CN107662500A - 纯电动汽车上电控制方法及纯电动汽车 - Google Patents

纯电动汽车上电控制方法及纯电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种纯电动汽车上电控制方法及纯电动汽车，方法包括以下步骤：在整车完全下电时，判断车辆是否有上电请求；如果有，则控制车辆的主继电器闭合，通过动力电池对电机控制器、电池管理系统和低压用电器件供电，以进行低压上电；在低压上电完成后，判断是否检测到制动信号、车辆点火开关信号以及是否满足高压上电条件；如果检测到制动信号、车辆点火开关信号且满足高压上电条件，则整车控制器向电池管理系统发送高压上电指令，并向电机控制器发送电机使能指令，以进行高压上电。本发明对纯电动汽车上电过程中各控制器之间的信号交互以及接收到指令信号后应执行的动作做出明确规定，从而提高纯电动汽车上电过程的可靠性和安全性。

Description

纯电动汽车上电控制方法及纯电动汽车
技术领域
本发明涉及新能源技术领域，特别涉及一种纯电动汽车上电控制方法及纯电动汽车。
背景技术
能源危机和环境污染使得传统汽车面临日益严重的挑战，新能源汽车成为当前以及未来发展的趋势，而纯电动汽车在新能源汽车中占据重要地位。但是由于纯电动汽车发展时间短，技术不够成熟，积累的设计经验不足，对纯电动汽车的上电过程和上电条件考虑的不够全面，导致车辆经常出现上电不成功，给驾驶员造成了极大的困扰。
当前的纯电动汽车上电逻辑过于简单，对上电流程没有完善的定义，没有充分考虑上电过程中涉及到的各控制器之间的信号交互、各控制器自身的状态切换以及过程中所需时间、被控制对象响应控制器命令所需时间，车辆情况若与理想情况稍有区别，就会出现无法上电的问题，甚至导致整车控制逻辑陷入混乱，造成不可预期的后果。即当前纯电动汽车上电过程的安全性和可靠性较低，影响驾驶员的驾驶体验及行车安全。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种纯电动汽车上电控制方法，该方法能够对纯电动汽车上电过程中各控制器之间的信号交互以及接收到指令信号后应执行的动作做出明确规定，从而提高纯电动汽车上电过程的可靠性和安全性。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种纯电动汽车上电控制方法，所述纯电动汽车包括整车控制器、电机控制器和电池管理系统，所述方法包括以下步骤：在整车完全下电时，判断车辆是否有上电请求；如果所述车辆有上电请求，则所述整车控制器控制车辆的主继电器闭合，通过动力电池对所述电机控制器、电池管理系统和低压用电器件供电，以进行低压上电；在低压上电完成后，判断是否检测到制动信号、车辆点火开关信号以及是否满足高压上电条件；如果检测到所述制动信号、车辆点火开关信号且满足高压上电条件，则所述整车控制器向所述电池管理系统发送高压上电指令，并向所述电机控制器发送电机使能指令，以进行高压上电。
进一步地，所述进行低压上电，进一步包括：所述整车控制器、电机控制器和电池管理系统在上电后分别进行自检；所述整车控制器在自检完成后向所述电机控制器发送进入低压电状态的指令；所述电机控制器根据所述进入低压电状态的指令进入低压电状态，并将相应的低压电状态信息反馈给所述整车控制器；所述电池管理系统在自检完成后将自身状态信息反馈给所述整车控制器。
进一步地，所述进行高压上电，进一步包括：所述电池管理系统根据所述高压上电指令闭合预充继电器和主负接触器，并在母线电压高于第一预设电压时闭合主正接触器，并断开所述预充接触器，以使所述电池管理系统进入高压电状态，并将相应的高压电状态信息反馈至所述整车控制器；所述电机控制器根据所述电机使能指令控制电机进行预充，并在母线电压高于第二预设电压时控制电机进入电机使能模式，并将相应的电机使能信息反馈至所述整车控制器；所述整车控制器在接收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息和所述电机控制器反馈的电机使能信息后，控制车辆的直流/直流转换器进入工作模式，以对低压用电器件进行供电。
进一步地，还包括：如果所述整车控制器在向所述电池管理系统发出高压上电指令后的第一预设时间内未收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息，则所述整车控制器重新向所述电池管理系统发送高压上电指令。
进一步地，还包括：如果所述整车控制器在向所述电机控制器发出所述电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器反馈的电机使能信息，则所述整车控制器重新向所述电机控制器发送电机使能指令。
相对于现有技术，本发明所述的纯电动汽车上电控制方法具有以下优势：
本发明的纯电动汽车上电控制方法，将纯电动汽车整个上电过程分为低压上电和高压上电两部分，并分别对两部分的上电过程做了明确的设计，对上电过程中各控制器之间的信号交互以及接收到指令信号后应执行的动作做出明确规定，同时考虑各控制器以及其控制对象的硬件特性和错误信号的干扰，过程中加入了延时判断，从而提高了纯电动汽车上电过程的可靠性和安全性。
本发明的另一个目的在于提出一种纯电动汽车，该纯电动汽车能够对上电过程中各控制器之间的信号交互以及接收到指令信号后应执行的动作做出明确规定，从而提高上电过程的可靠性和安全性。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种纯电动汽车，包括：第一判断模块、第二判断模块、整车控制器、电机控制器和电池管理系统，其中，所述第一判断模块，用于在整车完全下电时，判断车辆是否有上电请求；所述第二判断模块，用于在低压上电完成后，判断是否检测到制动信号、车辆点火开关信号以及是否满足高压上电条件；所述整车控制器，用于在所述车辆有上电请求时，控制车辆的主继电器闭合，通过动力电池对所述电机控制器、电池管理系统和低压用电器件供电，以进行低压上电，以及在检测到所述制动信号、车辆点火开关信号且满足高压上电条件时，向所述电池管理系统发送高压上电指令，并向所述电机控制器发送电机使能指令，以进行高压上电。
进一步地，所述整车控制器、电机控制器和电池管理系统用于在上电后分别进行自检，所述整车控制器在自检完成后向所述电机控制器发送进入低压电状态的指令，所述电机控制器根据所述进入低压电状态的指令进入低压电状态，并将相应的低压电状态信息反馈给所述整车控制器，所述电池管理系统在自检完成后将自身状态信息反馈给所述整车控制器。
进一步地，所述电池管理系统用于根据所述高压上电指令闭合预充继电器和主负接触器，并在母线电压高于第一预设电压时闭合主正接触器，并断开所述预充接触器，以使所述电池管理系统进入高压电状态，并将相应的高压电状态信息反馈至所述整车控制器，所述电机控制器根据所述电机使能指令控制电机进行预充，并在母线电压高于第二预设电压时控制电机进入电机使能模式，并将相应的电机使能信息反馈至所述整车控制器，所述整车控制器在接收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息和所述电机控制器反馈的电机使能信息后，控制车辆的直流/直流转换器进入工作模式，以对低压用电器件进行供电。
进一步地，所述整车控制器还用于在向所述电池管理系统发出高压上电指令后的第一预设时间内未收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息时，重新向所述电池管理系统发送高压上电指令。
进一步地，所述整车控制器还用于在向所述电机控制器发出所述电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器反馈的电机使能信息时，重新向所述电机控制器发送电机使能指令。
所述的纯电动汽车与上述的纯电动汽车上电控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例的纯电动汽车上电控制方法的流程图；
图2为本发明一个实施例的纯电动汽车上电控制方法的整体流程图；以及
图3为本发明实施例的纯电动汽车的结构框图。
附图标记说明：
100-纯电动汽车、110-第一判断模块、120-第二判断模块、130-整车控制器、140-电机控制器、150电池管理系统。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
图1是根据本发明一个实施例的纯电动汽车上电控制方法的流程图。图2是根据本发明一个实施例的纯电动汽车上电控制方法的整体流程图。
本发明实施例中的纯电动汽车例如包括整车控制器(VCU，vehicle ControlUnit)、电机控制器(MCU，Motor Control Unit)和电池管理系统(BMS，Battery ManagementSystem)。其中，整车控制器是整车控制系统的核心，是对整车安全运行进行管理的中枢部分。整车控制器接收传感器传送的数据和驾驶员操作指令，按照控制策略进行处理后发送控制指令到电机控制器、电池管理系统等控制单元，并对车辆运行状态进行实时监控。在电动汽车制动过程中进行制动能量回馈控制，提高纯电动汽车的续驶里程。电池管理系统是用来管理电池以便能够维持更好的状态，稳定工作，为各用电器件供电。电池管理系统对电池的电压、电流、温度等进行时刻检测，同时还进行漏电检测、热管理、电池均衡管理、报警提醒等，计算剩余容量、放电功率、报告SOC&SOH状态，通过CAN总线接口与整车控制器、电机控制器等进行实时通讯。其中，SOC(State of Charge)表示电池荷电状态，SOH(Section OfHealth)表示蓄电池容量、健康度、性能状态。电机控制器应能响应整车控制器发出的扭矩指令，控制电机在电动模式下驱动车辆，并在滑行或制动时，进行能量回收。其中，整车控制器、电机控制器和电池管理系统之间通过CAN进行通讯。
如图1所示，并结合图2，本发明实施例的纯电动汽车上电控制方法包括以下步骤：
步骤S1：在整车完全下电时，判断车辆是否有上电请求。例如，将钥匙由Off位置切换到On位置时，车辆有上电请求。
步骤S2：如果车辆有上电请求，则整车控制器控制车辆的主继电器闭合，通过动力电池对电机控制器、电池管理系统和低压用电器件供电，以进行低压上电。
具体地，在步骤S2中，进行低压上电，进一步包括：整车控制器、电机控制器和电池管理系统在上电后分别进行自检；整车控制器在自检完成后向电机控制器发送进入低压电状态的指令；电机控制器根据进入低压电状态的指令进入低压电状态，并将相应的低压电状态信息反馈给整车控制器；电池管理系统在自检完成后将自身状态信息反馈给整车控制器。
结合图2举例说明，即在整车完全下电的情况下，将钥匙由Off位置切换到On位置(即车辆有上电请求)，此时整车控制器VCU控制整车主继电器闭合，由动力电池(例如为12V蓄电池)给各控制器(如电池管理系统和电机控制器等)和低压用电器件供电。低压上电后，各控制器开始初始化并完成自检。VCU初始化完成后，向MCU发送要求MCU进入低压状态的请求(即向电机控制器发送进入低压状态的指令)，如果MCU无故障，则响应VCU的模式请求进入低压电状态，并反馈低压电状态信息给VCU，如果MCU有故障，则将相应的故障信息发送给VCU，并点亮仪表上对应的故障指示灯。另一方面，BMS初始化完成后，应将自身状态信息反馈给VCU。BMS自身状态信息例如包括：BMS控制器状态、动力电池主正、主负接触器状态、动力电池的故障信息等。以上即为低压上电过程，在低压上电完成后，等待高压上电动作，进入高压上电阶段。
需要说明的是，在低压上电过程中，车辆无法驱动，高压用电器件也无法工作。另外，在低压上电完成后，仪表应显示当前动力电池SOC、车辆的挡位状态、续航里程、平均能耗等信息。如果车辆存在故障，应点亮系统故障指示灯以及各故障对应指示灯。
步骤S3：在低压上电完成后，判断是否检测到制动信号、车辆点火开关信号以及是否满足高压上电条件。
步骤S4：如果检测到制动信号、车辆点火开关信号且满足高压上电条件，则整车控制器向电池管理系统发送高压上电指令，并向电机控制器发送电机使能指令，以进行高压上电。即在低压上电完成之后，当驾驶员踩下制动踏板，同时将钥匙拧至Start处，且车辆满足高压上电条件时，整车控制器开始控制整车执行高压上电过程，向BMS发送上高压上电指令，向MCU发送电机使能指令。其中，高压上电条件例如包括：MCU初始化完成、BMS初始化完成、钥匙在On位置、系统无禁止上高压故障、档位处于空挡或驻车挡、直流充电未连接、交流充电未连接、加速踏板未被踩下、制动踏板被踩下。即当满足以上所述条件时，判定车辆满足高压上电条件。
具体地，结合图2所示，在步骤S4中，进行高压上电，进一步包括：电池管理系统根据高压上电指令闭合预充继电器和主负接触器，并在母线电压高于第一预设电压时闭合主正接触器，并断开预充接触器，以使电池管理系统进入高压电状态，并将相应的高压电状态信息反馈至整车控制器，其中，电池管理系统在收到整车控制器发送的高压上电指令到完全闭合主正、主负接触器的过程一般需要1秒时间，该时间与接触器自身硬件特性相关；进一步地，电机控制器根据电机使能指令控制电机进行预充，并在母线电压高于第二预设电压时控制电机进入电机使能模式，并将相应的电机使能信息反馈至整车控制器，其中，电机控制器控制电机进行预充的时间一般在几百毫秒；进一步地，整车控制器在接收到电池管理系统反馈的高压电状态信息(即动力电池主正、主负接触器已经闭合)和电机控制器反馈的电机使能信息(即电机控制器使能完成)后，控制车辆的直流/直流转换器进入工作模式，以对低压用电器件进行供电，即当BMS反馈高压蓄电池主正、主负接触器闭合以后，VCU控制DC/DC转换器进入工作模式，为整车的低压用电设备供电；当VCU接收到BMS反馈高压上电成功且MCU使能完成后，点亮READY灯，提示驾驶员高压上电成功，可以正常驱动车辆。其中，第一预设电压例如为动力电池真实电压的95％。第二预设电压例如为60V。
其中，直流/直流转换器(DC/DC转换器)可以将动力电池的高压(额定336V/DC)直流电转换成低压直流电能，为低压网络提供电源，满足整车低压用电器件的要求，必要时为铅酸蓄电池充电，从而实现整车低压充、放电的动态平衡。
进一步地，如果整车控制器在向电池管理系统发出高压上电指令后的第一预设时间内未收到电池管理系统反馈的高压电状态信息(即动力电池主正、主负接触器已经闭合)，则整车控制器重新向电池管理系统发送高压上电指令。其中，第一预设时间可进行标定，不同硬件特性的接触器响应时间不一致，可根据实际条件进行修改。换言之，即当VCU向BMS发出高压上电指令后，但是BMS在第一预设时间内并没有向VCU反馈高压蓄电池主正、主负接触器已经闭合，则VCU的高压上电指令恢复为默认值，需要重新执行上高压过程才能发送高压上电指令。
进一步地，如果整车控制器在向电机控制器发出电机使能指令后的第二预设时间内未收到电机控制器反馈的电机使能信息(即电机控制器使能完成)，则整车控制器重新向电机控制器发送电机使能指令。其中，第二预设时间可进行标定，不同硬件特性的响应时间不一致，可根据实际条件进行修改。换言之，即当VCU发出电机使能指令后，但是MCU在第二预设时间内并没有向VCU反馈电机已经使能，则VCU给MCU发送恢复默认状态的指令，需要重新执行上高压过程才能发送电机使能指令。
综上，本发明的纯电动汽车上电控制方法将纯电动汽车上电过程分为低压上电和高压上电两部分，并对每部分中涉及的控制器状态跳转做出了明确要求，对状态切换也做出了延时，对不响应请求的情况也做出了规定，避免在上电过程中出现异常后，整车的控制逻辑陷入混乱，造成不可预期的后果。该方法对上电过程中整车控制器、电机控制器和电机管理系统之间的信号交互以及状态跳转、硬件响应时间等都做出了明确定义，通过此设计可保证上电过程清晰、准确的执行。
另外，该方法平台化应用性强，VCU、MCU、BMS是纯电动汽车系统中最重要的3个控制器，针对不同的车型，可在本方法的基础上添加其他控制器的上电流程，主体框架不需更改。
另一方面，该方法中提到的上电过程中的延时时间都可标定，可以根据不同的控制器和被控对象特性进行标定，如果发生硬件更改之后，不需对程序作出修改，只需根据新的硬件特性进行标定，即可实现上电功能，方便移植。
根据本发明实施例的纯电动汽车上电控制方法，将纯电动汽车整个上电过程分为低压上电和高压上电两部分，并分别对两部分的上电过程做了明确的设计，对上电过程中各控制器之间的信号交互以及接收到指令信号后应执行的动作做出明确规定，同时考虑各控制器以及其控制对象的硬件特性和错误信号的干扰，过程中加入了延时判断，从而提高了纯电动汽车上电过程的可靠性和安全性。
进一步地，如图3所示，本发明的实施例公开了一种纯电动汽车100，包括：第一判断模块110、第二判断模块120、整车控制器130、电机控制器140和电池管理系统150。
第一判断模块110用于在整车完全下电时，判断车辆是否有上电请求。例如，当钥匙由Off位置切换到On位置时，判断车辆有上电请求。
第二判断模块120用于在低压上电完成后，判断是否检测到制动信号、车辆点火开关信号以及是否满足高压上电条件。
整车控制器130用于在车辆有上电请求时，控制车辆的主继电器闭合，通过动力电池对电机控制器140、电池管理系统150和低压用电器件供电，以进行低压上电，以及在检测到制动信号、车辆点火开关信号且满足高压上电条件时，向电池管理系统150发送高压上电指令，并向电机控制器140发送电机使能指令，以进行高压上电。
其中，在进行低压上电时，整车控制器130、电机控制器140和电池管理系统150用于在上电后分别进行自检，整车控制器130在自检完成后向电机控制器140发送进入低压电状态的指令，电机控制器140根据进入低压电状态的指令进入低压电状态，并将相应的低压电状态信息反馈给整车控制器130，电池管理系统150在自检完成后将自身状态信息反馈给整车控制器130。
例如，在整车完全下电的情况下，将钥匙由Off位置切换到On位置(即车辆有上电请求)，此时整车控制器130VCU控制整车主继电器闭合，由动力电池(例如为12V蓄电池)给各控制器(如电池管理系统150和电机控制器140等)和低压用电器件供电。低压上电后，各控制器开始初始化并完成自检。VCU初始化完成后，向MCU发送要求MCU进入低压状态的请求(即向电机控制器140发送进入低压状态的指令)，如果MCU无故障，则响应VCU的模式请求进入低压电状态，并反馈低压电状态信息给VCU，如果MCU有故障，则将相应的故障信息发送给VCU，并点亮仪表上对应的故障指示灯。另一方面，BMS初始化完成后，应将自身状态信息反馈给VCU。BMS自身状态信息例如包括：BMS控制器状态、动力电池主正、主负接触器状态、动力电池的故障信息等。以上即为低压上电过程，在低压上电完成后，等待高压上电动作，进入高压上电阶段。
需要说明的是，在低压上电过程中，车辆无法驱动，高压用电器件也无法工作。另外，在低压上电完成后，仪表应显示当前动力电池SOC、车辆的挡位状态、续航里程、平均能耗等信息。如果车辆存在故障，应点亮系统故障指示灯以及各故障对应指示灯。
在低压上电完成之后，当驾驶员踩下制动踏板，同时将钥匙拧至Start处，且车辆满足高压上电条件时，整车控制器130开始控制整车执行高压上电过程，向BMS发送上高压上电指令，向MCU发送电机使能指令。其中，高压上电条件例如包括：MCU初始化完成、BMS初始化完成、钥匙在On位置、系统无禁止上高压故障、档位处于空挡或驻车挡、直流充电未连接、交流充电未连接、加速踏板未被踩下、制动踏板被踩下。即当满足以上所述条件时，判定车辆满足高压上电条件。
其中，在进行高压上电时，电池管理系统150用于根据根据高压上电指令闭合预充继电器和主负接触器，并在母线电压高于第一预设电压时闭合主正接触器，并断开预充接触器，以使电池管理系统150进入高压电状态，并将相应的高压电状态信息反馈至整车控制器130，其中，电池管理系统150在收到整车控制器130发送的高压上电指令到完全闭合主正、主负接触器的过程一般需要1秒时间，该时间与接触器自身硬件特性相关；进一步地，电机控制器140根据电机使能指令控制电机进行预充，并在母线电压高于第二预设电压时控制电机进入电机使能模式，并将相应的电机使能信息反馈至整车控制器130，其中，电机控制器140控制电机进行预充的时间一般在几百毫秒；进一步地，整车控制器130在接收到电池管理系统150反馈的高压电状态信息(即动力电池主正、主负接触器已经闭合)和电机控制器140反馈的电机使能信息(即电机控制器140使能完成)后，控制车辆的直流/直流转换器进入工作模式，以对低压用电器件进行供电，即当BMS反馈高压蓄电池主正、主负接触器闭合以后，VCU控制DC/DC转换器进入工作模式，为整车的低压用电设备供电；当VCU接收到BMS反馈高压上电成功且MCU使能完成后，点亮READY灯，提示驾驶员高压上电成功，可以正常驱动车辆。其中，第一预设电压例如为动力电池真实电压的95％。第二预设电压例如为60V。
其中，直流/直流转换器(DC/DC转换器)可以将动力电池的高压(额定336V/DC)直流电转换成低压直流电能，为低压网络提供电源，满足整车低压用电器件的要求，必要时为铅酸蓄电池充电，从而实现整车低压充、放电的动态平衡。
进一步地，整车控制器130还用于在向电池管理系统150发出高压上电指令后的第一预设时间内未收到电池管理系统150反馈的高压电状态信息(即动力电池主正、主负接触器已经闭合)时，重新向电池管理系统150发送高压上电指令。其中，第一预设时间可进行标定，不同硬件特性的接触器响应时间不一致，可根据实际条件进行修改。换言之，即当VCU向BMS发出高压上电指令后，但是BMS在第一预设时间内并没有向VCU反馈高压蓄电池主正、主负接触器已经闭合，则VCU的高压上电指令恢复为默认值，需要重新执行上高压过程才能发送高压上电指令。
进一步地，整车控制器130还用于在向电机控制器140发出电机使能指令后的第二预设时间内未收到电机控制器140反馈的电机使能信息(即电机控制器140使能完成)时，重新向电机控制器140发送电机使能指令。其中，第二预设时间可进行标定，不同硬件特性的响应时间不一致，可根据实际条件进行修改。换言之，即当VCU发出电机使能指令后，但是MCU在第二预设时间内并没有向VCU反馈电机已经使能，则VCU给MCU发送恢复默认状态的指令，需要重新执行上高压过程才能发送电机使能指令。
综上，根据本发明实施例的纯电动汽车，将整个上电过程分为低压上电和高压上电两部分，并分别对两部分的上电过程做了明确的设计，对上电过程中各控制器之间的信号交互以及接收到指令信号后应执行的动作做出明确规定，同时考虑各控制器以及其控制对象的硬件特性和错误信号的干扰，过程中加入了延时判断，从而提高了上电过程的可靠性和安全性。
需要说明的是，本发明实施例的纯电动汽车的具体实现方式与本发明实施例的纯电动汽车上电控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车上电控制方法，其特征在于，所述纯电动汽车包括整车控制器、电机控制器和电池管理系统，所述方法包括以下步骤：
在整车完全下电时，判断车辆是否有上电请求；
如果所述车辆有上电请求，则所述整车控制器控制车辆的主继电器闭合，通过动力电池对所述电机控制器、电池管理系统和低压用电器件供电，以进行低压上电；
在低压上电完成后，判断是否检测到制动信号、车辆点火开关信号以及是否满足高压上电条件；
如果检测到所述制动信号、车辆点火开关信号且满足高压上电条件，则所述整车控制器向所述电池管理系统发送高压上电指令，并向所述电机控制器发送电机使能指令，以进行高压上电。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车上电控制方法，其特征在于，所述进行低压上电，进一步包括：
所述整车控制器、电机控制器和电池管理系统在上电后分别进行自检；
所述整车控制器在自检完成后向所述电机控制器发送进入低压电状态的指令；
所述电机控制器根据所述进入低压电状态的指令进入低压电状态，并将相应的低压电状态信息反馈给所述整车控制器；
所述电池管理系统在自检完成后将自身状态信息反馈给所述整车控制器。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车上电控制方法，其特征在于，所述进行高压上电，进一步包括：
所述电池管理系统根据所述高压上电指令闭合预充继电器和主负接触器，并在母线电压高于第一预设电压时闭合主正接触器，并断开所述预充接触器，以使所述电池管理系统进入高压电状态，并将相应的高压电状态信息反馈至所述整车控制器；
所述电机控制器根据所述电机使能指令控制电机进行预充，并在母线电压高于第二预设电压时控制电机进入电机使能模式，并将相应的电机使能信息反馈至所述整车控制器；
所述整车控制器在接收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息和所述电机控制器反馈的电机使能信息后，控制车辆的直流/直流转换器进入工作模式，以对低压用电器件进行供电。
4.根据权利要求2所述的纯电动汽车上电控制方法，其特征在于，还包括：
如果所述整车控制器在向所述电池管理系统发出高压上电指令后的第一预设时间内未收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息，则所述整车控制器重新向所述电池管理系统发送高压上电指令。
5.根据权利要求3所述的纯电动汽车上电控制方法，其特征在于，还包括：
如果所述整车控制器在向所述电机控制器发出所述电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器反馈的电机使能信息，则所述整车控制器重新向所述电机控制器发送电机使能指令。
6.一种纯电动汽车，其特征在于，包括：第一判断模块、第二判断模块、整车控制器、电机控制器和电池管理系统，其中，
所述第一判断模块，用于在整车完全下电时，判断车辆是否有上电请求；
所述第二判断模块，用于在低压上电完成后，判断是否检测到制动信号、车辆点火开关信号以及是否满足高压上电条件；
所述整车控制器，用于在所述车辆有上电请求时，控制车辆的主继电器闭合，通过动力电池对所述电机控制器、电池管理系统和低压用电器件供电，以进行低压上电，以及在检测到所述制动信号、车辆点火开关信号且满足高压上电条件时，向所述电池管理系统发送高压上电指令，并向所述电机控制器发送电机使能指令，以进行高压上电。
7.根据权利要求6所述的纯电动汽车，其特征在于，其中，所述整车控制器、电机控制器和电池管理系统用于在上电后分别进行自检，所述整车控制器在自检完成后向所述电机控制器发送进入低压电状态的指令，所述电机控制器根据所述进入低压电状态的指令进入低压电状态，并将相应的低压电状态信息反馈给所述整车控制器，所述电池管理系统在自检完成后将自身状态信息反馈给所述整车控制器。
8.根据权利要求6所述的纯电动汽车，其特征在于，其中，所述电池管理系统用于根据所述高压上电指令闭合预充继电器和主负接触器，并在母线电压高于第一预设电压时闭合主正接触器，并断开所述预充接触器，以使所述电池管理系统进入高压电状态，并将相应的高压电状态信息反馈至所述整车控制器，所述电机控制器根据所述电机使能指令控制电机进行预充，并在母线电压高于第二预设电压时控制电机进入电机使能模式，并将相应的电机使能信息反馈至所述整车控制器，所述整车控制器在接收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息和所述电机控制器反馈的电机使能信息后，控制车辆的直流/直流转换器进入工作模式，以对低压用电器件进行供电。
9.根据权利要求7所述的纯电动汽车，其特征在于，所述整车控制器还用于在向所述电池管理系统发出高压上电指令后的第一预设时间内未收到所述电池管理系统反馈的高压电状态信息时，重新向所述电池管理系统发送高压上电指令。
10.根据权利要求8所述的纯电动汽车，其特征在于，所述整车控制器还用于在向所述电机控制器发出所述电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器反馈的电机使能信息时，重新向所述电机控制器发送电机使能指令。
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