CN114908801B - 一种风亭和出入口合建的地铁车站结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，包括车站主体结构，与车站主体结构连接的出入口结构和风亭结构，风亭结构包括相互连通的风亭口部和风道部，风亭口部设置在出入口结构的爬升段的一侧并设置有用于与外部环境通风的通风区域，风道部位于出入口结构爬升段下方，风道部的一端与车站主体结构连通，另一端连接至风亭口部，本发明的地铁车站结构，满足了复杂环境下出入口结构和风亭结构的施工要求。

Description

一种风亭和出入口合建的地铁车站结构

技术领域

本发明涉及地下结构物技术领域，具体涉及一种风亭和出入口合建的地铁车站结构。

背景技术

这里的陈述仅提供与本发明相关的背景技术，而不必然地构成现有技术。

风亭和出入口是地铁车站结构不可或缺的重要组成部分，一般情况下地铁车站的风亭和出入口是单独、分开设置的，且符合规范要求，当风亭在事故工况下用于排烟时，排烟风亭口部与出入口口部的直线距离宜大于10米，当直线距离不足10米时，排烟风亭口部宜高于出入口口部5米，因此，风亭口部与出入口口部之间的距离一般需大于5米，但发明人发现，受到车站站址周边地上、地下环境复杂、城市规划用地控制性红线固定、城市景观要求高和设计标准规范要求严等多方面因素的影响，时常会出现车站风亭和出入口不具备单独、分开设置的条件，或是车站需要采用较长的地下通风道与风亭口部相连接的情况，致使工程投资加大，施工周期加长。

发明内容

本发明的目的是为克服现有技术的不足，提供了一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，风亭和出入口合建设置受周围环境影响小，尤其对车站周边复杂环境具有优异的适用性，且能够综合利用地上、地下空间以减少工程投资，满足使用功能条件下实现集约化用地。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案

本发明的实施例提供了一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，包括车站主体结构，出入口结构和风亭结构，风亭结构包括相互连通的风亭口部和风道部，风亭口部设置在出入口结构的爬升段的一侧并设置有用于与外部环境通风的通风口，风道部位于出入口结构爬升段下方，风道部的一端与车站主体结构连通，另一端连接至风亭口部。

可选的，风道部的底板设置有多个支撑柱，多个支撑柱顶部连接至支撑梁，支撑柱通过支撑梁对出入口结构的爬升段进行支撑。

可选的，所述风亭口部的底板设置有集水坑结构。

可选的，所述出入口结构包括依次设置的出入段、爬升段及通道段，通道段的底板部分与车站主体结构的中板相平齐。

可选的，通道段和爬升段的交界位置处的出入口结构的底板上设置有集水坑结构。

可选的，通道段设置有出入口垂梯结构。

可选的，风道部及风亭口部的底板与车站主体结构的中板相平齐。

可选的，风道部位于出入口结构爬升段下方的部分为第一风道，第一风道由底板、设置在底板靠近出入口结构出入口一侧的侧墙及出入口结构爬升段的底板共同围合而成。

可选的，风道部位于车站主体结构和出入口结构之间的部分为第二风道，第二风道由底板、顶板及设置在顶板和底板两侧的侧墙围合而成，第二风道的截面为矩形，其底板与第一风道的底板平齐，其靠近出入口结构出入口一侧的侧墙与第一风道的侧墙平齐，其顶板与第一风道的顶板平齐。

可选的，所述出入口结构的口部与风亭口部的通风口的直线距离不小于10米，或者，当出入口结构的出入口与风亭口部的通风口直线距离不满足10米时，风亭口部的通风口高于出入口结构出入口5米。

本发明的有益效果：

1.本发明的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，将风亭结构的风亭口部设置在出入口结构爬升段的一侧，且风亭结构利用爬升段下方的空间作为风道部，实现与车站主体结构的连接，使得风亭和出入口结构的设置紧凑，成为一体化合建结构，风亭结构的风道和出入口结构具有在水平面上投影重合的部分，永久结构占地面积少，节省了风道的占地面积，无需设置较长的风道，适用于周边环境复杂情况下实现地铁车站的出入口结构和风亭结构的共建，降低了施工成本。

2.本发明的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，风道部和出入口结构的爬升段共用一个底板，利用底板上的支撑柱和支撑梁对爬升段进行支撑，减少了风亭施工的一部分工程费用，降低了工程投资。

3.本发明的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，风道部内的支撑柱、支撑梁及第一风道的侧墙均能够对出入口结构的爬升段起到支撑作用，结构体系合理，受力明确，整个结构强度高，稳定性好。

4.本发明的地铁车站结构，利用出入口结构爬升段下方的空间作为风道部，通风面积大，通风效果好。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的限定。

图1为本发明实施例1整体结构平面图；

图2为本发明实施例1整体结构剖面图；

其中，1.车站主体结构，2.出入段，3.爬升段，4.通道段，5.出入口底板，6.出入口顶板，7.出入口侧墙，8.集水坑结构，9.垂直梯结构，10.风亭口部，10-1.第一口部侧墙，10-2.第二口部侧墙，10-3.第三口部侧墙，10-4.第四口部侧墙，11.第一风道，11-1.第一底板，11-2.第一侧墙，12.第二风道，12-1.第二侧墙，12-2.第三侧墙，13.支撑柱，14.支撑梁，15.地面。

具体实施方式

实施例1

本实施例提供了一种地铁车站结构，如图1-图2所示，包括车站主体结构1、出入口结构及风亭结构。

车站主体结构1采用现有的车站结构即可，包括车站底板、车站顶板及设置在车站顶板和车站底板侧部之间的车站侧墙，车站底板和车站顶板之间还设置有车站中板，车站顶板与车站中板之间的空间形成站厅层，车站底板与车站中板之间的空间形成站台层，车站底板和车站中板之间设有爬升结构，用于安装电梯或步行梯，实现站台层和站厅层之间的连接。

车站主体结构1可采用现浇钢筋混凝土结构，也可采用装配式结构。车站主体结构1的截面为矩形或拱形，当车站主体结构1的截面为矩形时，车站主体结构1的车站顶板为一平板，当车站主体结构1的截面为拱形时，车站主体结构1的顶板为一弧形板。

出入口结构用于将地面以上的空间与车站主体结构的站厅层空间进行连通。

出入口结构采用现有地铁车站的出入口结构即可，采用现浇钢筋混凝土结构，包括依次设置的出入段2、爬升段3和通道段4。通道段4和爬升段3均包括出入口底板5，出入口顶板6和设置在出入口顶板6和出入口底板5两个侧部之间的出入口侧墙7，出入段2靠近地面以上的外部空间设置，其也包括出入口底板、出入口侧墙，但不设置出入口顶板。

爬升段3用于安装电梯或步行梯，爬升段3的出入口底板包括一个与爬升段的出入口顶板平行的倾斜设置部分和一个水平设置的部分。

本实施例中，出入段2、爬升段3及通道段4均沿车站主体结构的长度方向设置，其中通道段4的末端具有拐角部分，通过拐角部分连接至车站主体结构1，使得出入口结构与车站主体结构1的站厅层连通。

为了对出入口结构内的水进行收集，爬升段3与通道段4交界的部位的底板上设置有集水坑结构8。集水坑结构8采用现有集水坑结构即可。

通道段4的出入口侧墙上设置有垂直梯结构9，用于安装垂直升降电梯，垂直梯结构8设置在通道段4拐角的位置处，方便使用人员离开垂直升降电梯后直接进入车站主体结构1的站厅层。

风亭结构为地铁车站的通风设施，起到换气的作用，更换地铁车站内的空气，传统的风亭结构的设置方式为，与出入段的出入口距离不小于5米且远离出入口结构的范围内对风亭结构进行选址施工，受到车站站址地下及地上周边环境复杂，城市规划用地控制性红线固定、城市景观要求高和设计标准规范要求严等多方面因素的影响，往往在满足要求的范围内无法对风亭结构进行施工，因此需要在更远的地方选址，选择合适的位置进行风亭的施工，然后利用较长的风道将风亭结构与车站主体结构进行连通，采用此种方式时，由于受风亭选址的限制，有时需要施工较长的风道以使得风亭结构与车站主体结构连通，增大了施工成本，因此，本实施例对风亭的设置进行改进，将出入口结构爬升段下方的空间作为风亭的风道，使得出入口结构与风亭结构成为一个整体式结构，占地面积小，对复杂环境的适应能力强。

具体的，风亭结构包括相互连通的风亭口部10和风道部，风亭口部10的顶部敞口设置，并设置有格栅板，风亭口部10的顶部用于伸出至地面15以上，作为与外部环境的通风区域。

可以理解的是，风亭口部10的通风口也可设置在风亭口部10的侧墙上，根据实际需要设置即可。

风道部包括第一风道11和第二风道12，出入口结构的爬升段3的下方空间作为第一风道11，第一风道11的一端与风亭口部10的底部连通，另一端与第二风道12连通，第二风道12设置在出入口结构与车站主体结构1之间。

具体的，第一风道包括第一底板11-1，第一底板11-1靠近出入段的一侧设置有第一侧墙11-2，第一侧墙11-2顶部连接至出入口结构爬升段3底板的水平部分，对爬升段3进行支撑。

第一底板11-1，第一侧墙11-2，爬升段3底板的水平部分和倾斜部分共同围合成第一风道11，作为通风空间。

本实施例中，由于爬升段3下方的空间均可作为通风空间，通风面积大，使得风亭具有较好的通风效果。

第一底板11-1设置有多个支撑柱13，本实施例中，定义出入口结构的长度方向为第一方向，与第一方向垂直的方向为第二方向。

多个支撑柱13沿第二方向分布，多个支撑柱13顶端连接至沿第二方向设置的支撑梁14，支撑梁14支撑住出入口结构爬升段3的底板，进而对爬升段3进行支撑，本实施例中，由于爬升段3底板的水平部分和倾斜部分交界处强度较低，因此支撑梁14支撑住爬升段3底板的水平部分和倾斜部分的交界位置。

支撑梁14的一端延伸至出入口结构远离车站主体结构1的出入口侧墙7，另一端延伸至第二风道12与车站主体结构1的交界位置处，且支撑住车站主体结构1的车站侧墙设置的通风口的上表面。并在该位置处设置一根支撑柱13，对支撑梁14的端部进行支撑。

支撑梁14设置在出入口结构和车站主体结构1之间的部分能够对第二风道12进行支撑，整个结构体系合理，受力明确，进而保证了车站结构的稳定性和牢固性。

所述第二风道12包括第二底板，第一顶板，设置在第二底板和第一顶板两个侧部之间的第二侧墙12-1和第三侧墙12-2，第二底板、第一顶板、第二侧墙12-1和第三侧墙12-2围合成截面为矩形的第二风道12。采用矩形截面的第二风道12，方便进行施工。

其中第二底板与第一风道11的第一底板11-1相平齐，第二顶板与出入口结构爬升段3底板的水平部分相平齐，第三侧墙12-2与第一风道11的第一侧墙11-2相平齐。

施工时，将第一底板11-1和第二底板一体式浇注成型，将第三侧墙12-2和第一侧墙11-2一体式浇注成型。

风亭结构的风亭口部10采用立方体结构，包括口部底板，第一口部侧墙10-1、第二口部侧墙10-2、第三口部侧墙10-3和第四口部侧墙10-4，其中口部底板与第一风道11、第二风道12的底板平齐，因此风亭结构的风亭口部10、第一风道11和第二风道12共用一块底板，可一体式浇注成型。

所述第一口部侧墙10-1和第二口部侧墙10-2平行设置，第一口部侧墙10-1位于出入口结构远离车站主体结构1的出入口侧墙7上方，且与该出入口侧墙平齐设置，可一体式浇注成型，第二口部侧墙10-2的顶面与第一口部侧墙10-1的顶面平齐，第二口部侧墙10-2底面连接至口部底板。

第三口部侧墙10-3和第四口部侧墙10-4平行设置在第一口部侧墙10-1和第二口部侧墙10-2之间，四个口部侧墙共同围合成长方体结构。

本实施例中，风亭结构的底板与出入口结构的出入口底板相平齐，均与车站主体结构1的中板相平齐设置。使得乘坐地铁的人员能够直接由出入口结构进入中板，进而进入车站主体结构1的站厅层。

风亭口部的口部底板设置有集水坑结构8，用于收集风亭结构内的水。

风亭口部底部通过风道部与车站主体结构内部空间连通，顶部通过敞口端的格栅板与地面以上的外部环境连通，进而实现了对车站主体结构内部空间的通风换气。

本实施例中，由于出入口结构的爬升段与风亭结构共用了一部分底板，因此，减少风亭结构施工的一部分工程费用，降低了施工成本，缩短了施工周期。

为了满足规范要求，出入段2的出入口与风亭口部的通风口的直线距离不小于10米，当出入口结构无法满足该距离要求时，在出入口结构远离车站主体结构的出入口侧墙7上铺设防火层，防火层一端延伸至风亭结构对应的位置，本实施例中，防火层一端延伸至风亭结构远离出入口的侧墙对应的位置，另一端延伸至出入口。或者，当出入段的出入口与风亭口部的通风口的直线距离小于10米时，风亭口部的通风口高于出入口结构出入口5米。

本实施例中的防火层采用防火涂料涂刷而成。

本实施例的地铁车站结构，风亭结构利用出入口机构的爬升段3下方的空间作为风道部，实现与车站主体结构的连接，使得风亭和出入口结构的设置紧凑，成为一体化结构，风亭结构的风道和出入口结构具有在水平面上投影重合的部分，永久结构占地面积少，节省了风道的占地面积，无需设置较长的风道，适用于周边环境复杂情况下实现地铁车站的出入口结构和风亭结构的共建，降低了施工成本。

本实施例中的车站主体结构、出入口结构及风亭结构均采用钢筋混凝土现浇而成，采用常规施工方法即可，在此不进行详细叙述。

本实施例主要针对风亭结构的设置进行改进，车站主体结构及出入口结构未详细描述的部分采用现有结构即可。

施工时，车站主体结构、出入口结构的爬升段及通道段均埋至地面15以下，乘坐人员可通过出入段进入爬升段，然后经爬升段的电梯或步行梯移动至通道段，通过通道段进入车站主体结构的站厅层。

风亭结构的风亭口部顶部伸出至地面15以上，用于与外部环境进行换气。

可以理解的是，当环境要求使得风亭口部无法直接设置在出入口结构的爬升段3一侧时，可对风亭口部10进行移动至合适位置，然后再额外设置连接风道将第一风道与风亭口部进行连通。此时需要根据实际需要判断是否需要在出入口侧墙涂刷防火层。

上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。

Claims (8)

1.一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，包括车站主体结构，与车站主体结构连接的出入口结构和风亭结构，其特征在于，风亭结构包括相互连通的风亭口部和风道部，风亭口部设置在出入口结构的爬升段的一侧并设置有用于与外部环境通风的通风口，风道部位于出入口结构爬升段下方，风道部的一端与车站主体结构连通，另一端连接至风亭口部；

所述风道部位于出入口结构爬升段下方的部分为第一风道，第一风道由底板、设置在底板靠近出入口结构出入口一侧的侧墙及出入口结构爬升段的底板共同围合而成；

所述风道部位于车站主体结构和出入口结构之间的部分为第二风道，第二风道由底板、顶板及设置在顶板和底板两侧的侧墙围合而成，第二风道的截面为矩形，其底板与第一风道的底板平齐，其靠近出入口结构出入口一侧的侧墙与第一风道的侧墙平齐，其顶板与第一风道的顶板平齐。

2.如权利要求1所述的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，其特征在于，风道部的底板设置有多个支撑柱，多个支撑柱顶部连接至支撑梁，支撑柱通过支撑梁对出入口结构的爬升段进行支撑。

3.如权利要求1所述的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，其特征在于，所述风亭口部的底板设置有集水坑结构。

4.如权利要求1所述的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，其特征在于，所述出入口结构包括依次设置的出入段、爬升段及通道段，通道段的底板部分与车站主体结构的中板相平齐。

5.如权利要求4所述的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，其特征在于，通道段和爬升段的交界位置处的出入口结构的底板上设置有集水坑结构。

6.如权利要求4所述的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，其特征在于，通道段设置有出入口垂梯结构。

7.如权利要求1所述的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，其特征在于，风道部及风亭口部的底板与车站主体结构的中板相平齐。

8.如权利要求1所述的一种风亭和出入口合建的地铁车站结构，其特征在于，所述出入口结构的出入口与风亭口部的通风口的直线距离不小于10米，或者，当出入口结构的出入口与风亭口部的通风口直线距离不满足10米时，风亭口部的通风口高于出入口结构出入口5米。