CN114856779B - 催化器温度检测方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种催化器温度检测方法、装置、设备及存储介质，属于汽车技术领域。本发明在接收到催化器温度检测指令时，基于催化器温度检测指令调取催化器温度模型；获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数；通过当前车速得到传热能力系数；通过发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数；将催化器入口温度、催化器温升、所述修正系数、传热能力系数以及所述环境温度输入至催化器温度模型，得到催化器温度模型基于所述催化器入口温度、催化器温升、修正系数以及传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测，可通过模型检测到更加精准的催化器温度，便于对催化器的温度进行控制。

Description

催化器温度检测方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种催化器温度检测方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
三元催化器是安装在汽车排气系统中用于净化发动机尾气的装置，可将汽车尾气中的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化还原反应转变为无害的二氧化碳、水和氮气。催化器的载体一般由三氧化二铝制成，催化剂用的是金属元素铂、铑、钯。常温下三元催化器不具备催化能力，其催化剂必须加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，该温度阈值通常称为起燃温度，通常催化器的起燃温度在250—350℃，正常工作温度一般在400—800℃。一般情况下，催化器的稳态耐受温度为950℃，瞬态耐受温度为1050℃，超过该温度会导致催化器的催化剂和载体被烧结坏死，从而使得催化器失去催化汽车尾气的作用。因此检测催化器的温度从而进行相应的控制至关重要。
目前市场上建立催化器温度模型的方法是通过传热学原理计算催化器的温度，催化器温度计算检测不准确，不利于监控催化器的起燃和保护。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种催化器温度检测方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术催化器温度检测不准确的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种催化器温度检测方法，所述方法包括以下步骤:
在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型；
获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数；
通过所述当前车速得到传热能力系数；
通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数；
将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测。
可选地，所述通过所述当前车速，得到传热能力系数，包括：
获取目标车辆的历史车速；
计算所述目标车辆在所述历史车速下的历史温度参数；
通过所述历史温度参数计算历史传热能力系数；
确定所述历史车速和所述历史传热能力系数之间的第一对应关系；
基于所述第一对应关系得到当前车速对应的传热能力系数。
可选地，所述通过所述历史温度参数计算历史传热能力系数，包括：
根据所述历史温度参数得到催化器与环境空气的历史传热系数；
获取催化器散热表面的面积、催化器质量以及催化器的比热容；
根据所述历史传热系数、所述催化器散热表面的面积、所述催化器质量以及所述催化器的比热容，计算历史传热能力系数。
可选地，所述通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数，包括：
获取目标车辆的发动机的历史转速和发动机的历史负荷；
测量在所述历史转速和所述历史负荷工况下对应的催化器历史入口温度；
确定所述历史转速、所述历史负荷以及所述催化器历史入口温度之间的第二对应关系；
获取发动机参数中的发动机的转速和发动机的负荷；
基于所述第二对应关系得到发动机的转速和发动机的负荷对应的催化器入口温度。
可选地，所述通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数，还包括：
获取试验车辆的发动机的历史排气质量流量；
测量所述历史排气质量流量下对应的催化器历史中心温度和催化器历史入口温度；
根据所述催化器历史中心温度和催化器历史入口温度计算，得到催化器历史温升；
确定所述历史排气质量流量和所述催化器历史温升之间的第三对应关系；
获取发动机参数中的排气质量流量；
基于所述第三对应关系得到所述排气质量流量对应的催化器温升。
可选地，所述通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数，还包括：
获取目标车辆的发动机的历史空燃比；
测量所述历史空燃比对应的催化器历史中心温度；
获取所述历史空燃比中空燃比为第一预设值时所述催化器历史中心温度中的第一温度；
根据所述催化器历史中心温度和所述第一温度计算，得到历史修正系数；
确定所述历史空燃比和所述历史修正系数之间的第四对应关系；
获取发动机参数中的空燃比；
基于所述第四对应关系得到所述空燃比对应的修正系数。
可选地，所述将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测之前，还包括：
获取目标车辆的历史环境温度、催化器历史入口温度、催化器历史温升、历史修正系数、历史传热能力系数以及催化器历史中心温度；
基于所述历史环境温度、所述催化器历史入口温度、所述催化器历史温升、所述历史修正系数、所述历史传热能力系数以及所述催化器历史中心温度建立催化器温度模型。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种催化器温度检测装置，所述催化器温度检测装置包括：
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种催化器温度检测设备，所述催化器温度检测设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的催化器温度检测程序，所述催化器温度检测程序配置为实现如上文所述的催化器温度检测方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有催化器温度检测程序，所述催化器温度检测程序被处理器执行时实现如上文所述的催化器温度检测方法的步骤。
本发明在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型；获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数；通过所述当前车速得到传热能力系数；通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数；将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测，可通过模型检测到更加精准的催化器温度，便于对催化器的温度进行控制。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的催化器温度检测设备的结构示意图；
图2为本发明催化器温度检测方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明催化器温度检测方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明催化器温度检测方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明催化器温度检测装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的催化器温度检测设备结构示意图。
如图1所示，该催化器温度检测设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘 (Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对催化器温度检测设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及催化器温度检测程序。
在图1所示的催化器温度检测设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明催化器温度检测设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在催化器温度检测设备中，所述催化器温度检测设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的催化器温度检测程序，并执行本发明实施例提供的催化器温度检测方法。
本发明实施例提供了一种催化器温度检测方法，参照图2，图2为本发明催化器温度检测方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述催化器温度检测方法包括以下步骤：
步骤S10：在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型。
需要说明的是，本实施例的执行主体为催化器温度检测设备，还可为其它可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，本实施例以催化器温度检测设备为例进行说明。
在本实施例中，温度检测模型是基于催化器入口温度、催化器温升、修正系数、传热能力系数以及环境温度和催化器中心温度之间的映射关系建立的模型，当建立了催化器温度模型后，可根据实时获取的环境温度、催化器入口温度、催化器温升、修正系数以及传热能力系数准确地检测出实时的催化器中心温度，因此，在接收到催化器温度检测指令时，可以根据催化器温度检测指令调取催化器温度模型。
步骤S20：获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数。
应理解的是，目标车辆的环境温度指的目标车辆所处的当前环境的温度大小，例如10℃、20℃等，本实施例对此不作限制，发动机参数包括发动机的转速、发动机的负荷、发动机的排气质量流量、发动机的空燃比其中的一种或多种，发动机的转速和负荷可通过安装在车辆上的传感器测量得到，发动机的排气质量流量可通过车辆的ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)计算得到，空燃比可通过催化器入口的线性氧传感器测量得到，环境温度可通过设置在车外的温度传感器测量得到，目标车辆的当前车速可通过安装在车辆上的速度传感器测量并发送至车辆的ECU。
步骤S30：通过所述当前车速得到传热能力系数。
应理解的是，传热能力系数指的是催化器向环境传热的快慢，与车速相关，当前车速与传热能力系数建立了对应关系，因此当获取到目标车辆的当前车速后，可根据当前车速与传热能力系数之间的对应关系得到对应的传热能力系数。
步骤S40：通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数。
催化器入口温度指的是催化器的入口的温度大小，可通过在催化器入口安装一个排温传感器进行测量，但由于排温传感器测量的催化器入口温度动态相应较慢且排温器为电子器件，有发生故障的风险，导致催化器入口温度测量不到或不准确，因此可以建立催化器入口温度与发动机参数的对应关系，便可根据发动机参数得到准确的催化器入口温度。
在具体实施中，催化器温升指的是催化器内部的三元催化反应所增加的热量，该部分的热量导致催化器温度升高，催化器温度升高的大小即为催化器温升。催化器温升与发动机的排气质量流量相关，发动机的排气质量流量越大，催化器的温升越小，因此可建立发动机的排气质量流量与催化器温升的关系，从而根据发动机的排气质量流量得到催化器的温升。
修正系数指的是发动机的空燃比变化对催化器中心温度的影响系数，设空燃比为1时，催化器的温度为T1，当空燃比变化时，催化器的温度为Tλ，定义空燃比变化对催化器温度的修正系数μ＝Tλ/T1，因此修正系数与发动机的空燃比相关，可建立发动机的空燃比与修正系数之间的关系，从而根据空燃比得到修正系数。
步骤S50：将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测。
在本实施例中，当得到催化器入口温度、催化器温升、修正系数、传热能力系数以及环境温度与催化器中心温度之间的关系时，可通过催化器入口温度、催化器温升、修正系数、传热能力系数以及环境温度检测当前的催化器中心温度的大小，并将催化器入口温度、催化器温升、修正系数、传热能力系数以及环境温度与催化器中心温度计算逻辑写入车辆的ECU，建立催化器温度模型，当得到发动机参数、当前车速以及环境温度后，可通过催化器温度模型计算催化器的中心温度。催化器温度模型指的是基于催化器入口温度、催化器温升、修正系数、传热能力系数以及环境温度与催化器中心温度之间的映射关系建立的模型。
进一步地，在将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测之前，还包括：获取目标车辆的历史环境温度、催化器历史入口温度、催化器历史温升、历史修正系数、历史传热能力系数以及催化器历史中心温度；基于所述历史环境温度、所述催化器历史入口温度、所述催化器历史温升、所述历史修正系数、所述历史传热能力系数以及所述催化器历史中心温度建立催化器温度模型。
应理解的是，可在前期进行转毂试验，建立催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度与催化器中心温度之间的关系。并将催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度与催化器中心温度之间的关系的计算逻辑写入车辆的ECU中，便于后期进行计算，历史环境温度为试验获取的大量环境温度数据，催化器历史入口温度为试验时根据排温传感器测量以及发动机转速和发动机负荷计算的大量催化器入口温度，催化器历史温升为根据获取的大量的排气质量流量数据得到对应的大量催化器温升数据，历史修正系数为根据获取的大量发动机的空燃比数据计算得到的大量的修正系数数据，催化器历史中心温度可根据设置的热电偶进行测量，并根据历史环境温度、催化器入口温度、催化器历史温升、历史修正系数、历史传热能力系数以及催化器历史中心温度建立映射关系，得到催化器温度模型。
在具体实施中，将催化器入口温度、催化器温升、修正系数以及传热能力系数输入至催化器温度模型得到催化器的中心温度后，可实现对催化器温度的实时监测，在发动机启动时，实时监测催化器的温度，用于ECU调节发动机运行参数加热催化器，使催化器快速达到起燃温度，便可以降低车辆的发动机启动时汽车尾气中的CO、HC和NOx的含量，优化汽车尾气排放，有利于保护环境。在汽车行驶时，可通过催化器的中心温度判断催化器是否工作在最佳温度区间，还可判断催化器的中心温度是否达到耐受温度，如果催化器的中心温度达到耐受温度，ECU则会调节发动机运行参数以降低催化器的温度，如此便可保护催化器。
本实施例在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型；获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数；通过所述当前车速得到传热能力系数；通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数；将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测，可通过模型检测到更加精准的催化器温度，便于对催化器的温度进行控制。
参考图3，图3为本发明催化器温度检测方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例催化器温度检测方法所述步骤S30，具体包括：
步骤S301：获取目标车辆的历史车速。
历史车速指的是在进行转股试验时测量的目标车辆的车速数据，车速越快，空气与催化器的相对流速越快，传热能力越强，传热能力系数越大。
在进行转毂试验时，将线性传感器装在催化器入口的排气管上，用于测量催化器入口的空燃比；将排温传感器和热电偶装在催化器入口，用于测量催化器的入口排气温度；将另一根热电偶安装在催化器中心，用于测量催化器中心温度，排温传感器接入发动机线束，ECU可实时读取排温传感器的催化器入口温度，催化器入口热电偶和催化器中心热电偶接入LTK，LTK指的是用于读取K型热电偶测量的温度以及催化器入口线性氧传感器测量的空燃比，催化器入口线性氧传感器接入LTK，LTK和ECU通过ES582与INCA通讯，因此可以在INCA实时查看测量的空燃比、排温传感器测量的催化器入口温度、热电偶测量的催化器入口温度以及热电偶测量的催化器中心温度。 ES582指的是INCA软件与ECU之间的通讯线，INCA软件是汽车标定工具，可通过在笔记本电脑上安装INCA软件，与ECU通信获取测量的参数。
催化器的温度计算公式如下式：
Tc2＝(1-β)·(Tin+ΔT)·μ+β·Ten (式1)
步骤S302：计算所述目标车辆在所述历史车速下的历史温度参数。
根据上式1可知，传热能力系数β为：
Figure RE-GDA0003722234520000091
当空燃比为1时，修正系数为1，可以得到：
Figure RE-GDA0003722234520000092
/>
上式1-3中，μ为修正系数，Tin为催化器入口温度，可使用催化器入口热电偶测量，Tc2为催化器中心温度，使用催化器中心热电偶测量，Ten为环境温度，可通过温度传感器测量，ΔT为催化器内部三元催化反应导致的催化器温升，可根据发动机参数计算得到，因此可计算在空燃比为1时，不同车速下驾驶目标车辆，并测量上述温度参数，即可计算不同车速下的传热能力系数。因此可计算目标车辆在不同车速下的历史温度参数，从而计算不同车速下的传热能力系数。设置空燃比为1是为了消除空燃比对催化器温度的影响，试验前需要拆卸催化器外部安装的隔热罩。
历史温度参数指的是不同车速下测量的环境温度参数、催化器入口温度参数、催化器中心温度参数以及催化器温升参数等。
步骤S303：通过所述历史温度参数计算历史传热能力系数。
在具体实施中，可根据上述测量的历史温度参数对历史传热能力系数进行计算，进一步地，历史传热能力系数与环境空气的传热系数相关，则有根据所述历史温度参数得到催化器与环境空气的历史传热系数；获取催化器散热表面的面积、催化器质量以及催化器的比热容；根据所述历史传热系数、所述催化器散热表面的面积、所述催化器质量以及所述催化器的比热容，计算历史传热能力系数。
催化器与环境空气的历史传热系数为α，历史传热系数为α与催化器的表面形状、导热系数以及催化器内外气体的速度相关，由于催化器的表面形状和导热系数是固定的，因此传热系数只与催化器内外气体的流动速度相关，气体的流速越快，传热系数越大，散热越快。
催化器入口温度为Tin，在不考虑催化器对环境空气散热的情况下，催化器的温度为：
Tc1＝(Tin+ΔT)·μ (式4)
式4中，Tc1为催化器的中心温度，ΔT为催化器温升，μ为修正系数，设空燃比为1时，催化器的温度为T1，当空燃比变化时，催化器的温度为Tλ，定义空燃比变化对催化器温度的修正系数μ＝Tλ/T1，由于催化器对环境空气散热，导致催化器损失的热量为：
Q＝α·A·(Tc1-Ten) (式5)
式5中，A为催化器散热表面的面积，Ten为环境空气温度，由于催化器对环境空气的散热，导致催化器的温降为：
Figure RE-GDA0003722234520000101
式6中，c为催化器的比热容，m为催化器的质量，根据上式4、式5以及式6则催化器的中心温度Tc2为：
Figure RE-GDA0003722234520000102
其中，A、c、m为催化器的物理参数，属于固定值，为简化计算过程，可定义传热能力系数
Figure RE-GDA0003722234520000111
因此传热能力系数β与传热系数α相关，可通过上式7获取催化器散热表面的面积、催化器质量以及催化器的比热容，并测量得到催化器历史入口温度、催化器历史温升、历史修正系数以及历史环境温度，从而根据式7计算得到历史传热系数，并根据历史传热系数计算得到历史传热能力系数。
步骤S304：确定所述历史车速和所述历史传热能力系数之间的第一对应关系。
在具体实施中，可将目标车辆在转毂上行驶至不同的车速，并测量不同的车速下的历史温度参数，从而根据上式2计算得到不同的车速对应的不同的传热能力系数，即历史传热能力系数，历史车速的变化范围可在0-160之间变化，并计算得到不同的车速下的历史传热能力系数，并将历史车速和历史传热能力系数建立映射表，得到车速和传热能力系数之间的对应关系，第一对应关系指的是车速与传热能力系数之间的对应关系，并通过编写程序，将表示车速与传热能力系数之间的映射关系写入ECU中。
步骤S305：基于所述第一对应关系得到当前车速对应的传热能力系数。
需要说明的是，当得到第一对应关系后，可获取目标车辆的当前车速，并将目标车辆的当前车速发送至车辆的ECU，ECU根据目标车辆的当前行驶速度，通过查表法和插值法，输出当前车速下对应的传热能力系数β。
本实施例通过获取目标车辆的历史车速；计算所述目标车辆在所述历史车速下的历史温度参数；通过所述历史温度参数计算历史传热能力系数；确定所述历史车速和所述历史传热能力系数之间的第一对应关系；基于所述第一对应关系得到当前车速对应的传热能力系数，通过建立车速与传热能力系数之间的对应关系，从而可根据实时车速快速获取准确的传热能力系数。
参考图4，图4为本发明催化器温度检测方法第三实施例的流程示意图。
基于上述第一和第二实施例，本实施例催化器温度检测方法所述步骤S40，具体包括：
步骤S401：获取目标车辆的发动机的历史转速和发动机的历史负荷。
应理解的是，发动机的历史转速和发动机的历史负荷可根据工作人员设置的表格进行选择，例如选择发动机的历史转速为750，发动机的负荷为15％，发动机的负荷可从15％-230％的范围进行选择，发动机的转速可从750-6000 的范围进行选择，从而得到发动机的历史转速以及发动机的历史负荷。
步骤S402：测量在所述历史转速和所述历史负荷工况下对应的催化器历史入口温度。
在具体实施中，可将目标车辆的发动机的转速和负荷调节至历史转速和历史负荷中的参数，例如将发动机转速调节至1000，发动机负荷调节至50％，并测量在发动机转速为1000和发动机负荷为50％工况下的催化器的入口温度。通过测量发动机在历史转速和历史负荷工况下对应的所有催化器入口温度，从而得到催化器历史入口温度。
步骤S403：确定所述历史转速、所述历史负荷以及所述催化器历史入口温度之间的第二对应关系。
可以理解的是，当得到历史转速、历史负荷以及催化器历史入口温度后，可建立发动机的转速、发动机的负荷与催化器历史温度之间的映射关系，得到发动机的转速和发动机的负荷与催化器入口温度的一一对应关系，建立映射MAP表。并编写程序，将建立好的映射MAP表写入ECU中。
步骤S404：基于所述第二对应关系得到发动机的转速和发动机的负荷对应的催化器入口温度。
在本实施例中，当建立了发动机转速和发动机负荷与催化器入口温度之间的第二对应关系后，ECU便会根据当前发动机的转速和发动机的负荷，通过查表法和插值法，输出当前工况下的催化器入口映射温度Tmodel，为了改善排温传感器的动态响应较慢以及防止排温传感器发生故障导致催化器入口温度测量不到的问题，可以在ECU设定以下判定逻辑：a.当ECU接收到排温传感器的测量值Tsensor时，判断排温传感器正常工作，则催化器入口温度为： Tin＝a·Tsensor+(1-z)·Tmodel，其中z为权重因子，用于改善排温传感器的动态响应，可设置为[0.8,0.95]之间；b.当ECU接收不到排温传感器的测量值Tsensor时，判断排温传感器故障，则催化器入口温度为发动机转速和发动机负荷与催化器入口温度的第二对应关系得到的催化器入口温度：Tin＝Tmodel。
进一步地，通过发动机参数得到催化器温升的步骤包括：获取试验车辆的发动机的历史排气质量流量；测量所述历史排气质量流量下对应的催化器历史中心温度和催化器历史入口温度；
应理解的是，发动机的历史排气流量质量可通过ECU实时计算得到，并可通过INCA软件查看发动机的历史排气流量质量，可将目标车辆进行试验在转毂上运行至历史排气流量质量中的10kg/h、25kg/h、50kg/h、100kg/h、 150kg/h、200kg/h、300kg/h、400kg/h、500kg/h、600kg/h等，并等待温度稳定后，记录每个排气质量流量下，热电偶测量的催化器入口温度Ti以及热电偶测量的催化器中心温度Tc，得到发动机的历史排气流量质量下对应的催化器历史中心温度和催化器历史入口温度，在试验过程中，将空燃比设置为1，消除空燃比对催化器温度的营销，且在试验前需要在催化器外部安装隔热罩，消除催化器向环境散热的影响。
根据所述催化器历史中心温度和催化器历史入口温度计算，得到催化器历史温升；确定所述历史排气质量流量和所述催化器历史温升之间的第三对应关系；获取发动机参数中的排气质量流量；基于所述第三对应关系得到所述排气质量流量对应的催化器温升。
需要说明的是，催化器的温升ΔT＝Tc-Ti，即可根据催化器历史中心温度和催化器历史入口温度计算得到催化器历史温升，记录不同的排气质量流量下计算得到的对应的催化器的温升，从而可根据催化器历史温升和发动机的历史排气流量质量建立第三对应关系，通过编写程序，将表示排气质量流量和催化器温升之间的第三对应关系建立表格并写入ECU中，当测量得到目标车辆的发动机的当前排气质量流量时，ECU便可根据发动机的当前排气质量流量，通过查表法和插值法，输出当前工况下的催化器温升ΔT。
相应地，通过发动机参数计算得到修正系数包括：获取目标车辆的发动机的历史空燃比；测量所述历史空燃比对应的催化器历史中心温度；获取所述历史空燃比中空燃比为第一预设值时所述催化器历史中心温度中的第一温度；根据所述催化器历史中心温度和所述第一温度计算，得到历史修正系数；确定所述历史空燃比和所述历史修正系数之间的第四对应关系；获取发动机参数中的空燃比；基于所述第四对应关系得到所述空燃比对应的修正系数。
可以理解的是，目标车辆的历史空燃比可通过催化器线性氧传感器测量，空燃比可为0.65、0.7、0.8、0.9、1、1.05、1.1等，并通过热电偶测量在历史空燃比中不同空燃比所对应的催化器中心温度Tc，从而得到催化器历史中心温度与历史空燃比之间的关系，在试验前需要在催化器外部安装隔热罩，消除催化器向环境散热的影响，由于修正系数μ表征空燃比不等于1对应的催化器的中心温度Tλ与催化器等于1对应的催化器的中心温度T1之间的关系，第一预设值为1，第一温度为空燃比为1时的催化器的中心温度，因此可获取历史空燃比中空燃比为1时，催化器历史中心温度中所对应的催化器的中心温度T1，然后计算在每个空燃比和催化器中心温度下的修正系数μ，例如，空燃比为0.9时，催化器的中心温度为Tλ1，则修正系数μ＝Tλ1/T1，空燃比为 0.7时，催化器的中心温度为Tλ2，则修正系数μ＝Tλ2/T1，由此可根据催化器历史中心温度和第一温度进行计算，得到历史修正系数，根据修正系数的定义可知，当空燃比为1时，修正系数μ＝1，并根据历史空燃比和历史修正系数建立映射关系，得到空燃比和修正系数之间的第四对应关系，并将历史空燃比和历史修正系数写入表格中，通过编写程序，将空燃比变化与催化器温度的修正系数之间的第四对应关系写入ECU中，ECU可根据当前发动机的空燃比，通过查表法和插值法，输出当前发动机的空燃比工况下，所对应的修正系数μ。
在具体实施中，当根据当前车速得到传热能力系数，根据发动机的转速和负荷得到催化器入口温度，根据发动机的空燃比得到催化器的修正系数，根据发动机的排气质量流量得到催化器的温升后，可根据上式1中催化器的计算逻辑对催化器的中心温度进行计算，即可通过温度模型得到与催化器入口温度、催化器温升、修正系数以及传热能力系数相对应的准确的催化器中心温度。
本实施例通过获取目标车辆的发动机的历史转速和发动机的历史负荷；测量在所述历史转速和所述历史负荷工况下对应的催化器历史入口温度；确定所述历史转速、所述历史负荷以及所述催化器历史入口温度之间的第二对应关系；获取发动机参数中的发动机的转速和发动机的负荷；基于所述第二对应关系得到发动机的转速和发动机的负荷对应的催化器入口温度，可快速根据发动机的参数得到催化器的入口温度，提高测量催化器入口温度的准确率和效率。
参照图5，图5为本发明催化器温度检测装置第一实施例的结构框图。
如图5所示，本发明实施例提出的催化器温度检测装置包括：
接收模块10，用于在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型。
获取模块20，用于获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数。
所述获取模块20，还用于通过所述当前车速得到传热能力系数。
所述获取模块20，还用于通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数。
检测模块30，用于将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测。
本实施例在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型；获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数；通过所述当前车速得到传热能力系数；通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数；将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测，可通过模型检测到更加精准的催化器温度，便于对催化器的温度进行控制。
在一实施例中，所述获取模块20，还用于获取目标车辆的历史车速；计算所述目标车辆在所述历史车速下的历史温度参数；通过所述历史温度参数计算历史传热能力系数；确定所述历史车速和所述历史传热能力系数之间的第一对应关系；基于所述第一对应关系得到当前车速对应的传热能力系数。
在一实施例中，所述获取模块20，还用于根据所述历史温度参数得到催化器与环境空气的历史传热系数；获取催化器散热表面的面积、催化器质量以及催化器的比热容；根据所述历史传热系数、所述催化器散热表面的面积、所述催化器质量以及所述催化器的比热容，计算历史传热能力系数。
在一实施例中，所述获取模块20，还用于获取目标车辆的发动机的历史转速和发动机的历史负荷；测量在所述历史转速和所述历史负荷工况下对应的催化器历史入口温度；确定所述历史转速、所述历史负荷以及所述催化器历史入口温度之间的第二对应关系；获取发动机参数中的发动机的转速和发动机的负荷；基于所述第二对应关系得到发动机的转速和发动机的负荷对应的催化器入口温度。
在一实施例中，所述获取模块20，还用于获取试验车辆的发动机的历史排气质量流量；测量所述历史排气质量流量下对应的催化器历史中心温度和催化器历史入口温度；根据所述催化器历史中心温度和催化器历史入口温度计算，得到催化器历史温升；确定所述历史排气质量流量和所述催化器历史温升之间的第三对应关系；获取发动机参数中的排气质量流量；基于所述第三对应关系得到所述排气质量流量对应的催化器温升。
在一实施例中，所述获取模块20，还用于获取目标车辆的发动机的历史空燃比；测量所述历史空燃比对应的催化器历史中心温度；获取所述历史空燃比中空燃比为第一预设值时所述催化器历史中心温度中的第一温度；根据所述催化器历史中心温度和所述第一温度计算，得到历史修正系数；确定所述历史空燃比和所述历史修正系数之间的第四对应关系；获取发动机参数中的空燃比；基于所述第四对应关系得到所述空燃比对应的修正系数。
在一实施例中，所述检测模块30，还用于获取目标车辆的历史环境温度、催化器历史入口温度、催化器历史温升、历史修正系数、历史传热能力系数以及催化器历史中心温度；基于所述历史环境温度、所述催化器历史入口温度、所述催化器历史温升、所述历史修正系数、所述历史传热能力系数以及所述催化器历史中心温度建立催化器温度模型。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种催化器温度检测设备，所述催化器温度检测设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的催化器温度检测程序，所述催化器温度检测程序配置为实现如上文所述的催化器温度检测方法的步骤。
由于本催化器温度检测设备采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有催化器温度检测程序，所述催化器温度检测程序被处理器执行时实现如上文所述的催化器温度检测方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的催化器温度检测方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种催化器温度检测方法，其特征在于，所述催化器温度检测方法包括：
在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型；
获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数，其中，所述，发动机参数包括发动机的转速、发动机的负荷、发动机的排气质量流量、发动机的空燃比其中的一种或多种；
获取目标车辆的历史车速；
计算所述目标车辆在所述历史车速下的历史温度参数；
根据所述历史温度参数得到催化器与环境空气的历史传热系数；
获取催化器散热表面的面积、催化器质量以及催化器的比热容；
根据所述历史传热系数、所述催化器散热表面的面积、所述催化器质量以及所述催化器的比热容，计算历史传热能力系数；
确定所述历史车速和所述历史传热能力系数之间的第一对应关系；
基于所述第一对应关系得到当前车速对应的传热能力系数；
通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数；
将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测。
2.如权利要求1所述的催化器温度检测方法，其特征在于，所述通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数，包括：
获取目标车辆的发动机的历史转速和发动机的历史负荷；
测量在所述历史转速和所述历史负荷工况下对应的催化器历史入口温度；
确定所述历史转速、所述历史负荷以及所述催化器历史入口温度之间的第二对应关系；
获取发动机参数中的发动机的转速和发动机的负荷；
基于所述第二对应关系得到发动机的转速和发动机的负荷对应的催化器入口温度。
3.如权利要求1所述的催化器温度检测方法，其特征在于，所述通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数，还包括：
获取试验车辆的发动机的历史排气质量流量；
测量所述历史排气质量流量下对应的催化器历史中心温度和催化器历史入口温度；
根据所述催化器历史中心温度和催化器历史入口温度计算，得到催化器历史温升；
确定所述历史排气质量流量和所述催化器历史温升之间的第三对应关系；
获取发动机参数中的排气质量流量；
基于所述第三对应关系得到所述排气质量流量对应的催化器温升。
4.如权利要求1所述的催化器温度检测方法，其特征在于，所述通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数，还包括：
获取目标车辆的发动机的历史空燃比；
测量所述历史空燃比对应的催化器历史中心温度；
获取所述历史空燃比中空燃比为第一预设值时所述催化器历史中心温度中的第一温度；
根据所述催化器历史中心温度和所述第一温度计算，得到历史修正系数；
确定所述历史空燃比和所述历史修正系数之间的第四对应关系；
获取发动机参数中的空燃比；
基于所述第四对应关系得到所述空燃比对应的修正系数。
5.如权利要求1-4中任一项所述的催化器温度检测方法，其特征在于，所述将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测之前，还包括：
获取目标车辆的历史环境温度、催化器历史入口温度、催化器历史温升、历史修正系数、历史传热能力系数以及催化器历史中心温度；
基于所述历史环境温度、所述催化器历史入口温度、所述催化器历史温升、所述历史修正系数、所述历史传热能力系数以及所述催化器历史中心温度建立催化器温度模型。
6.一种催化器温度检测装置，其特征在于，所述催化器温度检测装置包括：
接收模块，用于在接收到催化器温度检测指令时，基于所述催化器温度检测指令调取催化器温度模型；
获取模块，用于获取目标车辆的当前车速、环境温度以及发动机参数，其中，所述，发动机参数包括发动机的转速、发动机的负荷、发动机的排气质量流量、发动机的空燃比其中的一种或多种；
所述获取模块，还用于获取目标车辆的历史车速；计算所述目标车辆在所述历史车速下的历史温度参数；根据所述历史温度参数得到催化器与环境空气的历史传热系数；获取催化器散热表面的面积、催化器质量以及催化器的比热容；根据所述历史传热系数、所述催化器散热表面的面积、所述催化器质量以及所述催化器的比热容，计算历史传热能力系数；确定所述历史车速和所述历史传热能力系数之间的第一对应关系；基于所述第一对应关系得到当前车速对应的传热能力系数；
所述获取模块，还用于通过所述发动机参数得到催化器入口温度、催化器温升以及修正系数；
检测模块，用于将所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数、所述传热能力系数以及所述环境温度输入至所述催化器温度模型，得到所述催化器温度模型基于所述催化器入口温度、所述催化器温升、所述修正系数以及所述传热能力系数输出的催化器中心温度，以实现催化器的温度检测。
7.一种催化器温度检测设备，其特征在于，所述催化器温度检测设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的催化器温度检测程序，所述催化器温度检测程序配置为实现如权利要求1至5中任一项所述的催化器温度检测方法。
8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有催化器温度检测程序，所述催化器温度检测程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的催化器温度检测方法。
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