CN114942000A - 一种直升机尾传动轴检测校准方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种直升机尾传动轴检测校准方法，属于直升机测量和检测技术领域，包括：拆卸尾传动轴，将准直望远镜夹具分别安装于主减速器、中减速器、尾减速器，进行同轴度测量；对尾梁进行扫描获得尾梁实际模型，根据尾梁图样绘制尾梁理论模型，将两个模型进行对比检测，确定尾梁整体变形状况；对中机身‑尾梁、尾梁‑尾斜梁相对位置进行调整，制作锥形垫圈对尾减速器安装进行调整、制作Z型型材对机身进行加强，使尾传动轴同轴度恢复至出厂设计状态；基于三维扫描技术研究检测方法，直观检测尾传动轴同轴度。本发明提供的检测校准方法恢复直升机设计功能，确保了直升机飞行安全。

Description

一种直升机尾传动轴检测校准方法

技术领域

本发明属于直升机测量和检测技术领域，更具体地说，本发明涉及一种直升机尾传动轴检测校准方法。

背景技术

直升机在使用一段时间后，机体结构在承受多种载荷后都会发生轻微或严重的结构变化，其中直升机尾传动轴是较易发生变形、超差现象的结构之一。某型号直升机的尾传动轴安装在主减速器、中间减速器和尾减速器之间，由1根尾传前轴、5根尾传后轴、1根尾传斜轴组成，作用是将发动机的功率传递到尾旋翼上，以满足直升机飞行升力的需求。随着直升机使用时限增加，机体结构会出现变形，导致尾传动轴以及中减速器的安装平台倾斜，引起中减速器输入—输出轴线的夹角超差。

尾传动轴同轴度测量主要采用光学检测法，光学检测法是在尾传动轴拆卸的情况下，用靶标代替传动轴，利用准直望远镜或观测瞄准具进行测量。采用光学检测法检测直升机同轴度超差后，一般通过调整尾传动轴支座位置或调整中减速器支座处垫片厚度的方法对尾传动轴同轴度进行调整。在现有技术中：准直望远镜只能安装在中减速器上检测，只能实现中减速器至主、尾减速器单方向同轴度检测，无法实现主、尾减速器至中减速器方向检测，检测方法不严谨，无法保证主、尾减速器至中减速器方向同轴度。需在尾传动轴拆卸时检测，检测数据不直观。对出现结构变形的直升机，传统方法通常采用水平测量方法，即在机身固定点吊挂铅垂的方式检测结构在水平和垂直方向变形量，不能检测到具体部位及整体变形情况，超差原因无法定位。

检测同轴度超差后调整手段单一，可调整位置较少，机体结构变形导致尾传动轴同轴度超差量大的直升机，通过调整尾传动轴支座位置或调整中减速器支座处垫片厚度等传统方法无法将同轴度调至目标值。

因此，在直升机结构变化情况下，为了实现对尾传动轴的超差定位和校准工作，需要一种直升机传动轴检测校准方法。

发明内容

本发明的一个目的是解决上述问题和/或缺陷，并提供后面将要说明的优点。

为了实现根据本发明的这些目的和其它优点，提供了一种直升机尾传动轴检测校准方法，包括：

步骤一、拆卸尾传动轴，将准直望远镜夹具分别安装于主减速器、中减速器、尾减速器，进行同轴度测量；

步骤二、基于三维扫描技术对尾梁进行扫描获得尾梁实际模型，根据尾梁图样绘制尾梁理论模型，将两个模型进行对比检测，确定尾梁整体变形状况，定位故障原因；

步骤三、根据测得的尾梁具体变形部位及整体变形状况结合直升机尾部结构特点，设计调整方法，采用制作楔形垫片、中减连接螺桩对中机身-尾梁、尾梁-尾斜梁相对位置进行调整，制作锥形垫圈对尾减速器安装进行调整、制作Z型型材对机身进行加强，使尾传动轴同轴度恢复至出厂设计状态；

步骤四、在尾传动轴安装后，基于三维扫描技术研究检测方法，直观检测尾传动轴同轴度。

优选的是，其中，所述步骤一进行同轴度测量时，使用光学检测法，在尾传动轴拆卸的情况下，用尾轴承座靶标代替尾传动轴，利用准直望远镜或观测瞄准具进行测量，具体方法包括：

检测时，先将准直望远镜用准直望远镜夹具固定在中减速器处，通过调整准直望远镜夹具高度，使得准直望远镜的“十字线交点”分别与主减靶标的靶心和尾减靶标的靶心对齐，其中主减靶标安装于主减速器输出法兰盘上，尾减靶标安装于尾减速器输出法兰盘上；然后依次将尾轴承座靶标装于各个轴承座，检查尾轴承座的靶心是否与准直望远镜“十字线交点”对齐，最终使得使尾传动轴同轴度达到规定的不大于Φ1mm的要求，并且准直望远镜夹具上两个准直望远镜夹角为145°±2′，两个准直望远镜的夹角一般通过在中减速器安装座上增或减少垫片厚度的方法进行调整。

优选的是，其中，所述步骤一中使用的准直望远镜夹具的结构包括：

固定座，其通过连接端一体成型连接有容纳部，所述容纳部设置有多个长条孔；

前端夹持部，其与所述容纳部为一体成型设置，且所述前端夹持部为半圆柱状的槽体结构。

优选的是，其中，所述步骤三中对中机身-尾梁相对位置调整的具体流程包括：

步骤S31、将系统附带的一字标杆、十字标杆和标识点贴在所测部位的表面，调整相机的光圈和焦距，对所测部位进行拍照；

步骤S32、将拍摄的照片导入三维计算软件中进行运算，获取整个测量区域的空间点分布；

步骤S33、将获取的空间点分布数据导入三维测绘软件，调节三维激光扫描仪的快门、分辨率、激光束类型参数，以获取的空间点分布为基础，对尾梁外形进行测绘，获取三维模型并与理论模型进行比对，得出具体变形部位、变形量；

步骤S34、对变形部位进行矫正、修理，通过变形量计算中机身与尾梁对接的地方楔形垫片厚度。

优选的是，其中，所述步骤三中对尾梁-尾斜梁相对位置进行调整的具体方法为：尾梁-尾斜梁相对位置变化主要体现为尾梁-尾斜梁对接处夹角尺寸超差，为了解决这一问题，采用三维扫描144°的夹角模型，将模型导入CATIA软件，CATIA软件是一款法国达索公司开发的交互式CAD/CAE/CAM系统软件，根据模型特征提取尾梁、尾斜梁平面后，直接读取夹角值，精度可精确到0.01 º；根据测量的夹角值，调整尾梁-尾斜梁处连接接头，可改善夹角超差情况；若仍不满足要求，可通过降低中减安装高度，取消原中减速器安装螺桩的调整垫圈，制作中减安装螺桩工艺件,通过降低中减连接螺桩的螺帽厚度h值，在保证中减安装与平台结构不干涉的前提下，使中减速器安装高度降低，可使该尾梁-尾斜梁夹角恢复至规定值144º。

优选的是，其中，所述步骤三中，对尾减速器安装进行调整的方法为：通过在三处尾减速器安装点增加锥形垫圈的方式抬高尾减安装高度改善同轴度超差情况，但考虑增加锥形垫圈的位置振动大，一般只做微量调整。

优选的是，其中，所述步骤三中，加强中机身尾部结构的具体方法为：在中机身17框～19框两侧位置，沿原纵向Z型型材桁条方向新安装的3件Z型型材桁条，并与隔框、纵向的原Z型型材桁条及其他对蒙皮板铆接为一体；型材隔断处采用耳片连接，保证尾部结构刚度；新安装的Z型型材桁条采用板料弯制，厚度及外形尺寸与原Z型型材桁条一致。

优选的是，其中，所述步骤四中，在尾传动轴安装后，利用三维扫描技术直管检测尾传动轴的同轴度，具体的检测方法包括以下步骤：

步骤S41、使用摄影测量系统对尾传动轴上的所有点拍照，获取整个尾传动轴点云；

步骤S42、利用手持式激光扫描仪尾传动轴面数据扫描，完成当前状态的扫描后，将尾传动轴旋转90度再进行第二次面数据扫描；

步骤S43、最后分别将两次扫描的数据导出为stl格式文件，将两次测量的面数据导入检测软件，得到同轴度检测结果。

本发明至少包括以下有益效果：本发明采用光学检测法检测尾传动轴的同轴度，本发明通过重新设计准直望远镜夹具，使得两个准直望远镜能够安装在主减速器、中减速器和尾减速器上进行检测，从而实现了中减速器至主、尾减速器，主、尾减速器至中减速器两个方向的同轴度检测，检测方法更为严谨，保证了主、尾减速器至中减速器方向同轴度。本发明通过理论模型和三维扫描的实际模型进行对比，能够定位故障超差原因。本发明提供的检测校准方法恢复直升机设计功能，确保了直升机飞行安全。

本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本发明提供的尾传动轴同轴度光学检测法示意图；

图2为本发明提供的准直望远镜夹具结构示意图；

图3为中机身与尾梁对接框处安装楔形垫片的示意图；

图4为楔形垫片的正面结构示意图；

图5为楔形垫片的剖面结构示意图；

图6为尾梁与尾斜梁的夹角示意图；

图7为中机身尾部隔框原有Z型型材桁条示意图；

图8为中机身尾部隔框新增加的Z型型材桁条结构示意图；

图9为三维扫描检测传动轴同轴度的流程示意图；

图10为在尾梁上选取的13个点的位置示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不排除一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。

本发明的一种直升机尾传动轴检测校准方法，包括以下步骤：

步骤一、拆卸尾传动轴，将准直望远镜夹具分别安装于主减速器、中减速器、尾减速器，进行同轴度测量；

步骤二、基于三维扫描技术对尾梁进行扫描获得尾梁实际模型，根据尾梁图样绘制尾梁理论模型，将两个模型进行对比检测，确定尾梁整体变形状况，定位故障原因；

步骤三、根据测得的尾梁具体变形部位及整体变形状况结合直升机尾部结构特点，设计调整方法，采用制作楔形垫片、中减连接螺桩对中机身-尾梁、尾梁-尾斜梁相对位置进行调整，制作锥形垫圈对尾减速器安装进行调整、制作Z型型材对机身进行加强，使尾传动轴同轴度恢复至出厂设计状态；

步骤四、在尾传动轴安装后，基于三维扫描技术研究检测方法，直观检测尾传动轴同轴度。

在上述技术方案中，如图1所示，所述步骤一进行同轴度测量时，使用光学检测法，在尾传动轴拆卸的情况下，用尾轴承座靶标代替尾传动轴，利用准直望远镜或观测瞄准具进行测量，具体方法包括：

检测时，图1中的两个准直望远镜分别为用于对准主减靶标1的准直望远镜Ⅰ2，以及用于对准尾减靶标3的准直望远镜Ⅱ4，准直望远镜Ⅰ2和准直望远镜Ⅱ4分别使用准直望远镜夹具5固定在中减速器处，通过调整准直望远镜夹具5高度，使得准直望远镜Ⅰ2的“十字线交点”与主减靶标的靶心对齐，准直望远镜Ⅱ4的“十字线交点”与尾减靶标的靶心对齐，其中主减靶标1安装于主减速器输出法兰盘上，尾减靶标3安装于尾减速器输出法兰盘上；然后依次将尾轴承座靶标装于各个轴承座6，检查尾轴承座的靶心是否与准直望远镜“十字线交点”对齐，最终使得使尾传动轴同轴度达到规定的不大于Φ1mm的要求，并且准直望远镜夹具5上两个准直望远镜夹角为145°±2′，两个准直望远镜的夹角一般通过在中减速器安装座上增或减少垫片厚度的方法进行调整；图1中的α表示尾轴承靶标靶心与主减靶标靶心的夹角，出现夹角即表面尾轴承座靶标靶心与主减靶靶心不同轴，表面尾传动轴同轴度出现超差。

在上述技术方案中，如图2所示，所述步骤一中使用的准直望远镜夹具5的结构包括：

固定座51，其通过连接端一体成型连接有容纳部52，所述容纳部52设置有多个长条孔53；通过固定座51可以将准直望远镜夹具5分别安装在主、中、尾减速器法兰上进行测量，实现中减速器至主、尾减速器，主、尾减速器至中减速器两个方向的同轴度检测。新设计的准直望远镜夹具比老工装轻便，长条孔53设置一方面进一步减轻工装重量，另一方面在安装时可避开障碍物，测量时方便观察准直望远镜Ⅰ或准直望远镜Ⅱ状态。

前端夹持部54，其与所述容纳部52为一体成型设置，且所述前端夹持部54为半圆柱状的槽体结构。准直望远镜Ⅰ或准直望远镜Ⅱ的目镜被夹持在容纳部中，物镜被同轴夹持在前端加持部中。

在上述技术方案中，所述步骤三中对中机身-尾梁相对位置调整的具体流程包括：

步骤S31、将系统附带的一字标杆、十字标杆和标识点贴在所测部位的表面，调整相机的光圈和焦距，对所测部位进行拍照；

步骤S32、将拍摄的照片导入三维计算软件（比如3DMetric）中进行运算，获取整个测量区域的空间点分布；

步骤S33、将获取的空间点分布数据导入三维测绘软件（比如Vxelements），调节三维激光扫描仪的快门、分辨率、激光束类型参数，以获取的空间点分布为基础，对尾梁外形进行测绘，获取三维模型并与理论模型进行比对，得出具体变形部位、变形量；

步骤S34、对变形部位进行矫正、修理，通过变形量计算中机身与尾梁对接的地方楔形垫片厚度，图3中为机身与尾梁对接框10处安装楔形垫片7的示意图，图3中直线ab表示尾传动平台基准线，图4为楔形垫片7的正面结构示意图，图5为楔形垫片7的剖面结构示意图。

在上述技术方案中，所述步骤三中对尾梁-尾斜梁相对位置进行调整的具体方法为：尾梁-尾斜梁相对位置变化主要体现为尾梁-尾斜梁对接处夹角尺寸超差，为了解决这一问题，采用三维扫描144°的夹角模型，将模型导入CATIA软件，根据模型特征提取尾梁8、尾斜梁9平面后，直接读取夹角值，精度可精确到0.01 º；根据测量的夹角值，如图6所示，调整尾梁-尾斜梁处连接接头89，可改善夹角超差情况；若仍不满足要求，可通过降低中减安装高度，取消原中减速器安装螺桩的调整垫圈，制作中减安装螺桩工艺件,通过降低中减连接螺桩的螺帽厚度h值，在保证中减安装与平台结构不干涉的前提下，使中减速器安装高度降低，可使该尾梁-尾斜梁夹角恢复至规定值144º。

在上述技术方案中，所述步骤三中，对尾减速器安装进行调整的方法为：通过在三处尾减速器安装点增加锥形垫圈的方式抬高尾减安装高度改善同轴度超差情况，但考虑增加锥形垫圈的位置振动大，一般只做微量调整。

在上述技术方案中，如图7和图8所示，所述步骤三中，加强中机身尾部结构的具体方法为：在中机身17框～19框两侧位置，沿原纵向Z型型材桁条12方向新安装的3件Z型型材桁条13，并与隔框11、纵向的原Z型型材桁条12及其他对蒙皮板铆接为一体；型材隔断处采用耳片连接，保证尾部结构刚度；新安装的Z型型材桁条采用板料弯制，厚度及外形尺寸与原Z型型材桁条一致。

在上述技术方案中，所述步骤四中，在尾传动轴安装后，利用三维扫描技术直管检测尾传动轴的同轴度，如图9所示，具体的检测方法包括以下步骤：

步骤S41、使用摄影测量系统对尾传动轴上的所有点拍照，获取整个尾传动轴点云；

步骤S42、利用手持式激光扫描仪尾传动轴面数据扫描，完成当前状态的扫描后，将尾传动轴旋转90度再进行第二次面数据扫描；

步骤S43、最后分别将两次扫描的数据导出为stl格式文件，将两次测量的面数据导入检测软件，得到同轴度检测结果。

下面以Geomagic Control检测软件为例；

将理论模型与扫描模型导入Geomagic Qualify 软件进行外形尺寸比对，考虑蒙皮、漆层厚度因素影响，该型机尾梁结构形变容差为3.5mm，在软件中将理论模型与扫描模型比对外形尺寸绝对值差异小于3.5mm设置颜色（比如绿色），那么显示绿色区域为在容差范围内区域，其他颜色为超出容差范围，应根据具体情况进行分析并剔除尾梁上铆钉、导管等因素的影响，识别出发生变形的部位并进行针对性修理。

将理论模型与扫描模型导入Geomagic Qualify 软件进行外形尺寸比对后，还可以在比对模型上直接进行标注。如图10所示，选取尾梁上13个点进行标注，得出具体外形尺寸差异数据，并可自动生成尺寸差异数据。其中点A001的名称偏差为0.2552mm，偏差X为0.0005mm，偏差Y为0.0147mm，偏差Z为0.2548mm；点A002的名称偏差为0.2645mm，偏差X为0.0005mm，偏差Y为0.0152mm，偏差Z为0.2640mm；点A003的名称偏差为3.2329mm，偏差X为0.0066mm，偏差Y为0.1859mm，偏差Z为3.2276mm；A004的名称偏差为3.5218mm，偏差X为0.0072mm，偏差Y为0.2025mm，偏差Z为3.5160mm；点A005的名称偏差为3.4210mm，偏差X为0.0069mm，偏差Y为0.1967mm，偏差Z为3.4154mm；点A006的名称偏差为3.4142mm，偏差X为0.0069mm，偏差Y为0.1963mm，偏差Z为3.4085mm；点A007的名称偏差为2.1969mm，偏差X为0.0045mm，偏差Y为0.1263mm，偏差Z为2.1932mm；点A008的名称偏差为2.0425mm，偏差X为0.0041mm，偏差Y为0.1174mm，偏差Z为2.0391mm；点A009的名称偏差为3.2765mm，偏差X为0.0067mm，偏差Y为0.1884mm，偏差Z为3.2710mm；点A010的名称偏差为3.4589mm，偏差X为0.0070mm，偏差Y为0.1988mm，偏差Z为3.4531mm；点A011的名称偏差为3.1979mm，偏差X为0.0065mm，偏差Y为0.1838mm，偏差Z为3.1926mm；点A012的名称偏差为3.4242mm，偏差X为0.0070mm，偏差Y为0.1969mm，偏差Z为3.4186mm；点A013的名称偏差为2.7627mm，偏差X为0.0056mm，偏差Y为0.1588mm，偏差Z为2.7581mm。将上述各名称偏差、偏差X、偏差Y和偏差Z与尾梁结构形变容差3.5mm进行比较，即可确定具体的超出容差范围的点。图10中右侧的颜色柱用以指示尾梁上各点、各区域与标准颜色绿色的差值大小情况。

将两次扫描的传动轴模型导入Geomagic Qualify 软件进行外形尺寸比对，传动轴同轴度容差为1mm，在软件中将理论模型与扫描模型比对外形尺寸绝对值差异小于0.5mm设置颜色（比如绿色），那么显示绿色区域为在容差范围内区域，其他颜色为超出容差范围，应根据具体情况进行分析并剔除传动轴上油污、配重等因素的影响，识别出同轴度超差部位。

将两次扫描的尾传动轴模型导入Geomagic Qualify 软件进行外形尺寸比对后，还可以在比对模型上直接进行标注。选取尾传动轴上3个点进行标注，三个点分别记为A014、A015和A016，得出具体外形尺寸差异数据，并自动生成尺寸差异数据。其中，点A014的名称偏差为-0.7360mm，偏差X为0.0812mm，偏差Y为-0.7142mm，偏差Z为-0.1583mm；点A015的名称偏差为-0.5588mm，偏差X为0.0530mm，偏差Y为-0.5151mm，偏差Z为-0.2101mm；点A016的名称偏差为-0.7101mm，偏差X为0.0335mm，偏差Y为-0.5823mm，偏差Z为-0.4051mm。

该检测方法比较直观且精度高，可以看出，两次测量的传动轴之间的偏差基本在±0.5mm以内，局部地方因油污、漆层较厚等因素影响导致偏差在0.5~0.8mm。

这里说明的设备数量和处理规模是用来简化本发明的说明的。对本发明的应用、修改和变化对本领域的技术人员来说是显而易见的。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (8)

1.一种直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤一、拆卸尾传动轴，将准直望远镜夹具分别安装于主减速器、中减速器、尾减速器，进行同轴度测量；

步骤二、基于三维扫描技术对尾梁进行扫描获得尾梁实际模型，根据尾梁图样绘制尾梁理论模型，将两个模型进行对比检测，确定尾梁整体变形状况，定位故障原因；

步骤三、根据测得的尾梁具体变形部位及整体变形状况结合直升机尾部结构特点，设计调整方法，采用制作楔形垫片、中减连接螺桩对中机身-尾梁、尾梁-尾斜梁相对位置进行调整，制作锥形垫圈对尾减速器安装进行调整、制作Z型型材对机身进行加强，使尾传动轴同轴度恢复至出厂设计状态；

步骤四、在尾传动轴安装后，基于三维扫描技术研究检测方法，直观检测尾传动轴同轴度。

2.如权利要求1所述的直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，所述步骤一进行同轴度测量时，使用光学检测法，在尾传动轴拆卸的情况下，用尾轴承座靶标代替尾传动轴，利用准直望远镜或观测瞄准具进行测量，具体方法包括：

检测时，先将准直望远镜用准直望远镜夹具固定在中减速器处，通过调整准直望远镜夹具高度，使得准直望远镜的“十字线交点”分别与主减靶标的靶心和尾减靶标的靶心对齐，其中主减靶标安装于主减速器输出法兰盘上，尾减靶标安装于尾减速器输出法兰盘上；然后依次将尾轴承座靶标装于各个轴承座，检查尾轴承座的靶心是否与准直望远镜“十字线交点”对齐，最终使得使尾传动轴同轴度达到规定的不大于Φ1mm的要求，并且准直望远镜夹具上两个准直望远镜夹角为145°±2′，两个准直望远镜的夹角通过在中减速器安装座上增或减少垫片厚度的方法进行调整。

3.如权利要求1所述的直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，所述步骤一中使用的准直望远镜夹具的结构包括：

固定座，其通过连接端一体成型连接有容纳部，所述容纳部设置有多个长条孔；

前端夹持部，其与所述容纳部为一体成型设置，且所述前端夹持部为半圆柱状的槽体结构。

4.如权利要求1所述的直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，所述步骤三中对中机身-尾梁相对位置调整的具体流程包括：

步骤S31、将系统附带的一字标杆、十字标杆和标识点贴在所测部位的表面，调整相机的光圈和焦距，对所测部位进行拍照；

步骤S32、将拍摄的照片导入三维计算软件中进行运算，获取整个测量区域的空间点分布；

步骤S33、将获取的空间点分布数据导入三维测绘软件，调节三维激光扫描仪的快门、分辨率、激光束类型参数，以获取的空间点分布为基础，对尾梁外形进行测绘，获取三维模型并与理论模型进行比对，得出具体变形部位、变形量；

步骤S34、对变形部位进行矫正、修理，通过变形量计算中机身与尾梁对接的地方楔形垫片厚度。

5.如权利要求1所述的直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，所述步骤三中对尾梁-尾斜梁相对位置进行调整的具体方法为：尾梁-尾斜梁相对位置变化主要体现为尾梁-尾斜梁对接处夹角尺寸超差，为了解决这一问题，采用三维扫描144°的夹角模型，将模型导入CATIA软件，根据模型特征提取尾梁、尾斜梁平面后，直接读取夹角值，精度可精确到0.01º；根据测量的夹角值，调整尾梁-尾斜梁处连接接头，改善夹角超差情况；若仍不满足要求，通过降低中减安装高度，取消原中减速器安装螺桩的调整垫圈，制作中减安装螺桩工艺件,通过降低中减连接螺桩的螺帽厚度h值，在保证中减安装与平台结构不干涉的前提下，使中减速器安装高度降低，使该尾梁-尾斜梁夹角恢复至规定值144º。

6.如权利要求1所述的直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，所述步骤三中，对尾减速器安装进行调整的方法为：通过在三处尾减速器安装点增加锥形垫圈的方式抬高尾减安装高度改善同轴度超差情况，但考虑增加锥形垫圈的位置振动大，一般只做微量调整。

7.如权利要求1所述的直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，所述步骤三中，加强中机身尾部结构的具体方法为：在中机身17框～19框两侧位置，沿原纵向Z型型材桁条方向新安装的3件Z型型材桁条，并与隔框、纵向的原Z型型材桁条及其他对蒙皮板铆接为一体；型材隔断处采用耳片连接，保证尾部结构刚度；新安装的Z型型材桁条采用板料弯制，厚度及外形尺寸与原Z型型材桁条一致。

8.如权利要求1所述的直升机尾传动轴检测校准方法，其特征在于，所述步骤四中，在尾传动轴安装后，利用三维扫描技术直管检测尾传动轴的同轴度，具体的检测方法包括以下步骤：

步骤S41、使用摄影测量系统对尾传动轴上的所有点拍照，获取整个尾传动轴点云；

步骤S42、利用手持式激光扫描仪尾传动轴面数据扫描，完成当前状态的扫描后，将尾传动轴旋转90度再进行第二次面数据扫描；

步骤S43、最后分别将两次扫描的数据导出为stl格式文件，将两次测量的面数据导入检测软件，得到同轴度检测结果。

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