CN114981116A - 用于混合动力车辆或电动车辆的驱动系统 - Google Patents
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Abstract
用于混合动力车辆或电动车辆的驱动系统包括：电能源(2)；电机(3)；切换装置(6)，连接到电机(3)并可在相位具有第一电配置的第一配置和相位具有第二电配置的第二配置之间选择性地切换；调节装置(4)，连接到电机(3)并被配置为改变其运行参数；以及控制单元(5)。在定子(3b)的第一电配置，电机(3)包括按照相位串联的第一数量的导体，以能够提供第一驱动扭矩(T1)并且具有第一拐点速度(ωcp1)和预先设置的第一空载运行速度(ωNL1)；以及在定子(3b)的第二电配置，电机(3)包括按照相位串联的第二数量的导体，以能够提供低于第一驱动扭矩(T1)的第二驱动扭矩(T2)并且具有高于第一拐点速度(ωcp1)的第二拐点速度(ωcp2)。第一空载运行速度(ωNL1)和第二拐点速度(ωcp2)之间的比率在0.7与1.3之间。
Description
技术领域
本发明涉及用于混合动力或电动车辆的驱动系统及其控制方法。
因此，本发明特别适用于车辆领域，更准确地说，适用于电动或电动/吸热混合推进车辆的设计和制造。
背景技术
就这一领域而言，人们长期以来一直希望扩大电动机的有效范围，以便即使在没有机械传动装置的情况下，或者在任何情况下，在有简单的机械传动装置的情况下，也能够使用电动机。
到目前为止，已知一些方法，其适用于牵引应用，并使用定子绕组在不同区段中的适当分段，这些分段可以选择性地相互结合，以改变电动机的“配置”，从而能够使其适应工作条件并扩大其工作范围。
Eckart Nipp在他1999年的博士论文中研究了这样一个解决方案，也许是第一个，该论文描述了一种可重新配置的电机，能够在各种运行条件下实现良好的性能。
这种解决方案仅在纸面上或测试台中说明，在市场上的应用有限，主要是由于其实施/构建困难。
Nipp实际上提出了将重新配置系统耦接到电动机，被设计成一旦转速达到现有(或起动)配置的最大负载下的拐点速度值，配置就会发生变化，其中本文中的表达“拐点速度”被理解为定义机器在起动配置下在最大恒定扭矩下能够遵循特性曲线的最大速度。
换句话说，拐点速度(或基础速度)是机器的特性扭矩-速度曲线从恒定扭矩状态变化到减小扭矩状态的速度。
因此，根据现有技术，给定能够定义前述特性曲线的起动配置，基于Nipp理论的重新配置系统的控制单元驱动机器，使得当(在加速期间)达到拐点速度时，定子绕组被重新配置为从通常具有较高扭矩和较低速度的起动配置转变到通常具有较低扭矩和较高速度的完成配置(具有相同的供电条件：电流和电压)。
不利的是，该解决方案虽然从安全的观点来看是特别合理的，使得能够避免不受控制的发电机运行(UGO)，但从传送流畅性的观点来看具有显著的限制，因为驾驶员在加速期间经历了显著的扭矩/功率缺陷(hole，缺少，空白)。
因此，本发明的目的是提供用于混合动力或电动车辆的驱动系统，该驱动系统能够克服上述现有技术的缺点。
发明内容
具体地，本发明的目的是提供用于混合动力或电动车辆的驱动系统，该驱动系统特别高性能，同时非常安全。
更确切地说，本发明的目的是提供一种用于混合动力或电动车辆的驱动系统，该驱动系统优化用于车辆应用，并且能够确保动力传送的连续性并尽可能地限制任何扭矩缺陷。
所述目的以一种用于混合动力或电动车辆的驱动系统来实现，该驱动系统具有一个或多个以下权利要求的特征。
具体地，所述目的通过包括电能源、电机、连接到电机的调节装置(例如逆变器)和控制单元的驱动系统来实现。
调节装置优选地是逆变器，并被配置为改变电机的运行参数。
该电机优选为同步型(磁体或磁阻)，并配备有绕其自身旋转轴旋转的转子和包含在其各自端子之间延伸的多个相位的定子。该电机也是可重新配置的。
因此，所述驱动系统(或电机)包括在第一配置和第二配置之间可选择性地切换的切换装置，在第一配置中，定子相位具有第一电配置，在第二配置中，定子相位具有第二电配置。
控制单元连接到切换装置和调节装置，并被配置为根据所述车辆的运行条件驱动切换装置和调节装置。
有利的是，以这种方式，通过由控制单元发出简单和唯一的命令，可以改变电机的配置，并因此改变其“有效范围”。
应当注意，优选地，术语“电配置”用以定义用于串联连接导体束的连线图，即各个相位的接线图，当介于连接器束之间的连接类型改变时，电机的特性曲线改变，例如通过以最大驱动扭矩为代价或以最大驱动扭矩为优势(以相同的电压或电流供应)增加或降低基础速度来改变电机的特性曲线。
在这方面，在定子的所述第一电配置中，电机包括按照相位串联的第一数量的导体，以能够提供第一驱动扭矩并具有第一拐点速度(或第一基础速度)和预先设置的第一空载运行速度。
此外，优选地，在定子的所述第二电配置中，电机包括按照相位串联的第二数量的导体，以能够提供低于第一驱动扭矩的第二驱动扭矩，并且具有高于第一拐点速度的第二拐点速度(或第二基础速度)。
根据本发明的一个方面，第一空载运行速度和所述第二拐点速度之间的比率在0.7和1.3之间。
根据本发明的另一个方面，控制单元被配置为：
-当所述转子的转速高于所述第一拐点速度时，驱动调节装置，以控制电机处于磁通减弱模式；
-使切换装置进行从第一配置到第二配置的切换，以达到高于所述第一拐点速度且低于所述第一空载运行速度的切换速度。
应当注意的是，术语“磁通减弱”在本文中用于定义电机驱动的类型，在这种电机驱动中，为了将转子速度增加到超过拐点速度值，并且由于电压(极限值)不能增加，电压极限周围(circumferences)的振幅减小，因此相对于所用电流的最大扭矩(在平面Id，Iq)移动到使得产生与由永磁体产生的磁通分量相反的磁通分量的值。
这样，驱动系统的配置有利于优化加速期间的动力传递，最小化第一和第二配置之间的“扭矩缺陷”，即避免从一种配置到另一种配置的突然转变，以及避免建立破坏车辆运行的不受控制的发电机运行。
优选地，电机的第一配置和第二配置具有在扭矩-速度平面上延伸的第一特性曲线和第二特性曲线，即，根据第一特性曲线和第二特性曲线来运行。
第一特性曲线优选地与第二特性曲线在相交速度相交。
应该注意，在这方面，特性曲线可以仅由电机的特性定义，或者由应用(或额定机械功率)需要电机的最大机械功率施加。
控制单元优选地被配置为使得所述电机从第一配置进入(切换)到第二配置，以替代地达到切换速度：
-如果第一空载运行速度大于所述相交速度，则切换速度包括在所述相交速度与所述第一空载运行速度之间；
-如果所述第一空载运行速度低于所述相交速度，则切换速度低于所述第一空载运行速度。
以这种方式，有利地可以充分地利用初始(第一)配置的磁通减弱，在可能的情况下确保扭矩/动力传递的连续性。
同样，这保证了不超过第一配置(第一空载运行速度)的机器的安全限制，从而防止了电机结构或驱动器的危险情况发生。
为了确保最大的传送连续性，从而确保最大的驾驶舒适性，如果第二拐点速度低于第一空载运行速度，则切换速度在相交速度和第二拐点速度之间；更优选地，其对应于相交速度，以避免任何扭矩缺陷(除非存在瞬态缺陷)。
此外，优选地，为了最大化驱动系统的性能，申请人已经发现电机的一些构造参数必须落在通过实验和分析获得的预定间隔内。
因此，优选地，第一空载运行速度至少是第一拐点速度的1.5倍。
优选地，按照相位串联的导体的第一数量和所述第二数量之间的比率在1和5之间，优选地在1.5和3.5之间。
优选地，电机的物理各向异性在1到11之间，优选在3到7之间。
有利的是，这些参数使机器能够在最佳运行区域内运行，从而能够以同样安全和有效的方式重新配置定子绕组。
附图说明
根据附图中所示的用于混合动力或电动车辆的驱动系统的优选而因此是非排他性的实施例的示意性但非限制性的描述，将更清楚地说明其他特征以及相关的技术优点，其中：
-图1示意性地示出了根据本发明的驱动系统；
-图2示出了图1中系统在运行状态下的特性曲线。
具体实施方式
参考附图，参考标号1表示根据本发明的用于混合动力或电动车辆的驱动系统。
因此，驱动系统1是一组部件，一组部件级联以能够产生要提供给车辆车轮的动力/扭矩。
该系统1可以完全是电动的或电动/吸热混合的。
在任何情况下，本发明涉及驱动系统1的“电分支”，因此，驱动系统1包括电能源2、电机3、连接到电机3的调节装置4(例如逆变器)以及控制单元5。
这里未详细示出的电能源2优选地由电池组定义。或者，在任何情况下，都可以使用另一种来源，例如燃料电池、发电机、固态电池或其他同等(或更好的)技术。
电机3优选为同步型(磁体或磁阻)，并配备有绕其自身旋转轴旋转的转子3a和包含在其各自端子之间延伸的多个相位的定子3b。
因此，每个相位由相互方便地串联在一起的预先固定数量的导体束所定义。
相位可以是各种类型的，但优选地由方便地布置在定子3b壳体中形成的空腔中的条形导体定义，并在至少一个自由端处彼此电连接。
因此，电机3是多相类型的，即包括从两相到根据类型或应用而增加的相位数量。
在优选实施例中，在任何情况下，电机3由三相同步电动机定义。
在优选实施例中，电机的物理各向异性在1到11之间，更优选在3到7之间。
调节装置4优选地是逆变器(或类似装置)，并被配置为改变电机的运行参数。
根据本发明的一个方面，相位(或相位部分)可以以适当的方式连接在一起，以便改变电机3的运行配置。
换言之，电机3优选为可重新配置类型。
因此，在这方面，应该有连接到电机3(特别是，连接到定子3b)的切换装置6，该切换装置6能够选择性地切换第一配置与第二配置，在第一配置下，定子相位具有第一电配置，在第二配置下，定子相位具有第二电配置。
有利地，以这种方式，可以通过由控制单元5提供的简单和唯一的命令来改变电机3的配置，并因此改变其“有效范围”。
应当注意的是，优选地，术语“电配置”用于定义用于串联连接导体束的接线图，即各个相的接线图，当介于导体束之间的连接类型改变时，电机的特性曲线改变，例如通过以驱动扭矩为代价或以驱动扭矩为优势增加或降低基础速度来改变。
申请人最近开发了自己的切换装置，以意大利专利申请102019000004667和102019000011655保护。
然而，根据本发明的驱动系统1中可以使用其它切换装置，包括机械类型和其它类型，例如半导体或继电器。
就本发明的主题而言，实际上，电机3的定子3b具有多个可重新配置的相位就足以，其中能够改变其电配置的任何切换装置6都连接到多个可重新配置相位。
因此，控制单元5连接到切换装置6和调节装置4，并被配置为根据所述车辆的运行条件驱动切换装置6和调节装置4。
因此，电机3可选择性地配置在至少一个第一电配置和一个第二电配置中，至少一个第一电配置和一个第二电配置分别由切换装置6的第一配置和第二配置定义。
优选地，还可以有更多的配置，其目的总是在两个配置之间的转变中增加转速或减缓扭矩供应。在优选实施例中，除了前两个配置之外，电机3被成形为以第三配置来布置。
优选地，但不排他地，第一和第二(和任何第三)电配置选自以下列表：
-三角形串联配置，
-三角形并联配置，
-星形串联配置，
-星形并联配置。
在定子3b的第一电配置中，电机包括按照相位串联的第一数量的导体，以能够提供第一(最大)驱动扭矩T1并且具有第一拐点速度ωcp1和预先设置的第一空载运行速度。
如上所述，本文中的术语“拐点速度”应被理解为定义机器在其各自配置下能够遵循其自身恒定扭矩特性曲线的最大速度。
换句话说，拐点速度(或基础速度)是机器的特性扭矩-速度曲线从恒定扭矩状态到减小扭矩状态(在恒定机械功率下)的速度。
在这方面，在该第一配置中，电机具有在扭矩-速度平面上延伸的第一特性曲线，对于低于或等于所述第一拐点速度ωcp1的速度值，具有等于所述第一驱动扭矩T1的恒定扭矩，并且对于高于所述第一拐点速度ωcp1的速度，具有等于第一最大可传送功率P1的恒定功率。
换句话说，第一特性曲线具有第一部分和第二部分，第一部分具有恒定的扭矩，第二部分具有恒定功率。
类似地，在定子3b的第二电配置中，电机3包括按照相位串联的第二数量的导体，以能够提供低于第一驱动扭矩T1的第二(最大)驱动扭矩T2，并且具有高于第一拐点速度ωcp1的第二拐点速度ωcp2(以及第二空载运行速度，未示出)。
因此，在所述第二配置中，电机3具有在扭矩-速度平面上延伸的第二特性曲线，对于低于或等于所述第二拐点速度的速度值，具有等于所述第二驱动扭矩T2的恒定扭矩，并且对于高于所述第二拐点速度的速度，具有等于第二最大可传送功率P2的恒定功率。
换句话说，第二特性曲线具有第一部分和第二部分，第一部分具有恒定扭矩，第二部分具有恒定功率。
应当注意的是，优选地，按照相位串联的导体的第一数量和第二数量之间的比率在1和5之间，优选地在1.5和3.5之间。
此外，优选地第一特性曲线与所述第二特性曲线在相交速度ωcross相交。
应当注意，在这方面，特性曲线可以仅由电机的特性定义，或者部分地由应用(或额定机械功率)需要电机的最大机械功率所施加。
换句话说，如果最大功率曲线在低于第一拐点速度ωcp1或第二拐点速度ωcp2的速度(即在恒定扭矩段)“相交于”第一特性曲线或第二特性曲线，则曲线的恒定功率段可以对应于相同的最大功率曲线。
有利地，这有助于实现旨在提供扭矩连续供应的控制策略。
因此，参照优选实施例，相位的第三电配置包括按照相位串联的第三数量的导体，以能够提供低于第二驱动扭矩T2的第三驱动扭矩，并且具有高于第二拐点速度ωcp2的第三拐点速度。
同样在所述第三配置中，电机3具有在扭矩-速度平面上延伸的相应的第三特性曲线，对于低于所述第三拐点速度的速度值，具有等于所述第三驱动扭矩的恒定扭矩，对于高于所述第三拐点速度的速度，具有等于第三最大可传送功率的恒定功率。
优选地，第二特性曲线与所述第三特性曲线也在相交速度(未示出)相交。
根据本发明的另一个方面，控制单元5被配置为：
-当所述转子3a的转速高于所述第一拐点速度ωcp1时，驱动调节装置4，以控制电机处于磁通减弱模式；
-使切换装置进行从第一配置到第二配置的切换，以达到切换速度ωswitch高于所述第一拐点速度ωcp1且低于所述第一空载运行速度ωNL1。
应当注意的是，本文中的术语“磁通减弱”应被理解为定义用于耗尽磁场的控制方法，该磁场能够以牺牲机械扭矩为代价增加电机的运行速度。
换句话说，为了将转子速度增加到超过拐点速度值，由于电压(极限值)不能增加，所以电压极限周围的振幅减小，因此相对于所用电流的最大扭矩(在平面Id，Iq)移动到使得产生与由永久磁体产生的磁通分量相反的磁通分量的值。
以这种方式，可以充分地利用第一配置中的驱动，使切换时的速度和扭矩变为与第二配置兼容的值，避免扭矩缺陷，但同时避免对电机3或车辆的安全造成的风险。
在这方面，应该注意，第一空载运行速度ωNL1优选等于第一拐点速度ωcp1的至少1.5倍，更优选至少等于第一拐点速度ωcp1的2倍。
有利的是，这使得能够有足够的“空间”来安全地利用第一配置的磁通减弱下的驱动。
此外，第一空载运行速度ωNL1与所述第二拐点速度ωcp2之间的比率优选在0.7和1.3之间。
有利的是，电机的设计使得第二拐点速度ωcp2接近第一空载运行速度ωNL1的事实确保了第一配置的最大利用，并因此确保了最大扭矩供应的连续性。
应该注意的是，区间:0.7-1.3被认为是最优的，因为它考虑了比率ωNL1/ωcp2作为磁体温度的函数所经历的变化，因此在不考虑这个参数的情况下电机的运行是最优的。
在任何情况下，都应该注意，优选地，对于能够达到满速的磁体温度(例如大于120℃)，第二拐点速度ωcp2低于第一空载运行速度ωNL1(即ωNL1/ωcp2范围在1到1.3之间)。
在这方面，优选地，切换速度ωswitch为：
-如果所述第一空载运行速度ωNL1大于所述相交速度ωcross，则切换速度ωswitch包括在所述相交速度ωcross和所述第一空载运行速度ωNL1之间；
-如果第一空载运行速度ωNL1低于相交速度ωcross，则切换速度ωswitch低于所述第一空载运行速度ωNL1。
应该注意，当第二拐点速度ωcp2和相交速度ωcross低于第一空载运行速度ωNL1时，切换速度ωswitch介于所述相交速度ωcross和所述第二拐点速度ωcp2之间。
更优选地，切换速度ωswitch落在第二拐点速度ωcp2附近，为了避免扭矩缺陷，优选地对应于相交速度ωcross。
应当注意，在优选的高性能实施例中，相交速度ωcross和第二拐点速度ωcp2之间的比率在0.7和1之间，以便最大限度地提高功率/扭矩供应的连续性，使驾驶员的驾驶体验舒适。
更优选地，第二拐点速度(ωcp2)来自以下关系式(应视为基于电压的单量(singlequantity)，即，在每单位系统中)：
其中：
-ξ是所述机器的各向异性(anisotropy)；
-Ld是d轴上的直接磁阻(direct reluctance)；
-nt是按每个相位串联的导体的第一数量和所述第二数量之间的比率；
-γ是沿每安培最大扭矩曲线的电流角度；
-λm为磁通量；
-is是线的峰值电流。
有利的是，这种关系使得可以将第二拐点速度ωcp2与“转换比率”nt(即按照相位串联的导体的所述第一数量和所述第二数量之间的比率)相关联，以及与诸如电感、各向异性和磁通量等机器参数相关联，从而根据可变配置应用优化机器特性。
在这方面，应当注意：
-通常是通过根据线圈的数量确定磁通量λm来设计同步磁体机；
-第一空载运行速度ωNL1与磁通量(即磁体量)之间存在以下关系，
将其代入基于电压的单系统(每单位)中，结果是：
因此，该关系显示了第一空载运行速度和第二拐点速度之间的相关性，使得机器的物理特性能够优化以用于所需的应用。
然而，由于根据本发明的驱动系统，可以实现一种可重新配置电机3控制方法，其中，在初始“磁通减弱的驱动”部分之后，在介于涉及的两个配置的特性曲线间的相交速度和起动速度的空载运行速度之间的切换速度ωswitch在各个配置之间切换，其中，优选地，由于电机3的设计，相交速度落在要实现的配置的拐点速度附近且低于空载运行速度。
本发明实现了预期的目的，从而获得了显著的优点。
事实上，由于电机的这种结构，可以克服在现有技术中识别的安全问题并充分开发电动机的潜力，使其性能更接近具有连续速度变化(即，没有扭矩缺陷)的自动变速器的驱动系统。
Claims (9)
1.一种用于混合动力车辆或电动车辆的驱动系统，包括：
-电能源(2)；
-电机(3)，配备有绕自身旋转轴旋转的转子(3a)和包含在各自端子之间延伸的多个相位的定子(3b)；
-切换装置(6)，连接到所述电机(3)并且能够在第一配置与第二配置之间选择性地切换，在所述第一配置，所述多个相位具有第一电配置，在所述第二配置，所述多个相位具有第二电配置；
-调节装置(4)，连接到所述电机(3)并被配置为改变所述电机的运行参数；
-控制单元(5)，连接到所述切换装置(6)和所述调节装置(4)，并被配置为根据所述车辆的运行状态驱动所述切换装置(6)和所述调节装置(4)；
其中，在所述定子(3b)的所述第一电配置中，所述电机(3)包括按照相位串联的第一数量的导体，以能够提供第一驱动扭矩(T1)并且具有第一拐点速度(ωcp1)和预先设置的第一空载运行速度(ωNL1)；
其中，在所述定子(3b)的所述第二电配置中，所述电机(3)包括按照相位串联的第二数量的导体，以能够提供低于所述第一驱动扭矩(T1)的第二驱动扭矩(T2)并且具有高于所述第一拐点速度(ωcp1)的第二拐点速度(ωcp2)；
其中，所述第一空载运行速度(ωNL1)与所述第二拐点速度(ωcp2)之间的比率在0.7与1.3之间；
其中，所述控制单元(5)被配置为当所述转子(3a)的转速高于所述第一拐点速度(ωcp1)时，驱动所述调节装置(4)以控制所述电机(3)处于磁通减弱模式；以及
其中，所述控制单元(5)被配置为使所述切换装置(6)从所述第一配置切换到所述第二配置，以达到高于所述第一拐点速度(ωcp1)且低于所述第一空载运行速度(ωNL1)的切换速度(ωswitch)，
其中：
-所述电机(3)的所述第一配置具有在扭矩-速度平面上延伸的第一特性曲线，在所述第一特性曲线，对于低于或等于所述第一拐点速度(ωcp1)的速度值，具有等于所述第一驱动扭矩(T1)的恒定扭矩，对于高于所述第一拐点速度(ωcp1)的速度，具有等于第一最大可传送功率(P1)的恒定功率；
-所述电机的所述第二配置具有在扭矩-速度平面上延伸的第二特性曲线，在所述第二特性曲线，对于低于或等于所述第二拐点速度(ωcp2)的速度值，具有等于所述第二驱动扭矩(T2)的恒定扭矩，对于高于所述第二拐点速度(ωcp2)的速度，具有等于第二最大可传送功率(P2)的恒定功率，其中所述第一特性曲线与所述第二特性曲线在相交速度(ωcross)处相交；
并且其中：
-所述相交速度(ωcross)与所述第二拐点速度(ωcp2)之间的比率在0.7与1之间；
-所述第一空载运行速度(ωNL1)等于所述第一拐点速度(ωcp1)的至少1.5倍；
-按照相位串联的导体的所述第一数量和所述第二数量之间的比率介于1与5之间，优选在1.5与3.5之间。
2.根据权利要求1所述的驱动系统，其中，如果所述第一空载运行速度(ωNL1)大于所述相交速度(ωcross)，则所述切换速度(ωswitch)包括在所述相交速度(ωcross)和所述第一空载运行速度(ωNL1)之间。
3.根据权利要求1或2所述的驱动系统，其中，如果所述第二拐点速度(ωcp2)低于所述第一空载运行速度(ωNL1)，则所述切换速度(ωswitch)包括在所述相交速度(ωcross)和所述第二拐点速度(ωcp2)之间。
4.根据权利要求3所述的驱动系统，其中，如果所述相交速度(ωcross)低于所述第一空载运行速度(ωNL1)，则所述切换速度(ωswitch)对应于所述相交速度(ωcross)以避免扭矩缺陷。
5.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其中，对于磁体温度高于120℃，则所述第二拐点速度(ωcp2)低于所述第一空载运行速度(ωNL1)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其中：
-所述切换装置(6)能选择性地切换到第三配置，在所述第三配置，所述多个相位具有第三电配置，所述第三电配置包括按照相位串联的第三数量的导体，以能够提供低于所述第二驱动扭矩(T2)的第三驱动扭矩，并且具有高于所述第二拐点速度(ωcp2)的第三拐点速度；
-所述第二配置包括第二空载运行速度，其中，所述第二空载运行速度与所述第三拐点速度之间的比率在0.7与1.3之间；
所述控制单元(5)被配置为当达到高于所述第二拐点速度(ωcp2)且低于所述第二空载运行速度的第二切换速度时，将所述切换装置(6)从所述第二配置移动到所述第三配置。
7.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其中，所述第一电配置、第二电配置和第三电配置选自以下列表：
-三角形串联配置，
-三角形并联配置，
-星形串联配置，
-星形并联配置。
8.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其中，所述电机具有的机器的物理各向异性在1与11之间，优选在3与7之间。
9.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其中，所述第二拐点速度(ωcp2)的值由以下关系式产生：
其中：
-ξ是所述机器的各向异性；
-Ld是d轴上的直接磁阻；
-nt是按照每个相位串联的导体的所述第一数量和所述第二数量之间的比率；
-γ是沿每安培最大扭矩曲线的电流角度；
-λm为磁通量；
-is是线的峰值电流。
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