并联连接。

5.根据权利要求4所述的电源管理系统，其特征在于，所述第二DCDC转换器的第一端与所述高压动力电池连接，所述第二DCDC转换器的第二端分别与所述第二低压蓄电池以及所述低压附件连接；

第三开关，所述第三开关与所述第二DCDC转换器的第二端串联连接，所述第二DCDC转换器的第二端通过所述第三开关与所述第一低压蓄电池、所述整车控制单元以及所述电池管理系统连接；其中，所述第三开关为常闭开关、正常开关或者常开开关。

6.根据权利要求4所述的电源管理系统，其特征在于，所述第二DCDC转换器通过第四开关与所述第一DCDC转换器并联连接，所述第四开关为常闭开关或者正常开关。

7.根据权利要求1所述的电源管理系统，其特征在于，还包括：

外接电源，所述外接电源与所述高压动力电池并联连接，所述外接电源可为直流充电桩、车载充电桩。

8.根据权利要求1所述的电源管理系统，其特征在于，还包括：

电机系统，所述电机系统的一端与所述高压动力电池的正极连接，所述电机系统的另一端与所述高压动力电池的负极连接。

9.根据权利要求1所述的电源管理系统，其特征在于，还包括：

高压附件，所述高压附件的一端与所述高压动力电池的正极连接，所述高压附件的另一端与所述高压动力电池的负极连接。

10.一种电动车辆，包括电源管理系统，其特征在于，所述电源管理系统为权利要求1-9中任一项所述的电源管理系统。

Images