CN114872648A - 一种智能配电控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种智能配电控制方法，包括步骤：实时监控当前的上电退电关联信号，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号以及车速信号；根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果，所述仲裁结果为上电或退电；根据所述仲裁结果，对各零部件按顺序进行上电或退电处理。本发明还公开了相应的系统。实施本发明，可以实现对车辆供电系统的智能配电，可以实现智能仲裁以及按需配电，提高了配电的准确性以及安全性。

Description

一种智能配电控制方法及系统

技术领域

本发明涉及智能配电技术领域，特别是涉及一种智能配电控制方法及系统。

背景技术

随着纯电动车型的普及，市场对纯电动车的要求日趋提高。低压供电系统主要由低压蓄电池、电源开关、DC-DC、保险、继电器、点火开关、整车控制器(VCU)及各类低压用电器件组成。

在现有技术中，对于车辆低压供电系统传统控制方法主要硬线控制ACC、IG1、IG2继电器，输出12V硬线电信号，完成上电，一旦硬件设计完毕，无法通过软件更新调整升级。但是，传统继电器和保险无法实现自我检测、状态反馈、故障预警等功能，与智能汽车发展方向不符。低压供电系统的发展方向需要朝智能化方向升级，随着智能汽车技术发展，各个零部件在特定场景对供电需求增多，智能配电已经成为必不可少的需求。智能配电系统应用可以是如远程开空调智能配电系统单独给空调系统模块供电，或者是OTA(空中升级)的智能配电系统单独给需要升级的模块供电。

但是现有技术中，车辆制造企业中，对于低压供电系统智能配电方案仍处于预研、在研阶段，无成熟方案公开。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于，提供了一种智能配电控制系统及方法，可以根据上电退电关联信号进行仲裁，对车辆中的零部件根据需求进行智能化低压供电，提高了供电的准确性和安全性。

为解决本所述技术问题，作为本发明的一方面，提供一种智能配电控制方法，其包括如下步骤：

实时监控当前的上电退电关联信号，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号以及车速信号；

根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果，所述仲裁结果为上电或退电；

根据所述仲裁结果，对各零部件按顺序进行上电或退电处理。

其中，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：

对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

其中，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：

对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

其中，所述根据所述仲裁结果，对各零部件按顺序进行上电或退电处理的步骤具体包括：

对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级，根据所述上电的时序等级对各零部件的配电端口进行排序上电处理；

对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间，根据所述退电延时时间对各零部件的配电端口进行退电处理。

其中，所述方法进一步包括：

实时监测相应的各配电端口，在检测到短路、开路、过载故障时，结合实时监测的整车低压电网状态，调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

作为本发明的另一方面，还提供一种智能配电控制方法其至少包括如下步骤：

上电退电仲裁管理模块通过总线接收实时监测的当前的上电退电关联信号，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号；

上电退电仲裁管理模块根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果并发送给时序管理模块，所述仲裁结果为上电或退电；

时序管理模块接收来自上电退电仲裁管理模块的仲裁结果信息，根据时序配置模块预先配置的配置信息，对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级；对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间；

时序管理模块将所述上电信号及时序等级、退电信号及退电延时时间发送给诊断管理模块和端口输出控制模块；

端口输出控制模块接收到上电信号、退电信号后，并结合端口配置管理模块检测到的端口状态，对相应零部件的配电端口进行上电或退电驱动控制处理。

其中，进一步包括：

端口故障诊断模块实时监测驱动的配电端口，当出现短路、开路、过载故障时通过总线通讯反馈给诊断管理模块。

诊断管理模块接收到端口故障诊断模块发送的短路、开路、过载故障，并且实时监测整车低压电网状态，诊断管理模块通过总线通讯将端口故障状态和电网状态信息发送给上电退电管理模块，上电退电仲裁管理模块调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

其中，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：：

对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

其中，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：进一步包括：对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

相应地，本发明的再一方面，还提供一种智能配电控制系统，其至少包括上电退电仲裁管理模块、时序管理模块、时序配置管理模块、端口输出控制模块以及端口配置管理模块，其中：

所述上电退电仲裁管理模块用于接收实时监测的当前的上电退电关联信号，根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果并发送给时序管理模块；所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号；所述仲裁结果为上电或退电；

所述时序管理模块用于接收来自上电退电仲裁管理模块的仲裁结果信息，根据时序配置模块预先配置的配置信息，对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级；对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间；并用于将所述上电信号及时序等级、退电信号及退电延时时间发送给端口输出控制模块；

所述端口输出控制模块用于在接收到上电信号、退电信号后，并结合端口配置管理模块检测到的端口状态，对相应零部件的配电端口进行上电或退电驱动控制处理。

其中，进一步包括端口故障诊断模块以及诊断管理模块，其中：

所述端口故障诊断模块用于实时监测驱动的配电端口，当出现短路、开路、过载故障时通过总线通讯反馈给诊断管理模块；

所述诊断管理模块用于接收到端口故障诊断模块发送的短路、开路、过载故障，并且实时监测整车低压电网状态，通过总线通讯将端口故障状态和电网状态信息发送给上电退电管理模块，供上电退电仲裁管理模块调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

其中，在所述时序管理模块中，对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

其中，在所述时序管理模块中，对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

本发明提供一种智能配电控制方法及系统，可以实现低压供电系统的智能配电，将各零件的驱动功能的使能与供电解耦，采用MOS管、智能功率芯片等替换传统低压供电系统中继电器和保险，可以让零部件上电退电更灵活，并实现更多的功能；

在本发明的实施例中，在任意场景需要某个零部件上电时，其ECU通过发送上电信号给智能配电系统，智能配电系统经过上电流程后只给该零部件上电，无需要整车统一上到ON档电，实现按需供电；例如可以实现诸中，远程开空调智能配电系统单独给空调系统模块供电，OTA智能配电系统单独给需要升级的模块供电；

在本发明实施例中，可以根据接收到车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号等上电退电关联信号，利用预先配置的仲裁逻辑进行仲裁处理，进行上电退电的智能控制，提高了控制的准确性以及安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本发明提供的一种智能配电控制方法的一个实施例的结构示意图；

图2是本发明所提供的方法中上电过程更详细的流程示意图；

图3为本发明提供的一种智能配电控制系统的一个实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在此，还需要说明的是，为了避免因不必要的细节而模糊了本发明，在附图中仅仅示出了与根据本发明的方案密切相关的结构和/或处理步骤，而省略了与本发明关系不大的其他细节。

如图1所示，示出了本发明提供的一种智能配电控制方法的一个实施例的结构示意图；一并结合图2所示，在本实施例中，所述方法可用于诸如新能源车辆的低压供电系统中，所述方法包括如下步骤：

实时监控当前的上电退电关联信号，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号以及车速信号；

根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果，所述仲裁结果为上电或退电；

根据所述仲裁结果，对各零部件按顺序进行上电或退电处理。

在一个例子中，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：

对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值(如5km/h)；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

在具体的例子中，下表1示出了一种按照使用模式进行上电退电的仲裁逻辑表：

表1第一类仲裁逻辑表

其中，车辆模式：0＝正常模式、1＝生产模式、2＝储运模式、3＝展厅模式、4＝碰撞模式、5＝维修模式；

使用模式：0＝待机模式、1＝舒适模式、2＝待驾驶模式、3＝驾驶模式；

电网状态：0＝正常、1＝异常；

端口故障状态：0＝正常、1＝对地短路、2＝对电短路、3＝开路、4＝过载；

配电端口上电信号：0＝退电、1＝上电。

在另一个例子中，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：

对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

下表2示出了一种按照使用模式结合请求信号进行上电退电的仲裁逻辑表：

表1第二类仲裁逻辑表

其中，车辆模式：0＝正常模式、1＝生产模式、2＝储运模式、3＝展厅模式、4＝碰撞模式、5＝维修模式；

使用模式：0＝待机模式、1＝舒适模式、2＝待驾驶模式、3＝驾驶模式；

电网状态：0＝正常、1＝异常；

端口故障状态：0＝正常、1＝对地短路、2＝对电短路、3＝开路、4＝过载；

功能请求：0＝无请求、1＝有请求；

配电端口上电信号：0＝退电、1＝上电。

在上述表1和表2中，对于车辆模式，其中：正常模式指车辆在交付用户后，用户正常用户使用状态，最大程度满足功能正常使用；生产模式指从零件交付到整车装配检测合格时车辆的状态；可用于工厂生产线各部件标定，软件刷写等操作；储运模式指从车辆出厂运输直至交付用户期间车辆所处的状态；可用于车辆运输过程中，满足基本挪车功能，降低操作人员滥用风险；展厅模式指车辆在公开展示过程中所处的状态；可用于限制车辆启动，亮点功能展示。碰撞模式指车辆在发生碰撞，气囊弹出后所处的状态；可用于防止车辆碰撞后次生故障发生。维修模式指车辆在维修时所处的状态；可用于保障维修安全、保护用户隐私、方便故障诊断等。

对于使用模式，其中：待机模式指用户准备使用或离开车辆的场景。此时部分系统按需工作，如检测到合法钥匙、解锁、后运行功能(空调防霉等功能)、远程控制功能激活(如打开空调)等。舒适模式指用户在车内休息或娱乐的场景。此时车内舒适、娱乐系统可激活正常使用或已开启，如主机、门窗控制、空调系统、座椅控制等可开启。待驾驶模式指用户准备驾驶车辆的场景。除动力系统无扭矩输出外，整车其他系统都已激活正常使用或已开启，仪表指示灯自检，转向和刹车有助力。驾驶模式指用户在驾驶车辆的场景，动力系统已激活并可以传递扭矩，整车各系统功能都已激活正常使用或已开启。

其中，所述根据所述仲裁结果，对各零部件按顺序进行上电或退电处理的步骤具体包括：

对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级，根据所述上电的时序等级对各零部件的配电端口进行排序上电处理；

对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间，根据所述退电延时时间对各零部件的配电端口进行退电处理。

在一个具体的例子中，所述方法进一步包括：

实时监测相应的各配电端口，在检测到短路、开路、过载故障时，结合实时监测的整车低压电网状态，调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

可以理解的是，在本发明的实施例中，在任意场景需要某个零部件上电时，其ECU通过发送上电信号给智能配电系统，智能配电系统经过上电流程后只给该零部件上电，无需要整车统一上到ON档电，实现按需供电；例如可以实现远程开空调智能配电系统单独给空调系统模块供电，OTA智能配电系统单独给需要升级的模块供电。

同时，也可以通过使用模式以及其他的上电退电信号进行仲裁处理，对相应的零部件进行上电退电处理，以实现按需上电和灵活控制。

一并结合图2所示，示出了本发明所提供的方法中上电过程更详细的流程示意图；在具体的例子中，本发明所提供的方法在一个包含有上电退电仲裁管理模块、时序管理模块、时序配置管理模块、诊断管理模块、端口输出控制模块、端口配置管理模块以及端口故障诊断模块的系统中实现，具体地，本发明所提供的方法的完整流程包括如下的步骤：

步骤S1，上电退电仲裁管理模块通过总线接收实时监测的当前的上电退电关联信号，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号；

步骤S2，上电退电仲裁管理模块根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果并发送给时序管理模块，所述仲裁结果为上电或退电；

步骤S3，时序管理模块接收来自上电退电仲裁管理模块的仲裁结果信息，根据时序配置模块预先配置的配置信息，对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级；对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间；

步骤S4，时序管理模块将所述上电信号及时序等级、退电信号及退电延时时间发送给诊断管理模块和端口输出控制模块；

步骤S5，端口输出控制模块接收到上电信号、退电信号后，并结合端口配置管理模块检测到的端口状态，对相应零部件的配电端口进行上电或退电驱动控制处理；在一个实施例中，如果检测到端口配置管理模块输入的端口有无信息，进行端口的上电退电驱动控制；

步骤S6，端口故障诊断模块实时监测驱动的配电端口，当出现短路、开路、过载故障时通过总线通讯反馈给诊断管理模块。

步骤S7，诊断管理模块接收到端口故障诊断模块发送的短路、开路、过载故障，并且实时监测整车低压电网状态，诊断管理模块通过总线通讯将端口故障状态和电网状态信息发送给上电退电管理模块，上电退电仲裁管理模块进行综合判断，以调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

其中，所述步骤S2进一步包括：

对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

其中，所述步骤S2进一步包括：对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

更多细节可以参考前述对图1的描述，在此不进行赘述。

如图3所示，示出了本发明提供的一种智能配电控制系统的一个实施例的结构示意图。在本实施例中，所述系统1至少包括：上电退电仲裁管理模块10、时序管理模块11、时序配置管理模块15、诊断管理模块14、端口输出控制模块13、端口配置管理模块15以及端口故障诊断模块16，其中：

所述上电退电仲裁管理模块10用于通过总线接收实时监测的当前的上电退电关联信号，根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果并发送给时序管理模块11，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号；所述仲裁结果为上电或退电；

所述时序管理模块11用于接收来自上电退电仲裁管理模块10的仲裁结果信息，根据时序配置模块12预先配置的配置信息，对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级；对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间；并用于将所述上电信号及时序等级、退电信号及退电延时时间发送给诊断管理模块14和端口输出控制模块13；

所述端口输出控制模块13用于在接收到上电信号、退电信号后，并结合端口配置管理模块检测到的端口状态，对相应零部件的配电端口进行上电或退电驱动控制处理；

端口故障诊断模块16，用于实时监测驱动的配电端口，当出现短路、开路、过载故障时通过总线通讯反馈给诊断管理模块14；

所述诊断管理模块14用于接收到端口故障诊断模块16发送的短路、开路、过载故障，并且实时监测整车低压电网状态，通过总线通讯将端口故障状态和电网状态信息发送给上电退电管理模块10，供上电退电仲裁管理模块10调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

可以理解的是，在本发明实施例中，上述各模块可以采用MOS管、智能功率芯片等替换传统低压供电系统中继电器和保险，以实现相应的功能。

其中，在所述时序管理模块中11，对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

其中，在所述时序管理模块11中，对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

更多的细节，请参考并结合前述对图1和图2的描述，在此不进行赘述。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

本发明提供一种智能配电控制方法及系统，可以实现低压供电系统的智能配电，将各零件的驱动功能的使能与供电解耦，采用MOS管、智能功率芯片等替换传统低压供电系统中继电器和保险，可以让零部件上电退电更灵活，并实现更多的功能；

在本发明的实施例中，在任意场景需要某个零部件上电时，其ECU通过发送上电信号给智能配电系统，智能配电系统经过上电流程后只给该零部件上电，无需要整车统一上到ON档电，实现按需供电；例如可以实现诸中，远程开空调智能配电系统单独给空调系统模块供电，OTA智能配电系统单独给需要升级的模块供电；

在本发明实施例中，可以根据接收到车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号等上电退电关联信号，利用预先配置的仲裁逻辑进行仲裁处理，进行上电退电的智能控制，提高了控制的准确性以及安全性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并非用以限定本发明的权利要求范围，因此凡其它未脱离本发明所揭示的精神下所完成的等效改变或修饰，均应包含于本发明的权利要求范围内。

Claims (11)

1.一种智能配电控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

实时监控当前的上电退电关联信号，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号以及车速信号；

根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果，所述仲裁结果为上电或退电；

根据所述仲裁结果，对各零部件按顺序进行上电或退电处理。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：

对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：

对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

4.如权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述仲裁结果，对各零部件按顺序进行上电或退电处理的步骤具体包括：

对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级，根据所述上电的时序等级对各零部件的配电端口进行排序上电处理；

对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间，根据所述退电延时时间对各零部件的配电端口进行退电处理。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：

实时监测相应的各配电端口，在检测到短路、开路、过载故障时，结合实时监测的整车低压电网状态，调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

6.一种智能配电控制方法，其特征在于，至少包括如下步骤：

上电退电仲裁管理模块通过总线接收实时监测的当前的上电退电关联信号，所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号；

上电退电仲裁管理模块根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果并发送给时序管理模块，所述仲裁结果为上电或退电；

时序管理模块接收来自上电退电仲裁管理模块的仲裁结果信息，根据时序配置模块预先配置的配置信息，对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级；对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间；

时序管理模块将所述上电信号及时序等级、退电信号及退电延时时间发送给诊断管理模块和端口输出控制模块；

端口输出控制模块接收到上电信号、退电信号后，并结合端口配置管理模块检测到的端口状态，对相应零部件的配电端口进行上电或退电驱动控制处理。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，进一步包括：

端口故障诊断模块实时监测驱动的配电端口，当出现短路、开路、过载故障时通过总线通讯反馈给诊断管理模块。

诊断管理模块接收到端口故障诊断模块发送的短路、开路、过载故障，并且实时监测整车低压电网状态，诊断管理模块通过总线通讯将端口故障状态和电网状态信息发送给上电退电管理模块，上电退电仲裁管理模块调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

8.如权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：

对于仅按照使用模式进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述两种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式或舒适模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、且车速大于预定车速阈值；或

车辆模式为任意模式、使用模式为待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速。

9.如权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果的步骤具体包括：：对于按照使用模式以及请求信号进行上电退电的零部件，当所述上电退电关联信号满足下述四种情况之一时，确认其对应的仲裁结果为上电，否则确定其对应的仲裁结果为退电：

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、任意车速、且功能请求上电信号为有请求；

车辆模式为任意模式、使用模式为待机模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，且车速大于预定车速阈值；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为有请求，任意车速；

车辆模式为任意模式、使用模式为舒适模式或待驾驶模式或驾驶模式、电网状态为正常、端口故障状态为正常、功能请求上电信号为无请求，任意车速。

10.一种智能配电控制系统，用于新能源车辆，其特征在于，至少包括上电退电仲裁管理模块、时序管理模块、时序配置管理模块、端口输出控制模块以及端口配置管理模块，其中：

所述上电退电仲裁管理模块用于接收实时监测的当前的上电退电关联信号，根据所述上电退电关联信号，进行上电退电仲裁处理，确定涉及的零部件的各配电端口仲裁结果并发送给时序管理模块；所述上电退电关联信号包括：车辆模式信号、使用模式信号、电网状态信号、端口状态信号、功能上电请求信号、车速信号；所述仲裁结果为上电或退电；

所述时序管理模块用于接收来自上电退电仲裁管理模块的仲裁结果信息，根据时序配置模块预先配置的配置信息，对于诊断结果为上电处理的各零部件，确定各零部件上电的时序等级；对于论断结果为退电处理的各零部件，确定各零部件的退电延时时间；并用于将所述上电信号及时序等级、退电信号及退电延时时间发送给端口输出控制模块；

所述端口输出控制模块用于在接收到上电信号、退电信号后，并结合端口配置管理模块检测到的端口状态，对相应零部件的配电端口进行上电或退电驱动控制处理。

11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，进一步包括端口故障诊断模块以及诊断管理模块，其中：

所述端口故障诊断模块用于实时监测驱动的配电端口，当出现短路、开路、过载故障时通过总线通讯反馈给诊断管理模块；

所述诊断管理模块用于接收到端口故障诊断模块发送的短路、开路、过载故障，并且实时监测整车低压电网状态，通过总线通讯将端口故障状态和电网状态信息发送给上电退电管理模块，供上电退电仲裁管理模块调整对各零部件的配电端口的上电处理或退电处理操作。

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