CN114810388A - 发动机怠速转速的控制方法和装置、介质、设备、车辆 - Google Patents

发动机怠速转速的控制方法和装置、介质、设备、车辆 Download PDF

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CN114810388A CN202110112505.7A CN202110112505A CN114810388A CN 114810388 A CN114810388 A CN 114810388A CN 202110112505 A CN202110112505 A CN 202110112505A CN 114810388 A CN114810388 A CN 114810388A
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Abstract

本公开涉及一种发动机怠速转速的控制方法和装置、介质、设备、车辆。所述方法包括：获取车辆所行驶道路的坡度；根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值；根据所述发动机怠速转速的目标值控制所述车辆运行。本公开根据车辆所在路面的坡度的大小来确定怠速转速的目标值，使车辆发动机的怠速转速适应所在路面实时坡度的大小。这样能够提升车辆在坡道上的低速性能，避免车辆在坡道上因动力性不够而熄火，提高了车辆行驶的安全性。

Description

发动机怠速转速的控制方法和装置、介质、设备、车辆
技术领域
本公开涉及车辆自动控制领域，具体地，涉及一种发动机怠速转速的控制方法和装置、介质、设备、车辆。
背景技术
怠速是车辆的一种工作状况，指发动机在空挡情况下运转。发动机怠速时的转速被称为怠速转速。怠速即是发动机“出力不出工”。在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。
当前车辆怠速控制系统中，在预先设定的怠速值外，还可以依据空调压缩机吸合状态、车速等增加补偿，提高怠速转速的目标值，来避免车辆熄火。同时，怠速目标值在设定过程中会综合考虑排放、油耗、电平衡等因素，限制怠速转速既不能过高也不能过低。
发明内容
本公开的目的是提供一种能够提升车辆爬坡性能的发动机怠速转速的控制方法和装置、介质、设备、车辆。
为了实现上述目的，本公开提供一种发动机怠速转速的控制方法，所述方法包括：
获取车辆所行驶道路的坡度；
根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值；
根据所述发动机怠速转速的目标值控制所述车辆运行。
可选地，根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值，包括：
若满足预定的补偿条件，则根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值，其中，所述预定的补偿条件包括：车速小于预定的第一阈值或离合器底部的开关置位。
可选地，根据所述发动机怠速转速的目标值控制所述车辆运行，包括：
在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第一速率增加，直至达到所述发动机怠速转速的目标值。
可选地，在在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第一速率增加，直至达到所述发动机怠速转速的目标值之后，所述方法还包括：
若满足预定的退出条件，则根据发动机怠速转速的初始值控制所述车辆运行，所述预定的退出条件包括以下中的任意一者：车速大于预定的第二阈值、离合器顶部的开关置位、空挡开关置位，其中，所述第二阈值大于所述第一阈值。
可选地，若满足预定的退出条件，则根据发动机怠速转速的初始值控制所述车辆运行，包括：
若满足预定的退出条件，则在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第二速率降低，直至达到所述发动机怠速转速的初始值，其中，所述第一速率大于所述第二速率。
可选地，根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值，包括：
在坡度、大气压力值和发动机怠速转速值三者的对应关系中，查找出与所述坡度和当前的大气压力值二者对应的发动机怠速转速值，作为所述发动机怠速转速的目标值。
本公开还提供一种发动机怠速转速的控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于获取车辆所行驶道路的坡度；
第二确定模块，用于根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值；
第一控制模块，用于根据所述发动机怠速转速的目标值控制所述车辆运行。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述发动机怠速转速的控制装置。
通过上述技术方案，根据车辆所行驶道路的坡度的大小来确定怠速转速的目标值，使车辆发动机的怠速转速适应所在路面实时坡度的大小。这样能够提升车辆在坡道上的低速性能，避免车辆在坡道上因动力性不够而熄火，提高了车辆行驶的安全性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图；
图2是另一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图；
图3是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图；
图4是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图；
图5是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图；
图6是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图；
图7是一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制装置的框图；
图8是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后”通常是指对于车辆行驶的方向。
如上所述，当前车辆怠速控制系统中，在预先设定的怠速值外，还可以依据空调压缩机吸合状态、车速等增加补偿，提高怠速转速的目标值，来避免车辆熄火。发明人想到，仅依据上述条件补偿无法覆盖到道路坡度较大的情况，导致有时车辆在坡道上低速表现较差，因此，发明人提出一种根据车辆所行驶路面的坡度来确定发动机怠速转速的目标值的构思，以提升车辆在坡道上的低速性能，避免车辆在坡道上因动力性不够而熄火。
图1是一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤：
步骤S11，获取车辆所行驶道路的坡度。
步骤S12，根据坡度确定发动机怠速转速的目标值。
步骤S13，根据发动机怠速转速的目标值控制车辆运行。
根据车辆所行驶道路的坡度可以判断车辆是否在坡道上行驶。若坡度大于零，则可判断车辆在坡道上行驶，若坡度等于零，则可判断车辆未在坡道上行驶。若车辆未在坡道上行驶，可以有一个怠速转速的初始值，当车辆在坡道上行驶时，发动机怠速转速的目标值是可以随着实时坡度的改变而改变的。坡度和发动机怠速转速的目标值二者之间可以有多种对应关系，例如，坡度的多个区间分别对应多个怠速转速的目标值，根据实时的坡度查找其所在区间对应的怠速转速的目标值。在坡度小于预定的坡度阈值时，怠速转速的目标值可以等于初始值。怠速转速的目标值可以随着坡度的增大而增大。若车辆在一个较大坡度的路面上行驶，则车辆可以有(相比于初始值而言)较大的怠速转速目标值，从而减小车辆在坡道上熄火的风险。
本领域技术人员可以理解的是，当车辆的前进挡开关置位(挂前进挡)时，车辆即将向前行驶，上述的坡度为车辆前方路面的坡度，当车辆的倒挡开关置位(挂倒挡)时，车辆即将向后倒退，上述的坡度为车辆后方路面的坡度。也就是，本公开的方法不仅应用于车辆上坡的工况，还应用于车辆倒坡时的工况。
通过上述技术方案，根据车辆所行驶道路的路面的坡度的大小来确定怠速转速的目标值，使车辆发动机的怠速转速适应所在路面实时坡度的大小。这样能够提升车辆在坡道上的低速性能，避免车辆在坡道上因动力性不够而熄火，提高了车辆行驶的安全性。
对于较大的坡度，可以有较大的怠速转速的目标值，可以看作是对怠速转速的一种补偿。还可以在满足一定的补偿条件的情况下，再进行补偿。图2是另一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图。如图2所示，在图1的基础上，根据坡度确定发动机怠速转速的目标值(步骤S12)可以包括步骤S121。
步骤S121，若满足预定的补偿条件，则根据坡度确定发动机怠速转速的目标值。其中，预定的补偿条件包括：车速小于预定的第一阈值或离合器底部的开关置位。
若车速小于预定的第一阈值，则可以认为车辆当前有熄火的风险，需要进行怠速转速的补偿。第一阈值可以根据试验或经验得出，例如为15km/h。离合器底部的开关置位表示离合器被踩到底，表示车辆目前处于坡道起步的状态，需要进行怠速转速的补偿。
该实施例中，仅在满足上述补偿条件的情况下，才对怠速转速进行补偿，避免了不必要的补偿，减少了怠速转速目标值更改的次数。
图3是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图。如图3所示，在图2的基础上，根据发动机怠速转速的目标值控制车辆运行(步骤S13)可以包括步骤S131。
步骤S131，在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第一速率增加，直至达到发动机怠速转速的目标值。
也就是，发动机怠速转速值从初始值到目标值并不是直接跳变的，而是以一个合适的速率逐步变化到目标值的。该第一速率可以根据试验来确定，即经过实车道路验证，综合考虑车辆性能表现兼顾驾驶员的感受，例如为40rpm/20ms。第一速率较大时，可以较快地进行补偿，从而较快地增加车辆坡道的动力性，减小车辆熄火的风险。在达到怠速转速的目标值之后，可以维持该目标值不变。
在又一实施例中，还可以在满足预定的退出条件时，自动退出怠速转速的补偿。图4是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图。如图4所示，在图3的基础上，在在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第一速率增加，直至达到发动机怠速转速的目标值(步骤S131)之后，该方法还可以包括步骤S14。
步骤S14，若满足预定的退出条件，则根据发动机怠速转速的初始值控制车辆运行。预定的退出条件包括以下中的任意一者：车速大于预定的第二阈值、离合器顶部的开关置位、空挡开关置位，其中，第二阈值大于第一阈值。
若车速大于预定的第二阈值，则可以认为车辆当前已没有熄火的风险，退出怠速转速的补偿。第二阈值可以根据试验或经验得出，例如为25km/h。离合器顶部的开关置位表示离合器完全松开，表示车辆目前没有运行需求。空挡开关置位表示已经挂到空挡，也表示车辆目前没有运行需求。
当满足退出条件时，可以认为当前已不需要怠速转速的补偿，可以转换为根据发动机怠速转速的初始值控制车辆运行。该实施例中，能够根据车辆的实时状态在判定不需要怠速转速补偿时，自动退出该补偿，恢复到补偿之前的怠速转速，以减少不必要的能源的浪费。
图5是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图。如图4所示，在图3的基础上，若满足预定的退出条件，则根据发动机怠速转速的初始值控制车辆运行(步骤S14)可以包括步骤S141。
步骤S141，若满足预定的退出条件，则在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第二速率降低，直至达到发动机怠速转速的初始值，其中，第一速率大于第二速率。
也就是，发动机怠速转速值从目标值到初始值并不是直接跳变的，而是以一个合适的速率逐步变化到初始值的。该第二速率可以根据试验来确定，即经过实车道路验证，综合考虑车辆性能表现兼顾驾驶员的感受，例如为1rpm/min。若第一速率大于第二速率，则表示以“快进慢出”的方式进行发动机怠速转速的补偿，这样在保证车辆安全性的情况下，兼顾了乘员的乘车体验。
另外，在坡度的基础上，还可以兼顾大气压力值来进行怠速转速的补偿。图6是又一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制方法的流程图。如图6所示，在图1的基础上，根据坡度确定发动机怠速转速的目标值(步骤S12)可以包括步骤S122。
步骤S122，在坡度、大气压力值和发动机怠速转速值三者的对应关系中，查找出与坡度和当前的大气压力值二者对应的发动机怠速转速值，作为发动机怠速转速的目标值。
可以预先根据试验确定坡度、大气压力值和发动机怠速转速值三者的对应关系并进行存储，在检测到当前坡度和大气压力值后，可以通过查表的方式确定出发动机怠速转速的目标值。表1是一实施例提供的坡度、大气压力值和发动机怠速转速值三者对应关系。
表1
0.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000
2.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
15.000 200.00 200.00 200.00 200.00 200.00 200.00
20.000 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00
30.000 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00
在表1中，第一行表示大气压力值，单位为kPa，第一列表示坡度，单位为％。其他数据表示发动机怠速转速的目标值与初始值之间的差值，可看作怠速转速的补偿值。例如，当大气压力值为40kPa，坡度为15％时，查表得到怠速转速的目标值与初始值之间的差值为200rpm，即补偿值为200rpm。若以40rpm/20ms的速率增加怠速转速，则可以在100ms内达到怠速转速的目标值。
怠速转速的目标值可以随着坡度的增大而增大，并随着大气压力值的增大而减小。该实施例中，还考虑了大气压力值的工况，提升了车辆在坡道及高原路况下的低速表现。
本领域技术人员可以理解的是，上述各个实施例中的技术特征，在不矛盾的情况下，可以相互结合。例如，可以将图2和图6的实施例相结合，结合后的实施例中，确定坡度之后，可以在满足预定的补偿条件的情况下，在坡度、大气压力值和发动机怠速转速值三者的对应关系中，查找出与坡度和当前的大气压力值二者对应的发动机怠速转速值，作为发动机怠速转速的目标值。
图7是一示例性实施例提供的发动机怠速转速的控制装置的框图。如图7所示，发动机怠速转速的控制装置700可以包括第一确定模块701、第二确定模块702和第一控制模块703。
第一确定模块701用于获取车辆所行驶道路的坡度。
第二确定模块702用于根据坡度确定发动机怠速转速的目标值。
第一控制模块703用于根据发动机怠速转速的目标值控制车辆运行。
可选地，第二确定模块702包括第一确定子模块。
第一确定子模块用于若满足预定的补偿条件，则根据坡度确定发动机怠速转速的目标值。其中，预定的补偿条件包括：车速小于预定的第一阈值或离合器底部的开关置位。
可选地，第一控制模块703包括第一控制子模块。
第一控制子模块用于在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第一速率增加，直至达到发动机怠速转速的目标值。
可选地，发动机怠速转速的控制装置700还可以包括第二控制模块。
第二控制模块用于若满足预定的退出条件，则根据发动机怠速转速的初始值控制车辆运行。预定的退出条件包括以下中的任意一者：车速大于预定的第二阈值、离合器顶部的开关置位、空挡开关置位，其中，第二阈值大于第一阈值。
可选地，第二控制模块包括第二控制子模块。
第二控制子模块用于若满足预定的退出条件，则在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第二速率降低，直至达到发动机怠速转速的初始值。其中，第一速率大于第二速率。
可选地，第二确定模块702可以包括第二确定子模块。
第二确定子模块用于在坡度、大气压力值和发动机怠速转速值三者的对应关系中，查找出与坡度和当前的大气压力值二者对应的发动机怠速转速值，作为发动机怠速转速的目标值。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，根据车辆所行驶道路的坡度的大小来确定怠速转速的目标值，使车辆发动机的怠速转速适应所在路面实时坡度的大小。这样能够提升车辆在坡道上的低速性能，避免车辆在坡道上因动力性不够而熄火，提高了车辆行驶的安全性。
本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备800的框图。如图8所示，该电子设备800可以包括：处理器801，存储器802。该电子设备800还可以包括多媒体组件803，输入/输出(I/O)接口804，以及通信组件805中的一者或多者。
其中，处理器801用于控制该电子设备800的整体操作，以完成上述的发动机怠速转速的控制方法中的全部或部分步骤。存储器802用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备800的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备800上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器802可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件803可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器802或通过通信组件805发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口804为处理器801和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件805用于该电子设备800与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件805可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备800可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的发动机怠速转速的控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的发动机怠速转速的控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器802，上述程序指令可由电子设备800的处理器801执行以完成上述的发动机怠速转速的控制方法。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述发动机怠速转速的控制装置700。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种发动机怠速转速的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆所行驶道路的坡度；
根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值；
根据所述发动机怠速转速的目标值控制所述车辆运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值，包括：
若满足预定的补偿条件，则根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值，其中，所述预定的补偿条件包括：车速小于预定的第一阈值或离合器底部的开关置位。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述发动机怠速转速的目标值控制所述车辆运行，包括：
在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第一速率增加，直至达到所述发动机怠速转速的目标值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第一速率增加，直至达到所述发动机怠速转速的目标值之后，所述方法还包括：
若满足预定的退出条件，则根据发动机怠速转速的初始值控制所述车辆运行，所述预定的退出条件包括以下中的任意一者：车速大于预定的第二阈值、离合器顶部的开关置位、空挡开关置位，其中，所述第二阈值大于所述第一阈值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，若满足预定的退出条件，则根据发动机怠速转速的初始值控制所述车辆运行，包括：
若满足预定的退出条件，则在车辆运行过程中，控制发动机怠速转速值以预定的第二速率降低，直至达到所述发动机怠速转速的初始值，其中，所述第一速率大于所述第二速率。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值，包括：
在坡度、大气压力值和发动机怠速转速值三者的对应关系中，查找出与所述坡度和当前的大气压力值二者对应的发动机怠速转速值，作为所述发动机怠速转速的目标值。
7.一种发动机怠速转速的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于获取车辆所行驶道路的坡度；
第二确定模块，用于根据所述坡度确定发动机怠速转速的目标值；
第一控制模块，用于根据所述发动机怠速转速的目标值控制所述车辆运行。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求7所述的发动机怠速转速的控制装置。
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Citations (4)

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