CN114981127A - 在车对车撞击中改善冲撞行为的连接元件 - Google Patents

Abstract

用于车辆的前部的冲撞管理系统(1，1’，1”)，冲撞管理系统(1，1’，1”)在本地参考系中定向，所述本地参考系具有纵向方向X、垂直于纵向方向X的横向方向Y以及垂直于通过所述方向X和方向Y所限定的平面的竖向方向Z，所述冲撞管理系统(1，1’，1”)包括具有在所述横向方向Y上定向的至少第一保险杠梁(3，3’，3”)和第二保险杠梁(4，4’，4”)的保险杠梁组件(2，2’，2”)，所述第一保险杠梁(3，3’，3”)和第二保险杠梁(4，4’，4”)竖向间隔开，其中所述第一保险杠梁(3，3’，3”)位于所述第二保险杠梁(4，4’，4”)的上方，可选地包括被连接至至少一个保险杠梁(3，3’，3”，4，4’，4”)的至少一个冲撞盒(5，6)且包括至少一个连接元件(100，200，300，400，500)，其特征在于，所述连接元件(100，200，300，400，500)连接所述第一保险杠梁(3，3’，3”)和所述第二保险杠梁(4，4’，4”)，且其中所述连接元件(100，200，300，400，500)是中空挤压型材，其中挤压方向(E)大体上平行于所述竖向方向Z。

Description

在车对车撞击中改善冲撞行为的连接元件

技术领域

本发明涉及一种连接元件，所述连接元件被附接至冲撞管理系统的第一保险杠梁(bumper beam)和第二保险杠梁，在车对车撞击的情况下，所述连接元件用于控制冲撞管理系统的冲撞行为。

背景技术

术语冲撞管理系统通常用于描述由保险杠梁以及用于将保险杠连接至车辆的纵向轨的相关附件所组成的结构模块。冲撞管理系统的主要目标是防止在车辆与障碍物之间发生冲撞之后的损坏。

冲撞管理系统具有能力来吸收足够的冲撞能，以满足OEM的内部标准。换句话说，冲撞管理系统应当能够在冲撞开始时吸收能量，且引导剩余的冲撞力进入主体结构的其他部分。

冲撞管理系统包括保险杠梁，所述保险杠梁通常横向地延伸穿过车辆的前端或后端，一般用于吸收正面冲击或后部冲击期间的能量。这种保险杠梁使用冲撞盒(还被称为减震器或变形元件)被安装至车辆框架。

为了评价发生交通事故时乘用车对行人的风险，车辆可以具有包括两个保险杠梁(下部梁和上部梁)的冲撞管理系统，上部梁被布置在下部梁之上，以满足正面冲击能量吸收的安全要求，以及满足保护行人免受保险杠冲击造成的小腿伤害的规定。

为了确保乘客的安全，车辆需接受各种各样的测试和评估。这样的测试通常由政府法规和保险认证指定。存在多种类型的撞击，但新的测试不断被提出以改善车辆相关的安全，如乘客安全、行人安全以及其他车辆乘员安全。

当前，所提供的撞击测试使用偏置的可变形障碍物，其中通过移动车辆与固定障碍物之间的撞击来评估车辆行为。当前这种固定的偏置可变形障碍物冲击测试(还称为ODB测试)将被移动障碍物测试取代，所述移动障碍物测试具有渐进式变形元件，以再现车对车撞击(还称为用于移动渐进式可变形障碍的MPDB测试)。冲撞管理系统对此新要求的应对的一个目标是提出不受任何深度冲击的恒定障碍物变形。对现有冲撞管理系统的设计进行修改是必要的，以加强即将到来的额外冲撞兼容性要求。冲撞兼容性要求旨在在发生冲撞时最小化或缓解对其他车辆的损坏。

US10,086,785 B2公开了一种用于加强车辆兼容性能的车辆前端结构。前端结构包括被布置于前饰面板之后的保险杠。挤压罐被附接在保险杠与框架轨之间。护板被附接至保险杠，所述护板在保险杠上方且在保险杠下方延伸，从而将撞击中由挤压罐和保险杠所引起的可变形障碍物的变形扩散至保险杠的上方和下方的区域。

WO2016/026893 A1公开了一种被紧固至保险杠横构件的端部且在车辆的纵向方向上朝后延伸出一预定长度的支撑元件。支撑元件被设计和布置为使得：在保险杠横构件的端部因机动车辆的正面撞击(特别是很少重叠的正面冲撞)而发生变形时，支撑元件在纵向构件布置上支撑端部。在此，也就是说，借助于支撑，抑制端部在纵向构件布置的方向上的进一步形变。支撑元件由塑料制成，特别是由纤维增强塑料制成。

US9,457,746 B1公开了一种车辆，包括框架、保险杠和冲击吸收器。冲击吸收器从框架延伸至保险杠。冲击吸收器具有滑动构件和接收构件。接收构件限定了孔口，且滑动构件的一部分被置于孔口中。滑动构件被配置为在冲击事件期间滑入接收构件中，使得接收构件屈服且朝外展开以吸收能量。

US9,550,462 B2公开了一种用于汽车车辆的支撑结构组件，包括：侧构件，在大致纵向方向延伸且具有前端；联接构件，具有大致固定的形状且具有外部和内部安装部，其中内部经由内部铰接连接件而被安装至侧构件；以及，保险杠，具有主保险杠构件以及形成所述保险杠的端部的保险杠延伸构件。保险杠大致上横向于侧构件的纵向方向延伸，且保险杠延伸构件横向延伸穿过和超出侧构件的前端。保险杠延伸构件包括前壁部和后壁部。后壁部被夹在主保险杠构件与侧构件的前端之间。

发明内容

本发明提出了一种解决方案，使冲撞管理系统在其长度和宽度上延伸，同时使得在冲击发生时，可以防止在车对车撞击的情况下，车辆外部的部件朝向车辆的内部穿透。

本发明涉及一种冲撞管理系统，包括上部保险杠梁和下部保险杠梁，或第一保险杠梁和第二保险杠梁，在车对车撞击的情况下，能够变形为平坦的竖向表面，避免侵入车辆的内部。

冲撞管理系统通过以牢固方式连接上部保险杠梁和下部保险杠梁的元件来延伸。本发明的连接元件是中空挤压型材(extruded hollow profile)。

本发明的描述

冲撞管理系统被不断地优化，以应对立法的要求。用于解决车辆冲撞行为且控制冲撞管理系统的性能的新测试被实施，从而取代固定的偏置可变形障碍物冲击测试(还被称为ODB测试)。移动渐进式可变形障碍物测试(MPDB测试)对车辆在冲击移动障碍物时的行为进行测试。MPBD测试的目标是让车辆在没有任何深度冲击的情况下，具有持续的障碍物变形。

本发明待解决的问题是改善已知冲撞管理系统的性能，以应对MPDB测试的要求，避免使系统变得更重，以及占用尽可能小的体积(因为可用空间是有限的且被车辆正常运行所需的所有其他元件乱用)。

本发明提出的解决方案是小而灵活的概念，包括在冲撞管理系统中添加一个或多个元件。此添加的元件是中空挤压型材，通过稳固连接被附接至冲撞管理系统。

在描述中，X轴、Y轴和Z轴对应于本地参考系(local referential)，通常是车辆的本地参考系。通常，X对应于车辆的纵向方向，Y对应于垂直于X的横向方向，Z对应于垂直于由X轴和Y轴所形成的表面的竖向方向。

本发明提出的解决方案是由中空挤压型材所制成的连接元件，被附接至本发明的冲撞管理系统中所包括的第一保险杠梁或上部保险杠梁以及第二保险杠梁或下部保险杠梁，使得挤压方向总体平行于竖向方向Z。连接元件以牢固的方式被附接至第一保险杠梁和第二保险杠梁，使得在冲击时，连接元件可以稳定地与车辆的另一部件(例如，车轮或纵向梁)接触，且可以变形为平坦的表面，这将导致在MPBD测试范围内的良好变形行为。

本发明的连接元件是中空挤压型材，所述中空挤压型材可选择地具有若干中空腔(chamber)。具有若干中空腔的挤压元件的优势是开发了元件吸收冲击能量的能力，且改善了系统的惯性力矩。

平行于竖向方向Z的挤压方向允许在不需要任何附加机械加工操作的情况下，增加几何结构根据保险杠梁的弯曲线的柔性。为了通过具有沿着Y轴的挤压方向的挤压型材实现相同的几何结构，将例如需要使连接元件弯曲。此外，挤压方向平行于竖向方向Z的挤压连接元件允许在X和Y方向上使保险杠梁组件延伸。此外，连接元件的几何结构仅被该元件的挤压能力限制。

由于连接元件被附接在第一保险杠梁与第二保险杠梁之间，它还允许改善和稳定冲撞管理系统的刚性。

在本发明的一些特定实施方案中，挤压连接元件可以包括沿着挤压方向的一个或多个通道。具有一个或多个通道的挤压元件的一个优势是，改善连接元件与保险杠梁的鲁棒附接。通过拧入挤压通道的连接是非常成本有效的、甚至更鲁棒的解决方案。此外，通道的长度允许具有比简单的孔更长的附接装置。

根据本发明，冲撞管理系统是用于车辆的前部的冲撞管理系统，冲撞管理系统在本地参照系中定向，所述本地参照系具有纵向方向X、垂直于纵向方向X的横向方向Y以及垂直于由所述方向X和方向Y所限定的平面的竖向方向Z，所述冲撞管理系统包括具有在所述横向方向Y上定向的至少第一保险杠梁和第二保险杠梁的保险杠梁组件，所述第一保险杠梁和第二保险杠梁竖向间隔开，其中所述第一保险杠梁位于所述第二保险杠梁的上方，可选地包括被连接至至少一个保险杠梁的至少一个冲撞盒且包括至少一个连接元件，其特征在于，所述连接元件连接所述第一保险杠梁和所述第二保险杠梁，且其中所述连接元件是中空挤压型材，其中挤压方向大体上平行于所述竖向方向Z。

本发明的冲撞管理系统包括在横向方向Y上定向的保险杠梁组件。术语“定向”旨在限定保险杠梁组件的方向在横向方向Y上延伸。在一个实施方案中，保险杠梁组件可以是弯曲的，以满足汽车的设计，结果是在这种情况下，并非完全地平行于横向方向Y，但它的主要方向被总体定向在横向方向Y上，即在所述横向方向Y上延伸。

本发明的冲撞管理系统包括保险杠梁组件，所述保险杠梁组件包括竖向间隔开的第一保险杠梁和第二保险杠梁。第一保险杠梁位于第二保险杠梁的上方。术语“竖向间隔开”旨在限定第一保险杠梁和第二保险杠梁彼此不直接接触，而是取决于冲撞管理系统的类型，在Z方向上间隔开一定的距离。

本发明的冲撞管理系统的保险杠梁组件中所包括的第一保险杠梁和第二保险杠梁还可以在纵向方向X上间隔开，使得通过第一保险杠梁和第二保险杠梁所限定的角度可以在平面YZ上存在。术语“在纵向方向X上间隔开”旨在限定第一保险杠梁和第二保险杠梁彼此不在X方向上对准。根据本发明，第一保险杠梁和第二保险杠梁可在纵向方向X上间隔开，使得通过第一保险杠梁和第二保险杠梁与平面YZ所限定的角度可以从-30°至+30°。

根据本发明的一个实施方案，冲撞管理系统的第一保险杠梁可以是型材区段或开放性区段，具有前壁且具有使第一保险杠梁的壁沿着竖向方向Z朝下在第二保险杠梁的方向上延伸的凸缘。优选地，第一保险杠梁是具有腔室的中空型材，具有通过纵向壁所连接的前壁和后壁，且具有使第一保险杠梁的前壁沿着竖向方向Z朝下在第二保险杠梁的方向上延伸的凸缘。更优选地，第一保险杠梁是中空挤压型材。

根据本发明的另一实施方案，冲撞管理系统的第二保险杠梁可以是型材区段或开放性区段，具有前壁且具有使第二保险杠梁的壁沿着所述竖向方向Z朝上在第一保险杠梁的方向上延伸的凸缘。优选地，第二保险杠梁是具有腔室的中空型材，具有通过纵向壁所连接的前壁和后壁，且具有使第二保险杠梁的前壁沿着竖向方向Z朝上在第一保险杠梁的方向上延伸的凸缘。更优选地，第二保险杠梁是中空挤压型材。

在本发明的一个实施方案中，第一保险杠梁可以具有沿着竖向方向Z朝上在与第二保险杠梁相反的方向上延伸的凸缘。

根据需求，取决于待吸收能量的水平，第一保险杠梁和第二保险杠梁可以具有一个或多个中空腔。

根据本发明，冲撞管理系统的第一保险杠梁和第二保险杠梁可以有利地被附接至至少一个冲撞盒。优选地，第一保险杠梁被连接至第一冲撞盒，第二保险杠梁被连接至与不同的第二冲撞盒。

根据本发明，冲撞管理系统包括连接元件，所述连接元件连接保险杠梁组件的第一保险杠梁和第二保险杠梁。本发明的连接元件是中空挤压型材，其中挤压方向大体上平行于竖向方向Z。术语“大体上平行于竖向方向Z”旨在限定挤压方向可以大致平行于竖向方向。在本发明的一个实施方案中，通过第一保险杠梁和第二保险杠梁与平面YZ所限定的角度不等于零，连接元件将与第一保险杠梁和第二保险杠梁对准，结果是在这种情况下，挤压方向并非完全平行于竖向方向Z。当所述第一保险杠梁和第二保险杠梁在所述纵向方向X上间隔开以使得通过所述第一保险杠梁和第二保险杠梁与平面YZ限定一个角度时，挤压方向与竖向方向之间的角度因此与由所述第一保险杠梁和第二保险杠梁与平面YZ所限定的角度相同。

连接元件可以在横向方向Y上被附接在第一保险杠梁与第二保险杠梁之间的第一保险杠梁和第二保险杠梁的任何位置处。

有利地，冲撞管理系统中所包括的连接元件使冲撞管理系统在纵向方向X上和/或在横向方向Y上延伸。在一个实施方案中，连接元件在纵向方向X上和在横向方向Y上使冲撞管理系统延伸。

本发明的连接元件优选地是具有至少两个中空腔的中空挤压型材，每个腔具有外壁(outer wall)、内壁(inner wall)和内置壁(internal walls)，壁平行于挤压方向。连接元件优选地具有平行于连接元件的挤压方向的至少一个整体式螺钉通道，用于将所述连接元件附接在第一保险杠梁和第二保险杠梁上。螺钉通道存在于连接元件的高度上，且允许在保险杠梁之间产生长且改善的稳固联接。

连接元件可以被钻有孔，用于通过螺钉或螺栓将其附接至第一保险杠梁和/或第二保险杠梁。

本发明的冲撞管理系统包括连接第一保险杠梁和第二保险杠梁的至少一个连接元件。在一些实施方案中，连接元件可以被附接至冲撞管理系统的至少一个冲撞盒。优选地，本发明的冲撞管理系统包括至少两个连接元件，被附接至第一保险杠梁和第二保险杠梁的每一端，以允许对所述保险杠梁组件的端进行加固。在本发明的一个特定实施方案中，冲撞管理系统包括被附接至保险杠梁组件的每一端侧的一个连接元件，以及被附接在第一保险杠梁和第二保险杠梁的其他位置上的一个或多个连接元件。

优选地，连接元件至少被附接至第一保险杠梁的凸缘。第一保险杠梁的凸缘使第一保险杠梁的前壁朝下在下方的第二保险杠梁的方向上延伸。

优选地，连接元件至少被附接至第二保险杠梁的凸缘。第二保险杠梁的凸缘使第二保险杠梁的前壁朝上在上方的第一保险杠梁的方向上延伸。

在一个特定实施方案中，本发明的连接元件具有允许附接至第一保险杠梁的凸缘。

优选地，连接元件通过螺钉和/或螺栓被附接至第一保险杠梁和第二保险杠梁的每一端。可以在连接元件的外壁和内壁上开孔，以接收附接装置。

在本发明的一个实施方案中，第一保险杠梁不具有朝下延伸的凸缘，连接元件可以被附接至第一保险杠梁的后壁。在本发明的另一实施方案中，第二保险杠梁不具有朝上延伸的凸缘，连接元件可以被附接至第二保险杠梁的后壁。另一实施方案可以是将连接元件直接附接至第一保险杠梁和第二保险杠梁的后壁。

根据本发明，在冲击的情况下，连接元件可以与车辆的其他部分协作，且可以变形以防止外来元件穿透进入所述车辆。优选地，连接元件被置于本发明的冲撞管理系统的保险杠梁组件的端侧。在此特定的实施方案中，连接元件仅在其一侧上被附接至第一保险杠梁和第二保险杠梁。在冲击的情况下，本发明的连接元件的、未被附接至保险杠梁组件的侧部将与车辆的其他部分(例如，车轮)接触。连接元件与车辆的附加部分将协作，吸收冲击能量，且防止外来元件穿透进入车辆。特别是，连接元件与车辆的其他部分的协作可以产生平坦的表面，以能够吸收冲击能量且避免外部材料穿透到车辆中。在另一实施方案中，连接元件可以被置于冲撞管理系统的冲撞盒的位置处。在此特定的实施方案中，连接元件将与冲撞盒以及车辆的纵向梁协作。

本发明的连接元件可以由诸如塑料、钢或铝合金的材料制成。连接元件优选地由铝合金制成。

根据一个实施方案，本发明的连接元件是具有至少两个中空腔的挤压型材。每个腔由外壁、内壁和内置壁限定，壁平行于挤压方向。在一个特定的实施方案中，至少一个腔的外壁和内壁可以被切断。可以在连接元件的一个或若干腔的一个壁或若干壁上进行切割，以减小连接元件的重量，从而减小本发明的冲撞管理系统的重量。

根据本发明，挤压连接元件的设计被适配至冲撞管理系统(所述挤压连接元件被包括在所述冲撞管理系统中)。本发明的连接元件的壁可以具有不同的厚度。在此实施方案中，本发明的连接元件具有一个或若干凸缘，壁和凸缘可以具有不同的厚度。连接元件的形式可以被适配至车辆以及待实现的性能。特别地，本发明的连接元件的形式可以是不平坦的，且包括至少一个腔，该至少一个腔的壁限定了一个角度。在另一实施方案中，一个腔的壁可以包括限定一个角度的两个侧面(facet)；该角度使冲撞管理系统在纵向方向X和横向方向Y上延伸；优选地，该角度是5°。

本发明的冲撞管理系统可以在车辆中实施，优选地在车辆的前部上实施。

附图说明

图1是根据本发明的一个冲撞管理系统的一部分的后视图；

图2是图1的冲撞管理系统的一部分的正视图；

图3是图1的俯视图；

图4是图1的一端的表示；

图5是图1的一个连接元件的表示；

图6是根据本发明的一个冲撞管理系统的一部分的后视图；

图7是图6的冲撞管理系统的一部分的正视图；

图8是图6的一个连接元件的表示；

图9是图6的另一连接元件的表示；

图10是根据本发明的一个冲撞管理系统的一端的表示的后视图；

图11是图8的正视图的表示。

附图标记列表

1，1’，1”：冲撞管理系统

2，2’，2”：保险杠梁组件

3，3’，3”：第一保险杠梁

31，31’，31”：第一保险杠梁的腔室

32，32’，32”：第一保险杠梁的前壁

33，33’，33”：第一保险杠梁的后壁

34，34’，34”：第一保险杠梁的纵向壁

35，35’，35”：第一保险杠梁的纵向壁

36，36’，36”：第一保险杠梁的凸缘

37，37’，37”：第一保险杠梁3的凸缘

38a，38b，38c，38d：在第一保险杠梁3的凸缘36中所钻的孔

38’a，38’b，38’c，38’d：在第一保险杠梁3’的凸缘36中所钻的孔

4，4’，4”：第二保险杠梁

41，41’：第二保险杠梁的腔室

42，42’，42”：第二保险杠梁的前壁

43，43’：第二保险杠梁的后壁

44，44’：第二保险杠梁的纵向壁

45，45’：第二保险杠梁的纵向壁

46：第二保险杠梁4’的凸缘

47:第二保险杠梁4’的凸缘

48，49：第二保险杠梁4的纵向壁45上的孔

50，51：第二保险杠梁4”的梁

52：梁50的腔室

53：梁51的腔室

54：梁50的后壁

5，5’：被连接至第一保险杠梁的冲撞盒

6，6’：被连接至第二保险杠梁的冲撞盒

100，200，300，400，500：连接元件

101a，101b：连接元件100的整体式螺钉通道

102：连接元件100的凸缘

103a，103b，103c，103d：连接元件100的中空腔

104，105，106，107：连接元件100的中空腔的外壁

106a，106b：外壁106的侧面

108，109，110，111：连接元件100的中空腔的内壁

110a，110b：外壁109的侧面

112，113：连接元件100的内壁

114：连接元件100的外壁

115：连接元件100的切口

116：连接元件100的凸缘102上的孔

117：中空腔103a中的孔

201：连接元件200的外壁

202：连接元件200的内壁

203a：凸缘

204：凸缘203a上的孔

205：内壁202上的孔

206：连接元件200的切口

302：连接元件300的凸缘

301a，301b：连接元件300的整体式螺钉通道

303a，303b，303c，303d，303e：连接元件300的中空腔

304，305，306，307：连接元件300的中空腔的外壁

305a，305b：外壁305的侧面

308，309，310，311：连接元件300的中空腔的内壁

310a，310b：外壁310的侧面

312，313：连接元件300的内壁

314：连接元件300的外壁

315，316：凸缘302中的孔

401：连接元件400的外壁

402：连接元件400的内壁

403a，403b：凸缘

404a，404b：分别在凸缘403a和凸缘403b上的孔

405a，405b，405c：内壁202上的孔

406：连接元件400中的壁

407：连接元件400的中空腔

503a，503b，503c，503d，503e，503f：连接元件500的中空腔

504，505，506，507，508：连接元件500的中空腔的外壁

509，510，511，512：连接元件500的中空腔的内壁

513，514，515，516，517：连接元件500的内壁

518，519：连接元件500的外壁

507a，507b：外壁507的侧面

520，521，522，523：连接元件500上的孔

E：挤压方向

具体实施方式

贯穿所有附图，相同或相应的元件总体可以通过相同的参考数字指示。这些描绘的实施方案应被理解为对本发明的例示，而非以任何方式对本发明进行限制。

图1表示根据本发明的一个实施方案的冲撞管理系统1的一部分的后视图。冲撞管理系统1由保险杠梁2组件、冲撞盒5和冲撞盒6组成。保险杠梁组件包括第一保险杠梁3和第二保险杠梁4。保险杠梁3位于保险杠梁4的上方。保险杠梁3和保险杠梁4的组件略微弯曲4。因此，保险杠梁3和保险杠梁4总体沿着垂直于纵向方向X的横向轴线Y定位，且竖向间隔开。使用常规的附接装置，冲撞盒5在一端上被附接至保险杠梁2上，且在另一端上被附接至车辆框架的纵向梁(未示出)。使用常规的附接装置，第二冲撞盒6在一端上被附接至连接元件200，且在另一端上被附接至车辆框架的纵向梁(未示出)。

上部保险杠梁3被设计用于在撞击冲击期间吸收冲击能量。下部保险杠梁4被设计用于保护行人免受小腿冲击。

第一保险杠梁3是具有腔室31的中空型材，且具有通过纵向壁34和35连接的前壁32和后壁33。保险杠梁3有凸缘36，凸缘36使前壁32沿着竖向方向Z朝下在第二保险杠梁4的方向上延伸。凸缘36被用作部件的附接装置。保险杠梁3还具有一个凸缘37，凸缘37使前壁32沿着竖向方向Z朝上在与凸缘36相反的方向上延伸。

第二保险杠梁4是具有腔室41的中空型材，且具有通过纵向壁44和45所连接的前壁42和后壁43。

第一连接元件100被置于本发明的冲撞管理系统1的端侧上，位于保险杠梁3的纵向壁35与保险杠梁4的纵向壁44之间的空间中。图1仅表示冲撞管理系统的一端，第二端与之相同且可以具有挂钩(towing eye)固定系统。

第二连接元件200被置于保险杠梁3的纵向壁35与保险杠梁4的纵向壁44之间的空间中。连接元件200具有凸缘203a，第二凸缘被对称地定位在连接元件200的另一侧上，但是在图1中不可见。凸缘203a具有用于将冲撞盒6附接至冲撞管理系统1的孔204。连接元件200具有外壁201(在图2中可见)和内壁202。孔205被钻在连接元件200的内壁上，以接收用于将连接元件200附接至第一保险杠梁3的凸缘36的螺钉或螺栓。

在保险杠梁2组件的端侧上，第一保险杠梁3与第二保险杠梁4在纵向方向上以及在竖向方向上，在彼此上方对准且彼此关联。通过第一保险杠梁3以及第二保险杠梁4与平面YZ所限定的角度为0°。

在连接元件200的区域中，第一保险杠梁3与第二保险杠梁4未在彼此上方对准。通过第一保险杠梁3以及第二保险杠梁4与平面YZ所限定的角度大于0°，在纵向方向X上使冲撞管理系统的尺寸延伸。

图2表示图1的正视图。连接元件100被置于本发明的冲撞管理系统1的端侧上，位于第一保险杠梁与第二保险杠梁之间的空间中。第二连接元件200被置于冲撞盒5与冲撞盒6的位置处，位于保险杠梁3的纵向壁35与保险杠梁4的纵向壁44之间的空间中。孔38a、38b、38c和38d被钻在凸缘36中，以接收用于将连接元件100和连接元件200附接至第一保险杠梁3的凸缘36的螺钉或螺栓。冲撞盒5被附接至第一保险杠梁3。

连接元件100具有若干中空腔103a、103b、103c、103d。仅腔103b、103c、103d在图2中可见。中空腔103c和103d在它们的外壁106和107处被切断。

连接元件200具有外壁201。外壁201具有穿孔206。

图3表示图1的俯视图。保险杠梁3主要朝向端侧弯曲，但其主要方向在横向方向Y上被总体定向，因此总体平行于横向方向Y。冲撞盒5被附接至保险杠梁3。连接元件100被附接至保险杠梁组件，所述保险杠梁组件是挤压型材，其中挤压方向E平行于竖向方向Z。图3的连接元件100具有若干中空腔103a、103b、103c、103d(103a在图4中不可见)。中空腔具有不完全相同的形式。连接元件100使冲撞管理系统的尺寸在纵向方向X与横向方向Y上延伸。

图4表示图1的一端。连接元件100是中空挤压型材，具有中空腔103a、103b、103c、103d(103a在图4中不可见)。连接元件100具有凸缘102，用于将连接元件100附接至保险杠梁3的凸缘36。凸缘102和中空腔103a(分别)被穿孔有孔116和孔117，以允许将连接元件100固定至保险杠梁3。

保险杠梁4被钻有孔48和孔49，以允许通过整体式螺钉通道101a和101b来将连接元件100附接至第一保险杠梁3和第二保险杠梁4。

图5表示连接元件100。此连接元件是中空挤压型材，具有四个中空腔103a、103b、103c、103d。腔103a具有平行于连接元件100的挤压方向E的外壁104和内壁108。中空腔103a被钻有孔117，孔117用于将连接元件100附接至保险杠梁3。两个整体式螺钉通道101a和101b被置于中空腔103a的每一侧上，且平行于挤压方向E。这些螺钉通道101a和101b用于将连接元件100附接至两个保险杠梁3和4，从而在两个保险杠梁3、4与连接元件100之间产生最稳固的联接。外壁104通过凸缘102延伸，所述凸缘102被穿孔有孔116。凸缘102和孔116允许将连接元件100附接至保险杠梁3的凸缘36。腔103b具有平行于连接元件100的挤压方向E的外壁105和内壁109。腔103c具有平行于连接元件100的挤压方向E的外壁106和内壁110。腔103d具有平行于连接元件100的挤压方向E的外壁107、内壁111和外置壁(externalwall)114。腔103b和103c具有公共的内置壁112。腔103c和103d具有公共的内置壁113。内置壁112和113平行于连接元件100的挤压方向E。

外壁106、107以及内壁110、111被切断，以允许形成腔103c和103d的切口115。

连接元件100不是平坦的。外壁106和内壁110各自包括两个侧面106a、106a、110a和110b。侧面106a和106b形成一个角度。

图6表示本发明的另一实施方案的后视图。冲撞管理系统1’包括保险杠梁2’的组件、冲撞盒5’和冲撞盒6’。保险杠梁的组件包括第一保险杠梁3’和第二保险杠梁4’。保险杠梁3’位于保险杠梁4’的上方。第一保险杠梁3’是具有腔室31’的中空型材，且具有通过纵向壁34’和35’所连接的前壁32’和后壁33’。保险杠梁3’具有凸缘36’，所述凸缘36’使前壁32’沿着竖向方向Z朝下在第二保险杠梁4’的方向上延伸。凸缘36’被用作部件的附接装置。保险杠梁3’还具有凸缘37’，所述凸缘37’使前壁32’沿着方向Z朝上在与凸缘36’相反的方向上延伸。

第二保险杠梁4’是具有腔室41’的中空型材，且具有通过纵向壁44’和45’所连接的前壁42’和后壁43’。保险杠梁4’具有两个凸缘46和47，使前壁42’沿着竖向方向Z朝上在第一保险杠梁3’的方向上延伸。凸缘46和47被用作部件的附接装置。

连接元件300被置于冲撞管理系统1’的端侧上，位于第一保险杠梁3’与第二保险杠梁4’之间的空间中。连接元件300具有若干中空腔303a、303b、303c、303d、303e。仅腔303c、303d在图6中可见。连接元件300的腔303d具有平行于挤压方向E的外置壁314。

第二连接元件400被置于冲撞盒5’和6’的水平上，位于保险杠梁3’的纵向壁35’与保险杠梁4’的纵向壁44’之间的空间中。连接元件400具有凸缘403a和403b。凸缘403a具有用于将冲撞盒6’附接至冲撞管理系统1’的孔404a。第二孔可以被定位在凸缘403b上，但在图6中不可见。连接元件400具有内壁402，所述内壁402被穿孔有孔405a和405b。

图7表示图6的正视图。第一连接元件300被置于冲撞管理系统1’的端侧上，位于第一保险杠梁3’与第二保险杠梁4’之间的空间中。第二连接元件400被置于冲撞盒5’和6’的水平上，位于保险杠梁3’的纵向壁35’与保险杠梁4’的纵向壁44’之间的空间中。保险杠梁3’具有凸缘36’，所述凸缘36’使前壁32’沿着竖向方向Z朝下在第二保险杠梁4’的方向上延伸。凸缘36’被用作部件的附接装置。保险杠梁3’还具有凸缘37’，所述凸缘37’使前壁32’沿着竖向方向Z朝上在与凸缘36’相反的方向上延伸。保险杠梁4’具有两个凸缘46和47，使前壁42’沿着竖向方向Z朝上在第一保险杠梁3’的方向上延伸。凸缘46和47被用作部件的附接装置。

孔38’a、38’b、38’c和38’d被钻在凸缘36’中，以接收用于将连接元件300以及连接元件400附接至第一保险杠梁3’的凸缘36’的螺钉或螺栓。孔47a和47b被钻在凸缘47中，以接收用于将连接元件400附接至第一保险杠梁4’的凸缘47的螺钉或螺栓。

连接元件300具有若干中空腔303a、303b、303c、303d、303e。仅腔303b、303c、303d在图7上可见。腔303d具有平行于挤压方向E的外置壁314。

连接元件400具有中空腔407。连接元件400具有外壁401和凸缘403a。凸缘403a具有用于将冲撞盒6’附接至冲撞管理系统1’的孔404a。

图8表示连接元件300。连接元件300具有若干中空腔303a、303b、303c、303d和303e。腔303a具有平行于连接元件300的挤压方向E的外壁304和内壁308。中空腔303a被钻有孔316，用于将连接元件300附接至保险杠梁3’。两个整体式螺钉通道301a和301b被置于中空腔303a的每一侧上，且平行于挤压方向E。这些螺钉通道301a和301b被用于将连接元件300附接至两个保险杠梁3’和4’，从而在两个保险杠梁3’、4’与连接元件300之间产生最稳固的连接。外壁304通过凸缘302延伸，所述凸缘302被穿孔有孔315。凸缘302和孔315允许将连接元件300附接至保险杠梁3’的凸缘36’。腔303b具有平行于连接元件300的挤压方向E的外壁305和内壁309。腔303c具有平行于连接元件300的挤压方向E的外壁306和内壁310。腔303d具有平行于连接元件300的挤压方向E的外壁307、内壁311和外置壁314。腔303b和303c具有公共的内置壁312。腔303c和303d具有公共的内置壁313。内置壁312、313平行于连接元件300的挤压方向E。

连接元件300不是平坦的。外壁305和内壁309各自包括两个侧面305a、305a、310a和310b。侧面305a和305b形成一个角度。

图9表示连接元件400。连接元件具有内壁402，所述内壁402被穿孔有孔405a、405b和405c，所述孔405a、405b和405c用于将连接元件400附接至第一保险杠梁3’和第二保险杠梁4’。连接元件400具有垂直于内壁402且通过壁406联接以形成中空腔407的两个凸缘403a和403b。凸缘403a和403b被穿孔有孔404a和404b，所述孔404a和404b分别用于将连接元件400附接至冲撞盒6’。

图10表示本发明的另一实施方案的后视图。连接元件500被置于冲撞管理系统1”的端侧上。第一保险杠梁3”是具有腔室31”的中空型材，且具有通过纵向壁34”和35”所连接的前壁32”和后壁33”。保险杠梁3”具有凸缘37”，所述凸缘37”使前壁32”沿着Z方向朝上延伸。保险杠梁4”由两个中空型材50和51制成，因此具有两个腔室52和53。腔室52具有后壁54。连接元件500通过螺钉被附接在第一保险杠梁3”的后壁33”上且被附接在第二保险杠梁4”的后壁54上。

连接元件500具有若干中空腔503a、503b、503c、503d、503e、503f。腔503a、503b、503c具有矩形横截面。腔503a具有外壁504、内壁509、外置壁519。腔503b具有平行于连接元件500的挤压方向E的外壁505和内壁510。腔503a和503b具有公共的内置壁513。腔503a和503b被部分地切断。腔503c具有平行于连接元件500的挤压方向E的外壁506和内壁511。腔503b和503c具有公共的内置壁514。腔503d具有平行于连接元件500的挤压方向E的外壁507。腔503c和503d具有公共的内置壁515。腔503e具有平行于连接元件500的挤压方向E的内壁512。腔503d和503e具有公共的内置壁516。腔503f具有平行于连接元件500的挤压方向E的外壁508和外置壁518。腔503e和503f具有公共的内置壁517。所有的内置壁513、514、515、516均平行于连接元件500的挤压方向E。

连接元件500不是平坦的。外壁507和内壁512各自包括两个侧面507a、507b、512a、512b。侧面507a和507b形成一个角度。侧面512a和512b也形成一个角度。

连接元件500具有穿过其的若干孔520、521、522、523。孔520和521用于将连接元件500附接至第一保险杠梁3”的后壁33”。孔523和522用于将连接元件500附接至第二保险杠梁4”的第二腔室52的后壁50。

图11表示图8的冲撞管理系统的正视图，其中连接元件500被置于冲撞管理系统1”的端侧上，位于第一保险杠梁3”与第二保险杠梁4”之间的空间中。保险杠梁3”和保险杠梁4”在Y方向上不具有相同的长度。保险杠梁3”具有凸缘36”，所述凸缘36”使前壁32”沿着竖向方向Z朝下在第二保险杠梁4”的方向上延伸。凸缘36”被用作部件的附接装置。保险杠梁3”具有凸缘37”，所述凸缘37”使前壁32”沿着竖向方向Z朝上延伸。保险杠梁4”具有两个腔室52和53。连接元件500被附接至第一保险杠梁3”的后壁3”且被附接至第二保险杠梁4”的第二腔室52的后壁50。

连接元件500不是平坦的。外壁507包括两个侧面507a、507b，侧面507a、507b形成一个角度。

图1、图2、图3、图4、图6、图7、图10和图11仅标识冲撞管理系统1、1’和1”的一侧。另一侧可以基本上对称地相同，除了另一侧可能具有挂钩。

Claims (16)

1.用于车辆的前部的冲撞管理系统(1，1’，1”)，所述冲撞管理系统(1，1’，1”)在本地参考系中定向，所述本地参考系具有纵向方向X、垂直于所述纵向方向X的横向方向Y以及垂直于由所述方向X和方向Y所限定的平面的竖向方向Z，所述冲撞管理系统(1，1’，1”)包括具有在所述横向方向Y上定向的至少第一保险杠梁(3，3’，3”)和第二保险杠梁(4，4’，4”)的保险杠梁组件(2，2’，2”)，所述第一保险杠梁(3，3’，3”)和第二保险杠梁(4，4’，4”)竖向间隔开，其中所述第一保险杠梁(3，3’，3”)位于所述第二保险杠梁(4，4’，4”)的上方，可选地包括被连接至至少一个保险杠梁(3，3’，3”，4，4’，4”)的至少一个冲撞盒(5，6)且包括至少一个连接元件(100，200，300，400，500)，其特征在于，所述连接元件(100，200，300，400，500)连接所述第一保险杠梁(3，3’，3”)与所述第二保险杠梁(4，4’，4”)，且其中所述连接元件(100，200，300，400，500)是中空挤压型材，其中挤压方向(E)大体上平行于所述竖向方向Z。

2.根据权利要求1所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)使所述冲撞管理系统(1，1’，1”)在所述纵向方向X上和/或在所述横向方向Y上延伸。

3.根据权利要求1至2所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述第一保险杠梁和第二保险杠梁(3，3’，3”，4，4’，4”)在所述纵向方向X上间隔开，使得通过所述第一保险杠梁和第二保险杠梁(3，3’，3”，4，4’，4”)与平面YZ所限定的角度为从-30°至+30°。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)具有平行于所述连接元件(100，200，300，400，500)的所述挤压方向(E)的至少一个整体式螺钉通道(101a，101b，301a，301b)，且其中所述至少一个通道(101a，101b，301a，301b)被用于将所述连接元件(100，200，300，400，500)附接至所述第一保险杠梁和第二保险杠梁(3，3’，3”，4，4’，4”)。

5.根据权利要求1至4所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中在冲击的情况下，所述连接元件(100，200，300，400，500)与车辆的附加部分协作，且被变形以防止外来元件穿透进入所述车辆。

6.根据权利要求1至5所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述第一横保险杠梁(3，3’，3”)是具有前壁(32，32’，32”)的中空型材或开放性型材，其中所述第一保险杠梁(3，3’，3”)具有使所述第一保险杠梁(3，3’，3”)的所述前壁(32，32’，32”)沿着所述竖向方向Z朝下在所述第二保险杠梁(4，4’，4”)的方向上延伸的凸缘(36，36’，36”)，和/或其中所述第二保险杠梁(4，4’，4”)是具有前壁(42，42’，42”)的中空型材或开放性型材，其中所述第二保险杠梁(4，4’，4”)具有使所述第二保险杠梁(4，4’，4”)的所述前壁(42，42’，42”)沿着所述竖向方向Z朝上在所述第一保险杠梁(3，3’，3”)的方向上延伸的凸缘(46，47)。

7.根据权利要求6所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)被至少附接至所述第一保险杠梁(3，3’，3”)的所述凸缘(36，36’，36”)，和/或其中所述连接元件(100，200，300，400，500)被至少附接至所述第二保险杠梁(4，4’，4”)的所述凸缘(46，47)。

8.根据权利要求1至79所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)通过螺钉和/或螺栓被附接至所述第一保险杠梁和第二保险杠梁(3，3’，3”，4，4’，4”)的每一端。

9.根据权利要求1至8所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)具有允许将所述连接元件(100，200，300，400，500)附接至所述第一保险杠梁(3，3’，3”)的凸缘(102，302)。

10.根据权利要求1至9所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，包括附接至所述第一保险杠梁和第二保险杠梁(3，3’，3”，4，4’，4”)的每一端的两个所述连接元件(100，300，500)，以允许对所述保险杠梁组件(2，2’，2”)的端进行加固。

11.根据权利要求1至10所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)由塑料、钢或铝合金制成。

12.根据权利要求1至11所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)是具有至少两个中空腔(103a-103d，303a-303e，407，503a-503f)的中空挤压型材，每个腔具有外壁(104-107，201，304-307，401，504-508)、内壁(108-111，202，308-311，402，509-512)以及内置壁(112，113，312，313，406，513-517)，所述壁平行于所述挤压方向(E)。

13.根据权利要求12所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200)的所述外壁(106，107，206)和/或所述内壁(110，111)被穿孔。

14.根据权利要求12至13所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，300，500)不是平坦的和/或包括具有所述外壁(104-107，304-307，504-508)和所述内壁(108-111，308-311，509-512)的至少一个腔(103a-103d，303a-303e，503a-503f)，其中所述外壁(104-107，304-307，504-508)和所述内壁(108-111，308-311，509-512)包括两个侧面(106a，106b，110a，110b，305a，305b，310a，310b)，且其中所述两个侧面形成一个角度。

15.根据权利要求12至14所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)，其中所述连接元件(100，200，300，400，500)的所述壁(104-114，201，202，304-314，401，402，406，504-519)具有不同的厚度。

16.车辆，包括根据权利要求1至15中的任一项所述的冲撞管理系统(1，1’，1”)。

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