CN114861484A - 基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种基于假人‑座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，包括以下步骤：S1，建立假人‑座椅动力学模型，并进行刚度与阻尼仿真；S2，进行假人‑座椅刚度与阻尼试验，并根据试验结果对假人‑座椅动力学模型进行校准分析；S3，建立整车动力学模型，并制定车辆平顺性仿真与数据处理方法；S4，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性仿真；S5，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性试验；S6，将车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析。本发明通过建立座椅‑假人多体动力学模型，对假人‑座椅动力学模型进行刚度与阻尼校准，提高了车辆平顺性仿真精度。
Description
技术领域
本发明属于车辆动力学仿真技术领域，具体涉及一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法。
背景技术
平顺性能是车辆关键性能之一，直接决定驾乘人员的舒适性，影响车辆的品质与市场竞争力。车辆平顺性设计常采用动力学仿真分析方法，即根据整车参数与零部件结构参数建立整车多体动力学模型，并将整车多体动力学模型安放在四立柱虚拟试验台上进行振动仿真，通过采集车身底板或车辆质心位置的加速度数据，定性评价车辆平顺性的优劣。
在现有的车辆平顺性仿真方法中，因缺少假人-座椅动力学建模技术，无法分析人体的振动，导致平顺性仿真结果不能真实反映人体振动水平。车辆平顺性试验标准《GB/T4970-2009汽车平顺性试验方法》规定了振动测量位置为脚底板、坐垫与靠背，根据上述三个位置的加速度数据计算人体加权加速度均方根值，并以加权加速度均方根值来评价人体振动水平和车辆平顺性能。
由于现有的用于平顺性仿真的车辆动力学模型中没有假人-座椅动力学模型，使得平顺性仿真的测点位置与振动数据处理方式都与车辆平顺性试验标准的要求不同，导致平顺性仿真结果与试验结果无法进行对比，而且平顺性仿真结果与车辆平顺性试验结果之间存在较大的误差。
公开号为CN114091303A的中国专利公开了一种用于接缝路面舒适性分析的汽车动力学仿真分析方法，涉及车辆动力学仿真领域。该专利可以精确分析车辆通过接缝路面时的振动响应，有效提高了车辆动力学仿真精度，真实反映驾乘人员对车辆舒适性的主观感受。该方法包括如下步骤：1、建立车辆刚柔耦合多体动力学模型；2、创建座椅-假人模型和接缝路面模型；3、车辆仿真模型数据与试验数据对标；4、接缝路面整车平顺性仿真计算；5、驾驶员人体振动加速度采集、处理与加权计算；6、车辆舒适性评价。该专利运用振动理论，提出的一种用于接缝路面舒适性分析的汽车动力学建模仿真分析方法，解决了现有汽车平顺性建模仿真方法的局限性与误差大的问题，具有较高的适用性和可操作性。
该专利虽然建立了座椅-假人模型，但是没有对假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼校准，模型精度不够高，导致车辆平顺性仿真精度不够高。
发明内容
本发明的目的是针对现有技术存在的问题，提供一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，以提高车辆平顺性仿真精度。
为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：
一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，包括以下步骤：
S1，建立假人-座椅动力学模型，并进行刚度与阻尼仿真；
S2，进行假人-座椅刚度与阻尼试验，并根据试验结果对假人-座椅动力学模型进行校准分析；
S3，建立整车动力学模型，并制定车辆平顺性仿真与数据处理方法；
S4，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性仿真；
S5，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性试验；
S6，将车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析。
具体地，步骤S1包括以下步骤：
S101，建立座椅骨架有限元模型，并生成座椅骨架模型的MNF文件；
S102，建立座椅靠背与坐垫有限元模型，设置靠背与坐垫的材料属性，并生成靠背模型与坐垫模型的MNF文件；
S103，建立假人有限元模型，设置质量属性，并生成假人模型的MNF文件；
S104，建立车身底板有限元模型，并生成车身底板模型的MNF文件；
S105，将座椅骨架模型的MNF文件、座椅靠背模型的MNF文件、座椅坐垫模型的MNF文件、假人模型的MNF文件与车身底板模型的MNF文件导入到ADAMS软件中，建立假人-座椅动力学模型；
S106，设置假人与座椅、假人与车身底板之间的接触关系；
S107，根据《GBT 18707.1-2002机械振动评价车辆座椅振动的实验室方法》标准要求，对假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼仿真。
具体地，步骤S2包括以下步骤：
S201，根据《GBT 18707.1-2002机械振动评价车辆座椅振动的实验室方法》标准要求，对假人-座椅进行刚度与阻尼试验；
S202，将坐垫刚度与阻尼试验数据设置为目标函数，将坐垫有限元模型刚度与阻尼设置为优化变量；
S203，通过优化仿真确定坐垫动力学模型刚度Kz与阻尼Cz；
S204，将靠背刚度与阻尼试验数据设置为目标函数，将靠背有限元模型模型刚度与阻尼设置为优化变量；
S205，通过优化仿真确定靠背动力学模型刚度Ky与阻尼Cy；
S206，根据Kz、Ky、Cz与Cy的优化结果对假人-座椅动力学模型进行校准；
S207，对校准后的假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼仿真计算，验证模型准确性。
具体地，步骤S3包括以下步骤：
S301，建立整车动力学模型，包括轮胎模型、悬架模型与车身模型；
S302，建立四立柱虚拟试验台，并将整车动力学模型固定在四立柱虚拟试验台上；
S303，将假人-座椅动力学模型装配到整车动力学模型中；
S304，建立X向、Y向与Z向的加速度测量点，测量点位置包括假人脚底位置，坐垫位置与靠背位置；其中，X向、Y向与Z向两两垂直，且Z向为竖直方向。
具体地，步骤S4包括以下步骤：
S401，通过四立柱虚拟试验台向假人-座椅动力学模型施加随机路面激励，并采集加速度测量点位置的加速度时域数据；
S402，将所述加速度时域数据经过FFT转化成加速度频域数据；
S403，根据各个测量点位置的加速度频域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体加权加速度均方根值；
S404，通过四立柱虚拟试验台向假人-座椅动力学模型施加脉冲位移路面激励，并采集加速度测量点位置的加速度时域数据；
S405，根据各个测量点位置的加速度时域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体坐垫Z向加速度峰值。
具体地，步骤S5包括以下步骤：
S501，在车辆的脚底板、坐垫与靠背位置分别安装一个三轴加速度传感器；
S502，采用LMS采集设备采集三个三轴加速度传感器的加速度信号；
S503，车辆匀速行驶在平直随机路面上，采集三个测点位置的加速度时域数据；
S504，根据三个测点位置的加速度时域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体加权加速度均方根值；
S505，车辆匀速通过脉冲路面，采集三个测点位置的加速度时域数据；
S506，根据三个测点位置的加速度时域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体坐垫Z向加速度峰值。
具体地，步骤S6包括以下步骤：
S601，将随机路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析；
S602，将脉冲路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明通过建立座椅-假人多体动力学模型，结合《GBT 18707.1-2002机械振动评价车辆座椅振动的实验室方法》标准要求，对假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼校准，将坐垫刚度与阻尼试验数据设置为目标函数，将坐垫、靠背有限元模型的刚度与阻尼设置为优化变量，通过优化仿真确定坐垫动力学模型刚度Kz与阻尼Cz，靠背动力学模型刚度Ky与阻尼Cy，从而提高模型精度。本发明建立的假人-座椅动力学模型平顺性仿真数据与试验数据的吻合度均大于90％，说明本发明建立的假人-座椅动力学模型准确度高，能够明显提高车辆平顺性仿真精度。
附图说明
图1为本发明实施例一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法的流程示意图。
图2为本发明实施例中假人-座椅动力学模型的结构示意图。
图3为本发明实施例中座椅坐垫刚度的仿真数据与试验数据对比对比图。
图4为本发明实施例中座椅靠背刚度的仿真数据与试验数据对比对比图。
图5为本发明实施例中座椅坐垫阻尼的仿真数据与试验数据对比对比图。
图6为本发明实施例中座椅靠背阻尼的仿真数据与试验数据对比对比图。
图7为本发明实施例中随机路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果对比图。
图8为本发明实施例中脉冲路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果对比图。
图中：1、假人模型；2、座椅靠背模型；3、座椅坐垫模型；4、座椅骨架模型；5、车身底板模型。
具体实施方式
下面将结合本发明中的附图，对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动条件下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1所示，本实施例提供了一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，包括以下步骤：
S1，建立假人-座椅动力学模型，并进行刚度与阻尼仿真；
S2，进行假人-座椅刚度与阻尼试验，并根据试验结果对假人-座椅动力学模型进行校准分析；
S3，建立整车动力学模型，并制定车辆平顺性仿真与数据处理方法；
S4，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性仿真；
S5，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性试验；
S6，将车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析。
具体地，如图2所示，步骤S1包括以下步骤：
S101，建立座椅骨架有限元模型，并生成座椅骨架模型的MNF文件；
S102，建立座椅靠背与坐垫有限元模型，设置靠背与坐垫的材料属性，并生成靠背模型与坐垫模型的MNF文件；
S103，建立假人有限元模型，设置质量属性，并生成假人模型的MNF文件；
S104，建立车身底板有限元模型，并生成车身底板模型的MNF文件；
S105，将座椅骨架模型4的MNF文件、座椅靠背模型2的MNF文件、座椅坐垫模型3的MNF文件、假人模型1的MNF文件与车身底板模型5的MNF文件导入到ADAMS软件中，建立假人-座椅动力学模型；
S106，设置假人与座椅、假人与车身底板之间的接触关系；
S107，根据《GBT 18707.1-2002机械振动评价车辆座椅振动的实验室方法》标准要求，对假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼仿真。
具体地，步骤S2包括以下步骤：
S201，根据《GBT 18707.1-2002机械振动评价车辆座椅振动的实验室方法》标准要求，对假人-座椅进行刚度与阻尼试验；
S202，将坐垫刚度与阻尼试验数据设置为目标函数，将坐垫有限元模型刚度与阻尼设置为优化变量；
S203，通过优化仿真确定坐垫动力学模型刚度Kz与阻尼Cz；
S204，将靠背刚度与阻尼试验数据设置为目标函数，将靠背有限元模型模型刚度与阻尼设置为优化变量；
S205，通过优化仿真确定靠背动力学模型刚度Ky与阻尼Cy；
S206，根据Kz、Ky、Cz与Cy的优化结果对假人-座椅动力学模型进行校准；
S207，对校准后的假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼仿真计算，验证模型准确性。
座椅坐垫刚度的仿真数据与试验数据对比结果如图3所示，仿真数据与试验数据的吻合度为96.3％；座椅靠背刚度的仿真数据与试验数据对比结果如图4所示，仿真数据与试验数据的吻合度为94.8％。座椅坐垫阻尼的仿真数据与试验数据对比结果如图5所示，仿真数据与试验数据的吻合度为94.5％；座椅靠背阻尼的仿真数据与试验数据对比结果如图6所示，仿真数据与试验数据的吻合度为93.2％。
通过对比分析可得，校准后的假人-座椅等效非线性动力学模型刚度与阻尼的仿真数据与试验数据的吻合度均大于90％，说明建立的假人-座椅等效非线性动力学模型是准确的。
具体地，步骤S3包括以下步骤：
S301，建立整车动力学模型，包括轮胎模型、悬架模型与车身模型；
S302，建立四立柱虚拟试验台，并将整车动力学模型固定在四立柱虚拟试验台上；
S303，将假人-座椅动力学模型装配到整车动力学模型中；
S304，建立X向、Y向与Z向的加速度测量点，测量点位置包括假人脚底位置A，坐垫位置B与靠背位置C(如图2所示)；其中，X向、Y向与Z向两两垂直，且Z向为竖直方向。
具体地，步骤S4包括以下步骤：
S401，通过四立柱虚拟试验台向假人-座椅动力学模型施加随机路面激励，并采集加速度测量点位置的加速度时域数据；
S402，将所述加速度时域数据经过FFT转化成加速度频域数据；
S403，根据各个测量点位置的加速度频域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体加权加速度均方根值；
S404，通过四立柱虚拟试验台向假人-座椅动力学模型施加脉冲位移路面激励，并采集加速度测量点位置的加速度时域数据；
S405，根据各个测量点位置的加速度时域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体坐垫Z向加速度峰值。
具体地，步骤S5包括以下步骤：
S501，在车辆的脚底板、坐垫与靠背位置分别安装一个三轴加速度传感器；
S502，采用LMS采集设备采集三个三轴加速度传感器的加速度信号，采集频域为0～80Hz，分辨率为0.1Hz，采集时间设置为30s；
S503，车辆匀速行驶在平直随机路面上，采集三个测点位置的加速度时域数据；
S504，根据三个测点位置的加速度时域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体加权加速度均方根值；
S505，车辆匀速通过脉冲路面，采集三个测点位置的加速度时域数据；
S506，根据三个测点位置的加速度时域数据，依据《GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法》要求，计算人体坐垫Z向加速度峰值。
具体地，步骤S6包括以下步骤：
S601，将随机路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析；
假人加权加速度均方根值的仿真数据与试验数据对比结果如图7所示，50km/h工况，仿真数据为0.34m/s2，试验数据为0.31m/s2，两者吻合度为91.2％；60km/h工况，仿真数据为0.35m/s2，试验数据为0.32m/s2，两者吻合度为91.4％；70km/h工况，仿真数据为0.38m/s2，试验数据为0.35m/s2，两者吻合度为92.1％；80km/h工况，仿真数据为0.39m/s2，试验数据为0.42m/s2，两者吻合度为92.9％；90km/h工况，仿真数据为0.43m/s2，试验数据为0.45m/s2，两者吻合度为95.6％；100km/h工况，仿真数据为0.49m/s2，试验数据为0.51m/s2，两者吻合度为96.1％；110km/h工况，仿真数据为0.58m/s2，试验数据为0.55m/s2，两者吻合度为94.8％；120km/h工况，仿真数据为0.71m/s2，试验数据为0.66m/s2，两者吻合度为93.0％。
S602，将脉冲路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析；
坐垫Z向加速度峰值的仿真数据与试验数据对比结果如图8所示，10km/h工况，仿真数据为1.14m/s2，试验数据为1.05m/s2，两者吻合度为92.1％；20km/h工况，仿真数据为1.28m/s2，试验数据为1.17m/s2，两者吻合度为91.4％；30km/h工况，仿真数据为1.42m/s2，试验数据为1.33m/s2，两者吻合度为93.7％；40km/h工况，仿真数据为1.48m/s2，试验数据为1.56m/s2，两者吻合度为94.9％；50km/h工况，仿真数据为1.24m/s2，试验数据为1.36m/s2，两者吻合度为91.2％；60km/h工况，仿真数据为1.18m/s2，试验数据为1.11m/s2，两者吻合度为96.7％。
通过对比分析可得，建立的假人-座椅动力学模型平顺性仿真数据与试验数据的吻合度均大于90％，说明建立的假人-座椅动力学模型是准正确的，能够明显提高车辆平顺性仿真精度。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。
Claims (7)
1.一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1，建立假人-座椅动力学模型，并进行刚度与阻尼仿真；
S2，进行假人-座椅刚度与阻尼试验，并根据试验结果对假人-座椅动力学模型进行校准分析；
S3，建立整车动力学模型，并制定车辆平顺性仿真与数据处理方法；
S4，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性仿真；
S5，进行随机路面激励与脉冲激励的车辆平顺性试验；
S6，将车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析。
2.根据权利要求1所述的一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，其特征在于，步骤S1包括以下步骤：
S101，建立座椅骨架有限元模型，并生成座椅骨架模型的MNF文件；
S102，建立座椅靠背与坐垫有限元模型，设置靠背与坐垫的材料属性，并生成靠背模型与坐垫模型的MNF文件；
S103，建立假人有限元模型，设置质量属性，并生成假人模型的MNF文件；
S104，建立车身底板有限元模型，并生成车身底板模型的MNF文件；
S105，将座椅骨架模型的MNF文件、座椅靠背模型的MNF文件、座椅坐垫模型的MNF文件、假人模型的MNF文件与车身底板模型的MNF文件导入到ADAMS软件中，建立假人-座椅动力学模型；
S106，设置假人与座椅、假人与车身底板之间的接触关系；
S107，对假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼仿真。
3.根据权利要求1所述的一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，其特征在于，步骤S2包括以下步骤：
S201，对假人-座椅进行刚度与阻尼试验；
S202，将坐垫刚度与阻尼试验数据设置为目标函数，将坐垫有限元模型刚度与阻尼设置为优化变量；
S203，通过优化仿真确定坐垫动力学模型刚度Kz与阻尼Cz；
S204，将靠背刚度与阻尼试验数据设置为目标函数，将靠背有限元模型模型刚度与阻尼设置为优化变量；
S205，通过优化仿真确定靠背动力学模型刚度Ky与阻尼Cy；
S206，根据Kz、Ky、Cz与Cy的优化结果对假人-座椅动力学模型进行校准；
S207，对校准后的假人-座椅动力学模型进行刚度与阻尼仿真计算，验证模型准确性。
4.根据权利要求1所述的一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，其特征在于，步骤S3包括以下步骤：
S301，建立整车动力学模型，包括轮胎模型、悬架模型与车身模型；
S302，建立四立柱虚拟试验台，并将整车动力学模型固定在四立柱虚拟试验台上；
S303，将假人-座椅动力学模型装配到整车动力学模型中；
S304，建立X向、Y向与Z向的加速度测量点，测量点位置包括假人脚底位置，坐垫位置与靠背位置；其中，X向、Y向与Z向两两垂直，且Z向为竖直方向。
5.根据权利要求1所述的一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，其特征在于，步骤S4包括以下步骤：
S401，通过四立柱虚拟试验台向假人-座椅动力学模型施加随机路面激励，并采集加速度测量点位置的加速度时域数据；
S402，将所述加速度时域数据经过FFT转化成加速度频域数据；
S403，根据各个测量点位置的加速度频域数据，计算人体加权加速度均方根值；
S404，通过四立柱虚拟试验台向假人-座椅动力学模型施加脉冲位移路面激励，并采集加速度测量点位置的加速度时域数据；
S405，根据各个测量点位置的加速度时域数据，计算人体坐垫Z向加速度峰值。
6.根据权利要求1所述的一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，其特征在于，步骤S5包括以下步骤：
S501，在车辆的脚底板、坐垫与靠背位置分别安装一个三轴加速度传感器；
S502，采用LMS采集设备采集三个三轴加速度传感器的加速度信号；
S503，车辆匀速行驶在平直随机路面上，采集三个测点位置的加速度时域数据；
S504，根据三个测点位置的加速度时域数据，计算人体加权加速度均方根值；
S505，车辆匀速通过脉冲路面，采集三个测点位置的加速度时域数据；
S506，根据三个测点位置的加速度时域数据，计算人体坐垫Z向加速度峰值。
7.根据权利要求1所述的一种基于假人-座椅动力学模型的车辆平顺性仿真分析方法，其特征在于，步骤S6包括以下步骤：
S601，将随机路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析；
S602，将脉冲路面激励车辆平顺性仿真结果与试验结果进行对比分析。
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN116522581A (zh) * | 2023-03-01 | 2023-08-01 | 中国民航大学 | 乘员座椅的结构优化设计方法和系统 |
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2022
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| CN116522581A (zh) * | 2023-03-01 | 2023-08-01 | 中国民航大学 | 乘员座椅的结构优化设计方法和系统 |
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Legal Events
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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