CN114919583A - 车辆控制方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆控制方法、装置、车辆和存储介质。该方法中，通过获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，该进度条位置信号用于指示进度条的当前位置，并在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标修正系数，该修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的，之后根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度，最后控制车辆按照目标滤波扭矩梯度运行。该方案从进度条的当前位置出发对扭矩滤波系数进行修正，实现了在车辆运行中，满足用户对动力响应的需求。

Description

车辆控制方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

考虑到不同用户在驾驶车辆过程中的驾驶体验，车辆设计提供了多种驾驶模式以供用户选择，有标准模式(英文：Normal)、经济模式(英文：ECO)和运动模式(英文：Sport)等。

在现有技术中，设计有针对不同驾驶模式的驾驶风格，即在一个驾驶模式中，可以针对该驾驶模式实现无级调节，以满足用户对驾驶体验的需求。

然而，无级调节的引入虽然满足了用户的驾驶体验需求，但当动力需求有变化时，车辆会出现动力响应不满足期望的问题。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置、车辆和存储介质，用以解决当动力需求有变化时，车辆会出现动力响应不满足期望的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，包括：

获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，所述进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标修正系数，所述修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，所述第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制所述车辆按照所述目标滤波扭矩梯度运行。

在第一方面一种可能的设计中，所述根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度，包括：

将所述目标修正系数与所述第一扭矩滤波系数相乘，得到第二扭矩滤波系数；

根据所述第二扭矩滤波系数和初始滤波扭矩梯度，确定所述目标滤波扭矩梯度，所述初始滤波扭矩梯度是根据所述第一扭矩滤波系数确定的。

在第一方面另一种可能的设计中，在所述获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号之后，所述方法还包括：

在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标换挡类型系数，所述换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

在所述目标换挡类型系数下，根据所述当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制所述车辆按照所述换挡时间进行换挡操作。

在第一方面再一种可能的设计中，在所述获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号之后，所述方法还包括：

在进度条位置和油门修正系数的对应关系中，确定出所述当前位置对应的目标油门修正系数；

根据所述目标油门修正系数和所述油门开度，确定目标油门开度；

控制所述车辆按照所述目标油门开度运行。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，包括：

获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，所述进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标换挡类型系数，所述换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

在所述目标换挡类型系数下，根据所述当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制所述车辆按照所述换挡时间进行换挡操作。

在第二方面一种可能的设计中，在所述获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号之后，所述方法还包括：

在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标修正系数，所述修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，所述第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制所述车辆按照所述目标滤波扭矩梯度运行。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，包括：

获取模块，用于获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，所述进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

确定模块，用于在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标修正系数，所述修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，所述第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

处理模块，用于根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制模块，用于控制所述车辆按照所述目标滤波扭矩梯度运行。

在第三方面一种可能的设计中，所述处理模块，具体用于：

将所述目标修正系数与所述第一扭矩滤波系数相乘，得到第二扭矩滤波系数；

根据所述第二扭矩滤波系数和初始滤波扭矩梯度，确定所述目标滤波扭矩梯度，所述初始滤波扭矩梯度是根据所述第一扭矩滤波系数确定的。

在第三方面另一种可能的设计中，所述确定模块，还用于：

在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标换挡类型系数，所述换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

在所述目标换挡类型系数下，根据所述当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制所述车辆按照所述换挡时间进行换挡操作。

在第三方面再一种可能的设计中，所述确定模块，还用于：

在进度条位置和油门修正系数的对应关系中，确定出所述当前位置对应的目标油门修正系数；

根据所述目标油门修正系数和所述油门开度，确定目标油门开度；

控制所述车辆按照所述目标油门开度运行。

第四方面，本申请实施例提供一种车辆控制装置，包括：

获取模块，用于获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，所述进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

确定模块，用于在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标换挡类型系数，所述换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

处理模块，用于在所述目标换挡类型系数下，根据所述当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制模块，用于控制所述车辆按照所述换挡时间进行换挡操作。

在第四方面一种可能的设计中，所述确定模块，还用于在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标修正系数，所述修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，所述第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

所述处理模块，还用于根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

所述控制模块，还用于控制所述车辆按照所述目标滤波扭矩梯度运行。

第五方面，本申请实施例提供一种车辆，包括：处理器、存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述计算机执行指令，使得所述车辆执行如上述第一、二方面及各种可能的设计中所述的车辆控制方法。

第六方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述第一、二方面及各种可能的设计中所述的车辆控制方法。

第七方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现如上述第一、二方面及各种可能的设计中所述的车辆控制方法。

本申请实施例提供的车辆控制方法、装置、车辆和存储介质。该方法中，通过获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，该进度条位置信号用于指示进度条的当前位置，并在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标修正系数，该修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的，之后根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度，最后控制车辆按照目标滤波扭矩梯度运行。该方案从进度条的当前位置出发对扭矩滤波系数进行修正，实现了在车辆运行中，满足用户对动力响应的需求。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本申请实施例提供的车辆控制方法的应用场景示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例一的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例二的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例三的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图一；

图6为本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图二；

图7为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本申请的实施例之前，首先对本申请的背景技术进行解释说明：

考虑到不同驾驶人需要，车辆设计提供了多种驾驶模式供用户选择，有标准模式(英文：Normal)、经济模式(英文：ECO)和运动模式(英文：Sport)等。

主驾驶模式的传统汽车都是通过选择开关或旋钮实现切换的，部分新能源汽车在车机多媒体上设置软开关实现。但都是针对已设定的几种驾驶模式的切换，动力系统或整车关联系统跟随着一同切换。就动力系统来讲，有的驾驶人喜欢动力性，可以选择Sport模式；有的人喜欢动力缓和些油耗低点，可以选择ECO模式；中庸的选择是Normal模式。

近年来，部分汽车提供自定义驾驶模式，主要是分系统进行模式选择、组合；比如，发动机选择ECO、制动系统选择Normal、转向选择Sport等。这种模式为用户提供了可个性化自主选择的权利。

但是，就驾驶人更关注的动力系统而言，常用的三种模式并不能覆盖所有驾驶人对动力性需求。

因此，近年来设计有针对不同驾驶模式的驾驶风格，即在一个驾驶模式中，可以针对该驾驶模式实现无级调节，以满足用户对驾驶体验的需求。

然而，无级调节的引入虽然满足了用户的驾驶体验需求，但当动力需求有变化时，车辆会出现动力响应不满足期望的问题。

本申请针对上述技术问题，发明人的技术构思过程如下：在车辆运行过程中，由于针对驾驶模式添加了无级调节，此时如果能将当前驾驶模式的无级调节中的影响因子整合进实际的滤波扭矩梯度中，便可以对动力响应实现修正，从而满足用户的驾驶动力需求。

在上述现有技术存在的问题基础上，图1为本申请实施例提供的车辆控制方法的应用场景示意图，用以解决上述技术问题。如图1所示，该应用场景示意图包括：车辆11和用户12。

其中，车辆11中设置有驾驶模式的调节装置，不同的驾驶模式可以选择对应的进度条，例如，经济模式对应有0％到100％的进度条选项，该进度条对应着不同的驾驶风格。

在一种可能的实现中，用户调整驾驶模式至运动模式，并调节运动模式的进度条为80％，以得到用户比较喜欢的驾驶风格，此时，在车辆运行的过程中，用户通过油门踏板、或刹车踏板等改变车辆的车速，进而车辆实现扭矩的调整，为了更好的满足用户的驾驶体验，此时，车辆获取当前驾驶模式的进度条位置信号，并对该信号进行处理，以使得对滤波扭矩梯度的修正，而后车辆按照修正后的滤波扭矩梯度运行。

针对应用场景中未陈述的内容由下述实施例补充，此部分仅做举例说明。

下面以图1所示的应用场景示意图，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例一的流程示意图。如图2所示，该车辆控制方法包括如下步骤：

步骤21、获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号。

其中，进度条位置信号用于指示进度条的当前位置。

在本步骤中，车辆在运行过程中，当动力需求有变化时，车辆的输出扭矩需要做出相应的调整，以适应动力需求的变化，为了更加符合用户在驾驶中对驾驶风格的需求，此时车辆的引擎控制模块(Engine Control Module，ECM)获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号pedline。

其中，进度条位置信号pedline通过CAN信号传递给ECM。

可选的，该进度条位置信号中携带有进度条的当前位置，也即当前驾驶模式的进度，例如，经济模式的20％、运动模式的50％等。

步骤22、在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标修正系数。

其中，修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的。

在本步骤中，在获取到当前驾驶模式对应的进度条的当前位置后，在进度条位置和修正系数的对应关系中，找到与当前位置相同的进度条位置对应的修正系数，作为目标修正系数Tipmod。

可选的，进度条位置和修正系数的对应关系可以设计为一种驾驶风格调节表，记录有不同进度条位置对应的修正系数。

步骤23、根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度。

在本步骤中，第一扭矩滤波系数可以理解为现有技术中得到的滤波扭矩梯度对应的扭矩滤波系数，该第一扭矩滤波系数中并没有考虑到进度条位置对于车辆扭矩的影响，因此需要根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度。

在一种可能的实现中，该步骤可以通过如下方式实现：

第1步、将目标修正系数与第一扭矩滤波系数相乘，得到第二扭矩滤波系数。

可选的，该目标修正系数与第一扭矩滤波系数相乘，得到第二扭矩滤波系数Tipfactor，该第二扭矩滤波系数为最终车辆输出扭矩对应的扭矩滤波系数。

第2步、根据第二扭矩滤波系数和初始滤波扭矩梯度，确定目标滤波扭矩梯度，初始滤波扭矩梯度是根据所述第一扭矩滤波系数确定的。

可选的，第二扭矩滤波系数Tipfactor与原本查表得到的滤波扭矩梯度(初始滤波扭矩梯度)相乘，得到目标滤波扭矩梯度。

其中，该初始滤波扭矩梯度可以理解为现有技术中不添加进度条位置信息的影响得到的滤波扭矩梯度。

步骤24、控制车辆按照目标滤波扭矩梯度运行。

在本步骤中，车辆根据目标滤波扭矩梯度运行，即按照目标滤波扭矩梯度中对应的扭矩增加或减少的频率输出扭矩，使得车辆运行。

本申请实施例提供的车辆控制方法，通过获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，该进度条位置信号用于指示进度条的当前位置，并在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标修正系数，该修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，该第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的，之后根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度，最后控制车辆按照目标滤波扭矩梯度运行。该方案从进度条的当前位置出发对扭矩滤波系数进行修正，实现了在车辆运行中，满足用户对动力响应的需求，并且对扭矩滤波进行修正，根据驾驶风格系数，可自定义扭矩响应时间。

在上述实施例的基础上，图3为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例二的流程示意图。如图3所示，该车辆控制方法还可以包括如下步骤：

步骤31、在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标换挡类型系数。

其中，换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的。

在本步骤中，由于车辆的车速发生变化，车辆的档位为了适应相应的车速，也需要做出相应调整，在上述实施例中获得当前驾驶模式的进度条信号pedline时，根据当前驾驶模式的进度条对应的当前位置，在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标换挡类型系数。

可选的，该目标换挡类型系数用于ECM内部换档类型系数的选择，ECM内部设置N套不同换档类型系数，该换档类型系数逻辑由不同驾驶模式类型、油门开度、升降档、特殊辅助换档模式等组成。

在一种可能的实现中，ECM内部设置三套换档类型系数。进度条位置为0～30，输出换档类型系数一；进度条位置30～70输出换档类型系数二；进度条位置70～100输出换档类型系数三。

当进度条位置50时，选择换档类型系数二，ECM内部对应的选择第二套换档类型系数。

步骤32、在目标换挡类型系数下，根据当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档(kickdown，KD)以及是否弹射起步，确定换挡时间；

在本步骤中，进入目标换挡类型系数中，根据当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活KD以及是否弹射起步，可以得到一个动态换档系数。

进一步地，该系数确定了换挡时间的大小。

在一种可能的实现中，在目标换挡类型系数下，根据当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档(kickdown，KD)以及是否弹射起步，确定出动态换档系数(比如0，1，2，3)，通过CAN信号发给动变速器控制模块(Transmission Control Module，TCM)，TCM以此系数进行换档时间控制。0对应换档时间最长，为舒适换档；3对应换档时间最短，为动力换档。

步骤33、控制车辆按照换挡时间进行换挡操作。

在本步骤中，TCM以此系数进行换档时间的控制。

在一种可能的实现中，换档时间配合目标滤波扭矩梯度，实现整车驾驶风格的变化，以适应用户的驾驶需求。

本申请实施例提供的车辆控制方法，通过在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标换挡类型系数，之后在目标换挡类型系数下，根据当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间，最后控制车辆按照换挡时间进行换挡操作。该方案从进度条位置出发，实现对换挡时间的确定，以使得用户在驾驶过程中对车辆档位变化符合驾驶风格的要求，并且对换档时间进行选择，根据驾驶风格系数，可自定义换档时间。

在上述实施例的基础上，图4为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例三的流程示意图。如图4所示，该车辆控制方法还可以包括如下步骤：

步骤41、在进度条位置和油门修正系数的对应关系中，确定出当前位置对应的目标油门修正系数。

在本步骤中，当ECM收到进度条位置后，根据进度条位置和油门修正系数的对应关系，在该对应关系中确定出需要对油门开度进行补偿的目标油门修正系数。

步骤42、根据目标油门修正系数和油门开度，确定目标油门开度。

在本步骤中，由于不同的进度条位置对应的驾驶风格不同，需要对油门开度进行修正，即利用目标油门修正系数和油门开度，得到目标油门开度。

在一种可能的实现中，目标油门修正系数pedchindex0与油门开度pedch1相乘，得到油门踏板修正值pedch，该值经过限值等处理后得到最终的目标油门开度pedchmod。

以normal模式为例，进度条默认位置50，对应pedchinedx0＝1，此时normal动力表现为默认原始状态；若进度条位置信号小于50，则相同的油门机械开度对应的动力偏弱，进度条位置信号越小动力越弱；若进度条位置信号大于50，则相同的油门机械开度对应的动力偏强，进度条位置信号越大动力越强。

步骤43、控制车辆按照目标油门开度运行。

在本步骤中，根据目标油门开度得到车辆的实际输出扭矩，车辆基于该输出扭矩运行。

可选的，修正的油门信号(即目标油门开度)是同时赋给踏板线map和换档线map的，故不改变原有的踏板线和换档线对应关系，不影响原有的驾驶性、油耗和排放结果。

可选的，油门踏板信号修正系数表pedchmap1，通过三维表格形式对原始油门开度进行修正。该表横坐标为车速，纵坐标为原始油门开度，可以对不同车速下的油门开度进行修正。输出系数pedchindex1(通常为0.8～1.2之间)，与原始油门开度相乘，得到修正后的油门踏板值pedch1，即目标油门开度。该值为ECM内部标定值，用户不可改动。ECM按照修正后的踏板开度输出踏板扭矩和换挡点，可以在不改变踏板请求map的基础上对动力性进行微调，可以满足不同车速下对踏板机械开度-请求扭矩的调节，满足人机工程要求。

进一步地，在一种可能的实现中，换档时间和踏板修正、以及配合上目标滤波扭矩梯度，实现整车驾驶风格的变化，以适应用户的驾驶需求。

本申请实施例提供的车辆控制方法，通过在进度条位置和油门修正系数的对应关系中，确定出当前位置对应的目标油门修正系数，并根据目标油门修正系数和油门开度，确定目标油门开度，之后控制车辆按照目标油门开度运行。该方案从进度条位置出发，实现对油门开度的修正，以满足用户在驾驶中对油门踩踏满足驾驶风格的需求。

此外，参考上述实施例，本申请实施例还提供车辆控制方法的其他实现方式：

获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，该进度条位置信号用于指示进度条的当前位置，在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标换挡类型系数，该换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的，在目标换挡类型系数下，根据当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间，并控制车辆按照换挡时间进行换挡操作。

进一步地，在获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号之后，还可以在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标修正系数，该修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的，并根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度，之后控制车辆按照目标滤波扭矩梯度运行。

应理解，该方式的实现中未披露的部分可参考上述实施例的公开。

在上述方法实施例的基础上，图5为本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图一。如图5所示，该车辆控制装置包括：

获取模块51，用于获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

确定模块52，用于在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标修正系数，修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

处理模块53，用于根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制模块54，用于控制车辆按照目标滤波扭矩梯度运行。

在本申请实施例一种可能的设计中，处理模块53，具体用于：

将目标修正系数与第一扭矩滤波系数相乘，得到第二扭矩滤波系数；

根据第二扭矩滤波系数和初始滤波扭矩梯度，确定目标滤波扭矩梯度，初始滤波扭矩梯度是根据所述第一扭矩滤波系数确定的。

在本申请实施例另一种可能的设计中，确定模块52，还用于：

在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标换挡类型系数，换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

在目标换挡类型系数下，根据当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制车辆按照换挡时间进行换挡操作。

在本申请实施例再一种可能的设计中，确定模块52，还用于：

在进度条位置和油门修正系数的对应关系中，确定出当前位置对应的目标油门修正系数；

根据目标油门修正系数和油门开度，确定目标油门开度；

控制车辆按照目标油门开度运行。

本申请实施例提供的车辆控制装置，可用于执行上述实施例中车辆控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

图6为本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图二。如图6所示，该车辆控制装置包括：

获取模块61，用于获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

确定模块62，用于在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标换挡类型系数，换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

处理模块63，用于在目标换挡类型系数下，根据当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制模块64，用于控制车辆按照换挡时间进行换挡操作。

在本申请实施例一种可能的设计中，确定模块62，还用于在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定当前位置对应的目标修正系数，修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

处理模块63，还用于根据目标修正系数和第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制模块64，还用于控制车辆按照目标滤波扭矩梯度运行。

本申请实施例提供的车辆控制装置，可用于执行上述实施例中车辆控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里所述的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

图7为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。如图7所示，该车辆可以包括：处理器70、存储器71及存储在该存储器71上并可在处理器70上运行的计算机程序指令。

其中，该车辆可以是轿车、越野车、大巴、跑车等。

处理器70执行存储器71存储的计算机执行指令，使得处理器70执行上述实施例中的方案。处理器70可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(networkprocessor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

存储器71通过系统总线与处理器70连接并完成相互间的通信，存储器71用于存储计算机程序指令。

系统总线可以是CAN总线，或Flexray，Ethernet总线等。系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本申请实施例提供的车辆，可用于执行上述实施例中车辆控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中车辆控制方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机指令，当该计算机指令在计算机设备上运行时，使得计算机设备执行上述实施例中车辆控制方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于执行上述实施例中车辆控制方法的技术方案。

上述的计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机设备能够存取的任何可用介质。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，所述进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标修正系数，所述修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，所述第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制所述车辆按照所述目标滤波扭矩梯度运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度，包括：

将所述目标修正系数与所述第一扭矩滤波系数相乘，得到第二扭矩滤波系数；

根据所述第二扭矩滤波系数和初始滤波扭矩梯度，确定所述目标滤波扭矩梯度，所述初始滤波扭矩梯度是根据所述第一扭矩滤波系数确定的。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号之后，所述方法还包括：

在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标换挡类型系数，所述换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

在所述目标换挡类型系数下，根据所述当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制所述车辆按照所述换挡时间进行换挡操作。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号之后，所述方法还包括：

在进度条位置和油门修正系数的对应关系中，确定出所述当前位置对应的目标油门修正系数；

根据所述目标油门修正系数和所述油门开度，确定目标油门开度；

控制所述车辆按照所述目标油门开度运行。

5.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，所述进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

在进度条位置和换挡类型系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标换挡类型系数，所述换挡类型系数是根据驾驶模式类型、油门开度、升降档和特殊辅助换档模式确定的；

在所述目标换挡类型系数下，根据所述当前驾驶模式、当前油门开度、是否激活强制降档以及是否弹射起步，确定换挡时间；

控制所述车辆按照所述换挡时间进行换挡操作。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号之后，所述方法还包括：

在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标修正系数，所述修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，所述第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制所述车辆按照所述目标滤波扭矩梯度运行。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前驾驶模式对应的进度条位置信号，所述进度条位置信号用于指示进度条的当前位置；

确定模块，用于在进度条位置和修正系数的对应关系中，确定所述当前位置对应的目标修正系数，所述修正系数用于对第一扭矩滤波系数进行修正，所述第一扭矩滤波系数是根据环境温度、环境气压、当前驾驶模式、当前油门开度和当前档位确定的；

处理模块，用于根据所述目标修正系数和所述第一扭矩滤波系数，确定目标滤波扭矩梯度；

控制模块，用于控制所述车辆按照所述目标滤波扭矩梯度运行。

8.一种车辆，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在处理器上运行的计算机程序指令，所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如上述权利要求1至6任一项所述的车辆控制方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述权利要求1至6任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时用于实现如上述权利要求1至6任一项所述的车辆控制方法。

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