CN1147718C - 自行车的踏板踏力检测装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供的自行车踏板踏力检测装置，将加在踏板上的踏力通过弹性部件传递给链轮。在踏板侧部件和链轮上，分别固定着N极和S极被交替配置着的第1、第2磁性环，检测该磁性环磁性的二对传感器(151a、152a)、(151a′、152a′)，每对分别配置在相距约180°的位置，将各对传感器得到的相位差平均，求出两磁性环(141、142)间的相位差。这样，即使两磁性环(141、142)的轴心有偏移，也能正确求出两磁性环(141、142)的相位差，并且可正确求出踏板踏力。

Description

自行车的踏板踏力检测装置及方法

技术领域

本发明涉及自行车的踏板踏力检测装置及方法，该装置和方法中，即使检测踏板踏力的一对旋转体的中心偏差，或者检测踏板踏力的一对旋转体的组装时，即使初始相位在旋转方向有较大的偏差，也能正确检测踏板踏力。

背景技术

有关带电动马达的自行车的发明，在现有技术中有各种，日本特开平9-290795号即为其一例。该发明中，将人力驱动系统和电气驱动系统并列设置，对应于人力驱动系统的变化来控制电气驱动系统的输出，这样，使人力驱动力矩急剧变化时的马达的驱动力变化变缓，减弱该时的马达驱动力的冲击，提高带电动马达车辆的乘坐舒适性。

该发明中，作为人力驱动力矩的检测机构，是一对旋转体，该对旋转体通过弹性材将旋转传递给人力驱动系统，在各旋转体上每隔预定旋转角固定着永磁铁，用固定在车身侧的传感器(例如霍耳传感器)检测上述永磁铁的通过。该人力驱动力矩检测机构，构造简单，可实现小型化。

但是，上述人力驱动力矩检测机构中，当上述一对旋转体的中心偏离时，则不能正确检测人力驱动力矩。另外，在上述一对旋转体的组装阶段，如果旋转方向的初始相位偏移量大，则当人力力矩大时，就会产生传感器产生的脉冲周期的一个周期以上的偏差，不能正确求出该一对旋转体的相位差。为此，要求一对旋转体的组装精度要高，两旋转体的构造精度和组装工作量增加，成为增加造价的原因。

发明内容

本发明的目的是为了解决上述现有技术中的问题，提供一种自行车的踏力检测装置和方法，即使检测踏板踏力的一对旋转体的中心有偏差，也能正确检测踏板踏力。

另外，本发明的目的是为了解决上述现有技术中的问题，提供一种自行车的踏力检测装置和方法，即使检测踏板踏力的一对旋转体的初始相位偏差量大，在自行车行驶时也能正确检测出相位差，并且正确检测踏板踏力。不必过高要求旋转体精度及其组装精度，提供价格便宜的踏力检测机构。

为了实现上述目的，本发明的自行车踏板踏力检测装置，将加在踏板上的踏力通过弹性部件传递给链轮，其特征在于，备有第1、第2磁性环、第1、第2被检测体磁性检测传感器和第3、第4被检测体磁性检测传感器，根据第1、第2被检测体磁性检测传感器和第3、第4被检测体磁性检测传感器得到的相位差检测出踏板踏力；上述第1、第2磁性环是分别固定在踏板侧部件和链轮侧部件上的旋转体，第1、第2磁性环的磁性体以规定间隔配置在旋转方向上；上述第1、第2被检测体磁性检测传感器固定地配置在与第1、第2磁性环相对置的位置上；上述第3、第4被检测体磁性检测传感器固定地配置在第1、第2磁性环的旋转方向、相对于第1、第2被检测体磁性检测传感器相差180°的位置上。

根据该装置，通过相对于第1、第2磁性环的旋转方向在相差180°的位置配置一对传感器，即使该第1、第2磁性环的轴心有偏差，也能检测出正确的相位。

本发明的自行车踏板踏力检测方法，将加在踏板上的踏力通过弹性部件传递给链轮，其特征在于，在相对于第1、第2磁性环的旋转方向在相差180°的二个位置上，用磁性检测传感器检测第1、第2磁性环的相位差，用两者的平均相位差求出踏板踏力；上述第1、第2磁性环是分别固定在踏板侧部件和链轮侧部件上的旋转体，在旋转方向第1、第2磁性环的磁性体以规定间隔配置。

根据该方法，即使第1、第2磁性环的轴心有偏移，在一位置检测出的相位差即使含有超前角或滞后角，由于在另一相差180°的位置检测出的相位差与其相反地含有同样大的滞后角或超前角，所以，通过取两相位的平均值，可以使上述超前角或滞后角抵消。可求出正确的相位差。

本发明的自行车踏板踏力检测方法，将加在踏板上的踏力通过弹性部件传递给链轮，其特征在于，在相对于上述第1、第2磁性环的旋转方向在相差180°的二个位置上检测出上述第1、第2磁性环的相位差，将该相位差与预先检测出的上述第1、第2磁性环的初期偏差量比较，当上述相位差比初期偏差量小时，修正该相位差后，用该相位差求踏板踏力。

根据该方法，第1、第2磁性环的相位差即使小于上述的初期偏差量，也能求出正确的相位差。另外，即使第1、第2磁性环的轴心有偏移，也能正确地求出相位差，并正确地求出踏板踏力。

附图说明

图1是第1实施例之带电动马达自行车的侧视图。

图2是图1的要部放大图。

图3是图2的3-3线剖视图。

图4是图3的要部放大图。

图5是图4的5-5线剖视图。

图6是图4的6-6线剖视图。

图7是图2的7-7线剖视图。

图8是图4的8-8线剖视图。

图9是图4的9-9线剖视图。

图10是表示第1传感器和第1磁性环的磁极的相对配置的图。

图11是说明随着相对第1磁性环的周向相对位置变化的第1传感器的检测图形的图。

图12是表示控制单元中的电动马达控制顺序的流程图。

图13是说明随着第1和第2磁性环的相对旋转的第1和第2传感器的检测图形的图。

图14是说明在通常行驶状态的相位差检测的图。

图15是表示第1和第2磁性环不同心时的典型状态的图。

图16是说明图15所示行驶状态的相位差检测的图。

图17是表示第1和第2磁性环与第1～第4传感器位置关系的立体图。

图18是表示第1和第2磁性环不同心时的本发明传感器的位置关系的图。

图19是说明图18所示行驶状态的相位差检测的图。

图20是表示控制单元中的电动马达控制顺序的流程图。

图21是说明在第1和第2磁性环的初期偏移量大时的、行驶状态的相位差检测的图。

图22是表示控制单元中的电动马达控制顺序的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施例。

图1至图14表示本发明使用于带电动马达自行车的第1实施例。图1是带电动马达自行车的侧面图。图2是图1的要部放大图。图3是图2的3-3线剖视图。图4是图3的要部放大图。图5是图4的5-5线剖视图。图6是图4的6-6线剖视图。图7是图2的7-7线剖视图。图8是图4的8-8线剖视图。图9是图4的9-9线剖视图。图10是表示第1传感器和第1磁性环的磁极的相对配置的图。图11是说明伴随着同第1磁性环的周向相对位置变化的第1传感器的检测图形的图。图12是表示控制单元中的电动马达控制顺序的流程图。图13是说明随着第1和第2磁性环的相对旋转的第1和第2传感器的检测图形的图。图14是说明在通常行驶状态的相位差检测的图。

图1至图3中，该带电动马达的自行车，备有从侧面看向上方张开的大致为U字形的车架21。该车架21备有位于其前端的头管22、从头管22向后下方延伸的下架管23、固定在下架管23的后端并朝左右延伸的支承管24、从支承管24向上方立起的车座管25。

在头管22上支承着可转向的前叉26，在该前叉26的下端轴支着前轮WF，在前叉26的上端设有转向把手27。左右一对后叉28L、28R从车架21后部的支承管24向后方伸出，后轮WR轴支于该左右一对后叉28L、28R的后端间，车座管25的上部和两后叉28L、28R之间，设有左右一对撑杆29...。在车座管25上安装着带车座30的车座支柱31，可调节车座30的上下位置。

配置在后轮WR上方的后载物架67上，设有后筐33。后载物架67由从后叉28L、28R后端向上方延伸的左右一对支承构件68...和从车座支管25上端向后方延伸的支承部件69固定地支承着。后载物架67内的前部设有电池收容箱32，电池B可插入脱离地收容在该电池收容箱内。

在车座管25的后方侧配置着具有电动马达34的动力单元35。该电动马达34把来自电池B的电力作为辅助动力输出。该动力单元35由车座管25和右侧后叉28R支承着。

踏板轴36同轴地贯穿车架21的支承管24，在该踏板轴36的左端和右端上，分别固定地连接着曲柄踏板37L、37R，盖板38L、38R分别塞住支承管24的左端和右端，在盖板38L、38R与踏板轴36之间，分别设有球轴承39、39。即，踏板轴36可旋转地由车架21支承着。

踏板轴36的左右两端的曲柄踏板37L、37R的踏力，与曲柄踏板37L、37R的旋转同步地传递给第1旋转圆板40，在右侧曲柄踏板37R与第1旋转圆板40之间，设有第1单向超越离合器41，该第1单向超越离合器41用于截断从第1旋转圆板40向曲柄踏板37R的力矩传递。

参照图4至图6，第1单向超越离合器41备有离合器内轮42、离合器外轮43和若干个的、例如3个棘爪44...。离合器内轮42由若干个螺栓47固定在右侧曲柄踏板37R的基端部，同轴地围绕着踏板轴36。离合器外轮43同轴地围绕着离合器内轮42。棘爪44枢支在离合器内轮42的外周，并且被环形弹簧45向扩开方向推压。在离合器外轮43的内周上形成着与上述各棘爪44...接合用的棘齿46，在离合器外轮43的外周上，用焊接等固定着第1旋转圆板40的内周。

该第1单向超越离合器41，当脚踩曲柄踏板37L、37R使踏板轴36正转时，曲柄踏板37L、37R的踏力传递给第1旋转圆板40，当脚踩曲柄踏板37L、37R使踏板轴36反转时，第1单向超越离合器41打滑而容许踏板轴36反转，力矩也不从第1旋转圆板40传递到曲柄踏板37R。

沿着踏板轴36的轴线，在与第1旋转圆板40的内方侧邻接的位置，配置着直径大于第1旋转圆板40的第2旋转圆板48，该第2旋转圆板48同轴地围绕着踏板轴36，第2旋转圆板48的内周部，可相对旋转地挟在第1单向超越离合器41的离合器内轮42与圆筒状支承构件50的凸缘部50a之间，支承构件50可相对旋转地围绕着踏板轴36，例如由螺纹结合等结合在离合器内轮42的内周上。沿着踏板轴36的轴线，在第1旋转圆板40的外方侧上，配置着环形挟持板49，第1旋转圆板40的外周部挟在第2旋转圆板48与该环形挟持板49之间。

在第1旋转圆板40靠外周部分的沿着周方向的多个部位、例如隔开等间隔的4个部位上设有导引孔51、51...，这些导引孔51、51...沿着以踏板轴36的轴线为中心的假想圆呈圆弧状延伸。分别插入在穿过各导引孔51、51...的圆筒状柱环52、52...配置在第2旋转圆板48与挟持板49之间，第2旋转圆板48和挟持板49用贯穿各柱环52、52...的铆钉53、53...相互连接。因此，第2旋转圆板48和挟持板49，能在各柱环52、52...在导引孔51、51...内移动的范围内相对于第1旋转圆板40旋转。在第1旋转圆板40、第2旋转圆板48和挟持板49的相对的面上，为了防止生锈，分别贴着防锈膜(图未示)。

在第1旋转圆板40上，配置着若干个沿其周方向长长地延伸的收容孔54、54...，这些收容孔54、54在各导引孔51、51...之间例如各配置2个。第2旋转圆板48和挟持板49上也分别设有与第1旋转圆板40的各收容孔54、54...对应的限制孔55、55...、56、56...。各收容孔54、54...和各限制孔55、55...、56、56...内收容着螺旋弹簧57、57...，在第1旋转圆板40、第2旋转圆板48和挟持板49不相对旋转时，各螺旋弹簧57、57的两端与各收容孔54、54...和各限制孔55、55...、56、56...的两端相接触。当第1旋转圆板40、第2旋转圆板48和挟持板49相对旋转时，各螺旋弹簧57、57...的一端与各收容孔54、54...的一端相接触，另一端被各限制孔55、55...、56、56...的另一端推压而离开各收容孔54、54...的另一端。即，一边压缩各螺旋弹簧57、57...，第1旋转圆板40、第2旋转圆板48和挟持板49一边相对旋转。

为了保持螺旋弹簧57、57...收容在各收容孔54、54...和各限制孔55、55...、56、56...内的状态，在第2旋转圆板48上，设有从各限制孔55、55...的两侧缘沿螺旋弹簧57、57...的外周斜向延伸的保持壁部55a、55a...。在挟持板49上，设有从各限制孔56、56...的两侧缘沿螺旋弹簧57、57...的外周斜向延伸的保持壁部56a、56a...。

第1旋转圆板40和挟持板49，被安装在第1旋转圆板40外周上的罩58覆盖着，安装在第1单向超越离合器41的离合器外轮43上的环形弹性密封部件59，其外周侧的凸缘部59a与罩58内周部内面弹性接触，上述弹性密封部件59的内周侧凸缘部59b与离合器内轮42弹性接触。在第1单向超越离合器41的离合器内轮42与离合器外轮43之间，充填着润滑脂60，该润滑脂60被上述凸缘部59b封住。

从罩58向外侧方伸出的第2旋转圆板48的外周，设有与踏板轴36同轴的踏板链轮61，在该踏板链轮61、动力单元35驱动的助推链轮62和设在后轮WR车轴上的被动链轮63上卷绕着环形链64。张力器65(该张力器65对链64赋予张力)的链轮66在助推链轮62与被动链轮63间与链64啮合。

因此，通过第1单向超越离合器41传递给第1旋转圆板40上的曲柄踏板37L、37R的踏力，一边压缩各螺旋弹簧57、57...，一边传递给第2旋转圆板48即踏板链轮61，再通过链64和被动链轮63传递给后轮WR。另外，从动力单元35给予助推链轮62的助推动力，通过链64和被动链轮63传递给后轮WR，该来自动力单元35的助推动力的力矩，经第1单向超越离合器41的动作，不传递给曲柄踏板37L、37R侧。

图7中，动力单元35的壳体70，由左半壳体71、右半壳体72和盖73构成。右半壳体72与左半壳体71结合，在左半壳体71与右半壳体72之间形成第1收容室74。盖73与左半壳体71结合，在左半壳体71与盖73之间形成第2收容室75。盖73的与左半壳体71结合的面上，安装着橡胶制的垫圈76。

壳体70上安装着电动马达34，该电动马达34具有与踏板轴36的旋转轴线平行的旋转轴线。为了助推曲柄踏板37L、37R的踏力，该电动马达34的输出通过减速齿轮组77传递给助推链轮62。

用于把电动马达34的动力传递给助推链轮62的减速齿轮组77，备有驱动齿轮79、第1中间齿轮81、第2中间齿轮82、被动齿轮83、旋转轴84和第2单向超越离合器85。驱动齿轮79在第2收容室75内固定在电动马达34的马达轴78上。第1中间齿轮81在第2收容室75内固定在空转轴80的一端上、与驱动齿轮79啮合。第2中间齿轮82在第1收容室74内一体地设在空转轴80上。被动齿轮83与第2中间齿轮82啮合。旋转轴84与被动齿轮83同轴配置。第2单向超越离合器85设在被动齿轮83与旋转轴84之间。旋转轴84的从右半壳体72伸出的端部上固定着助推链轮62。

空转轴80具有与电动马达34的马达轴78平行的轴线，在右半壳体72与空转轴80之间设有球轴承86。在左半壳体71与空转轴80之间设有球轴承87。旋转轴84具有与空转轴80平行的轴线，在右半壳体72与旋转轴84之间设有球轴承88，在左半壳体71与旋转轴84之间设有球轴承89。

在该减速齿轮组77中，随电动马达34作动产生的转矩被减速后，传递给助推链轮62，当电动马达34的作动停止时，通过第2单向超越离合器85的动作而容许旋转轴84空转，不妨碍曲柄踏板37L、37R的踏力产生的助推链轮62的旋转。

壳体70的左半壳体71上一体地设有朝盖73相反侧突出的嵌合筒部90，电动马达34的有底圆筒状马达外壳91与该嵌合筒部90嵌合着，并用若干个例如2个螺栓92、92紧固在左半壳体71上。而且，埋设在左半壳体71上的定位销93与马达外壳91的开口部接合，马达外壳91的绕嵌合筒部90内的轴线的位置被定位。靠近马达外壳91开口端的外面和嵌合筒部90的内面，相互对应地形成台阶部，该台阶部将环状密封部件94挟持于相互间。通过把马达外壳91嵌合、固定到嵌合筒部90内，密封部件94保持在马达外壳91与嵌合筒部90之间。

电动马达34具有马达轴78，该马达轴78具有与踏板轴36平行的轴线，若干个电刷96...与设在该马达轴78上的整流子95滑接。左半壳体71上，一体地设有与马达外壳91的开口部相对置的支承壁部100，该支承壁部100闭合嵌合筒部90的内端。在紧固于支持壁部100上的非导电性材料制的支持板97与安装在该支持板97上的保持座98...之间，保持着各电刷96...，收容在保持座98...与电刷96...之间的弹簧99...，将电刷96...朝与整流子95滑接的方向推压。

马达轴78可旋转地贯穿支持壁部100并伸出到第2收容室75内，在支持壁部100与马达轴78之间，球轴承101被压入支持壁部100，在马达轴78上安装着止转轮102，该止转轮102用于限制球轴承101的内轮朝整流子95侧移动。

在踏板轴36后方侧上部，配置着电动马达34，壳体70支承在车架21的车座支管25和右侧的后叉28R上。固定在车座支管25上的托架105上，一体地设置的吊挂部106由螺栓107和螺母108紧固、并在左半壳体71的上部朝上方隆起。固定在右侧后叉28R上的托架109上一体地设置的吊挂部110由螺栓111和螺母112紧固，并从左、右半壳体71、72朝前方突出。

突出于第2收容室75内的马达轴78的端部，花键嵌合着驱动齿轮79，与马达轴78同轴的螺栓113螺合在马达轴78的端部，螺栓113在与球轴承101的内轮之间，挟住驱动齿轮79和磁阻114，沿马达轴78轴线的驱动齿轮79的移动被阻止，驱动齿轮79固定在马达轴78上。

如图2所示，与上述磁阻114一起检测马达轴78的旋转速度的电磁拾波线圈式转速传感器116固定在壳体70的左半壳体71上，与磁阻114相对置地配置在第2收容室75内。

与驱动齿轮79啮合的第1中间齿轮81，其外周部、即与驱动齿轮79啮合的啮合部是用合成树脂形成的，与空转轴80结合的金属制轮毂117上，用若干个螺栓120...紧固着环状体119，该环状体119的外周具有齿部118，由合成树脂形成为环状。

轮毂117由花键嵌合在空转轴80上，其一端与由空转轴80支承着的球轴承87的内环相抵接。在空转轴80的端部外面，安装着止转轮121，承接构件122安装在空转轴80上，被该止转轮121阻止朝着离开轮毂117的方向移动。轮毂117的另一端与承接部件122之间设有碟形弹簧123。由该碟形弹簧123的弹力将第1中间齿轮81朝球轴承87的内环侧推压，第1中间齿轮81固定在空转轴80上。金属制加强板124与环状体119相抵接，该加强板124用螺栓120...紧固在环状体119上。

旋转轴84可旋转地由壳体70支承着，通过第2单向超越离合器85安装在旋转轴84上的被动齿轮83的下部，配置在左右后叉28L、28R间。由若干个螺栓125...相互连接的左右半壳体71、72的下部，在两后叉28L、28R之间向下方延伸，并覆盖被动齿轮83的下部。这样，左右半壳体71、72的下部即壳体70的下部，配置在两后叉28L、28R的下方，动力单元35的重心尽量地配置在靠下方，可以使带电动马达的自行车低重心化。

在左半壳体71的下端，一体地设有臂部126，该臂部126上安装着使链64张紧用的张紧器65。该张紧器65备有杆127、链轮66和弹簧128。杆127可绕平行于旋转轴84的轴线摆动，其基端部支承在臂部126上。链轮66可旋转地被支承在杆127的前端。弹簧128将杆127朝着使与链轮66啮合着的链64张紧的方向推压。

杆127的基端部备有圆筒部127a，插入该圆筒部127a内的圆筒状支轴129与旋转轴84平行，通过螺栓130与臂部126连接。弹簧128是围绕圆筒部127a的扭转弹簧，该弹簧128的两端与臂部126和杆127接合。

在杆127的前端部固定着轴131，该轴131与支轴129平行。链轮66安装在杆127的前端部，在它与轴131之间夹设着球轴承132。

设在旋转轴84上的助推链轮62，与踏板链轮61和被动链轮63间的链64的松弛侧、即下方链啮合。两后叉28L、28R的上方位置处配置着旋转轴84即助推链轮62，在踏板链轮61和助推链轮62的中心连线下方、并在助推链轮62的附近配置着张紧器65的链轮66，如图2所示，链64卷绕在助推链轮62上的卷绕角度α为120度以上的大角度，本实施例中设定为160度。

左半壳体71的外面侧，在旋转轴84和电动马达34之间，设有凹部135，覆盖该凹部135和电动马达34局部的罩137由若干个螺栓138...紧固在左半壳体71上，在由该罩137和凹部135形成的收容室136内收容着控制单元140。即，如图7所示，链64和减速齿轮组77间配置着控制单元140。

电动马达34的作动由控制单元140控制，该控制单元140根据转速传感器116检测出的电动马达34的转速和曲柄踏板37L、37R输入的力矩，控制电动马达34的作动。

在罩137的外表面上一体地突设着导引链64行走的导引突部139，该导引突部139从侧方覆盖链64的卷绕在助推链轮62上的部分，使链64的卷绕在助推链轮62上的部分和链64的从被动链轮63至踏板链轮61的部分避免相互接触。

图4中，相对于第2旋转圆板48在与第1旋转圆板40的相反侧，配置着与第1旋转圆板40一起旋转的第1磁性环141，在将第1磁性环141挟在与第2旋转圆板48之间的位置上配置着与第2旋转圆板48一起旋转的第2磁性环142。即，第1和第2磁性环141、142在第1和第2旋转圆板40、48的轴方向一侧，沿轴方向并排配置。

一并参照图8，第1磁性环141的若干个N极143N...和若干个S极143S...设置在合成树脂等非磁性材料构成的圆筒状第1壳体144的内周，若干个N极143N...和若干个S极143S...沿周向相邻并相互极性相异地配置为环状，N极143N...和S极143S...具有例如3度的中心角，以每60极设在第1壳体140的内周。

与第1磁性环141相邻的第2旋转圆板48的周向若干部位、例如4个部位上设有贯穿孔145...，在第1旋转圆板40上，设有与各贯穿孔145...对应的接合孔146...。第1磁性环141的第1壳体144上一体地设有贯穿贯穿孔145...并与第1旋转圆板40相抵接的抵接脚部144a..和贯穿贯穿孔145...并与接合孔146...弹性接合的接合爪部144b...，使第1磁性环141与第1旋转圆板40弹性接合。第1和第2旋转圆板40、48能相对旋转，各贯穿孔145...沿第2旋转圆板48的周向形成为比较长的形状，在第1和第2旋转圆板40、48相对旋转时，抵接脚部144a...和接合爪部144b...不与贯穿孔145...的周方向两侧接触。

一并参照图9，第2磁性环142的若干个N极147N...和若干个S极147S...设置在合成树脂等非磁性材料构成的圆筒状第2壳体148的内周上，若干个N极147N...和若干个S极147S...沿周向相邻并相互极性相异地配置为环状，N极147N...和S极147S...与第1磁性环141的N极143N...和S极143S...以同一角度设在第2壳体148的内周。

在第2旋转圆板48的周向若干部位、例如4个部位，设有接合孔149...，在第2磁性环142的第2壳体148上，一体地设有与第2旋转圆板48相抵接的若干个例如4个抵接脚部148a...和分别与接合孔149弹性接合的接合爪部148b...，使第2磁性环142与第2旋转圆板48弹性接合。另外，在第1旋转圆板40上设有开口部150...，分别配置着与接合孔149...接合的接合爪部148b...。第1和第2旋转圆板40、48能相对旋转，各开口部150...沿第1旋转圆板40的周方向形成为比较长的形状，在第1和第2旋转圆板40、48相对旋转时，接合爪部148b...不接触开口部150...的周方向两侧。

第2磁性环142的第2壳体148上一体地设有罩部148c、该罩部148c从抵接脚部148a的设置位置全周向半径方向外方延伸，在与第1旋转圆板40的相反侧，与第2旋转圆板48的各限制孔55...相对应的部分被罩148c覆盖。

在第1磁性环141的内方，沿周方向等间隔地配置着例如4个第1传感器151...，该第1传感器151...用于检测第1磁性环141内周的N极143N...和S极143S...。在第2磁性环142的内方，沿周方向等间隔地配置着例如4个第2传感器152...，该第2传感器152...用于检测第2磁性环内周的N极147N...和S极147S...。这些第1和第2传感器151...、152...，只要是能检测磁极者即可，例如可采用霍耳元件或MR元件。

第1传感器151...和第2传感器152...埋设在由合成树脂等构成的基体构件153内，该基体构件153用若干个例如2个螺栓构件155、155固定在支承环154上，该支承环154挟持在盖板38R(该盖板38R螺合在车架21的支持管14的右端)与支承管24的右端之间。

图10中，N极143N...和S极143S...各具有3度的角度，而4个第1传感器151...相互间各隔开6.75度的间隔埋设在基体构件153内，根据该N极143N...和S极143S...以及第1传感器151...的配置，当第1磁性环141相对于固定的第1传感器161...朝图10箭头所示方向角偏位时，从每隔0.75度设定的第1级ST1到第8级ST8的每一级ST1～ST8，4个第1传感器151...的检测信号的组合图形是不同的。

这里，对4个第1传感器151...按其配置顺序赋予编号NO.1～NO.4，假设N极143N的检测时，第1传感器151输出高电平的信号，则NO.1～NO.4的第1传感器151...在每级ST1～ST8输出图11所示的信号。即，设高电平信号为“1”，低电平信号为“0”时，在第1级ST1，各第1传感器151...的输出信号的组合是2进制数“1111”(16进制数是0F)，在第2级ST2，各第1传感器151...的输出信号的组合是2进制数“1110”(16进制数是0E)，在第3级ST3，各第1传感器151...的输出信号组合是2进制数“1100”(16进制数是0C)，在第4级ST4，各第1传感器151...的输出信号组合是2进制数“1000”(16进制数是08)，在第5级ST5，各第1传感器151...的输出信号的组合是2进制数“0000”(16进制数是00)，在第6级ST6，各第1传感器151...的输出信号的组合是2进制数“0001”(16进制数是01)，在第7级ST7，各第1传感器151...的输出信号组合是2进制数“0011”(16进制数是03)，在第8级ST8，各第1传感器151...的输出信号组合是2进制数“0111”(16进制数是07)。

4个第2传感器152...埋设在基体构件153内，它与第2磁性环142的N极147N和S极147S之间，具有与第1传感器151...和第1磁性环141的N极143N和S极143S的相对位置相同的相对位置关系。第2磁性环142相对于固定的第2传感器152...从第1级ST1～第8级ST8角偏位时，4个第2传感器152...的检测信号的组合图形与4个第1传感器151...的检测信号组合图形同样地不同。

因此，第1和第2旋转圆板40、48的旋转相位差的最大值如果在第8级ST8的范围(8×0.75度＝6度)内，则与加在曲柄踏板37L、37R上的人力转矩产生的上述旋转相位差相应地，第1和第2传感器151...、152...的检测信号的组合图形变化，控制单元140可判断两旋转圆板40、48的旋转相位差。

该第1传感器151...和第2传感器152...的检测信号被输入控制单元140中，控制单元140根据第1和第2传感器151...、152...的检测信号，按照图12所示控制顺序，控制电动马达34的动作。

图12中，在步骤S1，运算车速。在步骤S2，判断车速是否为设定车速VS以上。该设定车速VS是预先设定的接近于“0”的值，例如为0.5～1km/h，是用于判断在曲柄踏板37L、37R的踏入开始时，带电动马达自行车是否为行驶开始前的约停车状态。如果判断为车速小于设定车速VS，即判断为是曲柄踏板37L、37R的踏入开始时，则进入步骤S3。

在步骤S3，读入4个第1传感器151...的输出，接着在步骤S4，算出4个第1传感器151...的检测图形。在步骤S5，读入4个第2传感器152...的输出，接着在步骤S6，算出4个第2传感器152...的检测图形。再在步骤S7，用第1传感器151...和第2传感器152...的检测图形的组合算出第1和第2磁性环141、142的相位差即第1和第2旋转圆板40、48的旋转相位差。

随着与转矩输入相应的两旋转圆板40、48旋转相位差的产生，假设NO.1～NO.4的第1传感器151...的输出信号和NO.1～NO.4的第2传感器152...的输出信号，成为图13所示形式时，在检测时间T1，第1传感器151...的检测图形为“0E”(16进制数)，而第2传感器152...的检测图形为“07”(16进制数)。因此，第1传感器151...的检测图形表示第2级ST2，而第2传感器152...的检测图形表示第8级ST8，两旋转圆板40、48的旋转相位差为(2-8＝-6)，进行基于级数为8的补码处理时，旋转相位差为2级(1.5度)量。另外，在检测时间T2，第1传感器151...的检测图形是“00”(16进制数)，而第2传感器152...的检测图形是“08”(16进制数)。因此，第1传感器151...的检测图形表示第5级ST5，而第2传感器152...的检测图形表示第4级ST4，两旋转圆板40、48的旋转相位差为(5-4＝1)，旋转相位差为1级(0.75度)量。

这样，能检测出的最大转矩的1/8～2/8的转矩被输入时，根据检测时间的不同，通过第1传感器151...和第2传感器152...的检测图形的组合，在步骤S7可得到作为数字值的1或2级量的旋转相位差，在步骤S8，将设在第1和第2旋转圆板40、48间的螺旋弹簧57的弹簧常数乘上述旋转相位差，可得到输入转矩。

在步骤S9，决定与步骤S8得到的输入转矩相应的马达控制量，电动马达的作动被负载(duty)控制，在步骤S9，算出电动马达34的负载(duty)控制量，在步骤S10，将该控制量输出。

该步骤S1～S10的顺序，是根据曲柄踏板37L、37R的踏入开始时的输入转矩的检测以及检测出的输入转矩，进行电动马达34的作动控制。带电动马达自行车在通常的行驶状态时，接着步骤S11～S17的顺序，继续执行步骤S8～S10的顺序。即，在步骤S2，当判断为车速大于或等于设定车速时，从步骤S2进入步骤S11，在步骤S11，判断4个第1传感器151...之中NO.1的第1传感器151的输出是否为高电平，如果是高电平，在步骤S12开始由计时器计时。

在步骤S13，判断4个第2传感器152...之中NO.1的第2传感器152的输出是否为高电平，如果是高电平，在步骤S14储存计时器的计时值t。再在步骤S15，判断4个第1传感器151...之中NO.1的第1传感器151的输出是否再次成为高电压，如果再次成为高电平，在步骤S16储存计时器的计时值T，同时将计时器值置零。

按照该步骤S11～S16的顺序，当NO.1的第1传感器151的输出如图14(a)所示、NO.1的第2传感器152的输出如图14(b)所示时，计时值t表示第1和第2传感器151、152的输出错开时间，计时值T表示NO.1的第1传感器151的检测周期。

在步骤S17，算出t/T，在步骤S17可将第1和第2磁性环141、142的相位差即第1和第2旋转圆板40、48的相位差作为模拟值t/T得到。然后，依次经过步骤S8至S10，执行带电动马达自行车的通常行驶状态下的电动马达34的动作控制。

上述步骤S11至S17的处理中，当第1和第2磁性环141、142的轴中心完全一致时，可高精度地检测出两磁性环间的相位差，但是，当踏板与链轮的同心度差、第1和第2磁性环141、142的轴中心错开时，该相位差的检测精度降低。其原因如下。

图15(a)～(d)是模式图，表示第1和第2磁性环141、142的轴中心141c、142c相对于两磁性环的旋转中心C偏移时的4种偏心旋转轨迹。随着两磁性环的a方向旋转，该状态呈(a)→(d)→(c)→(b)变化。图中的151a、152a，表示第1传感器151...和第2传感器152...之中的规定的一个。

现在，假设第1和第2磁性环141、142的旋转方向是箭头a方向，该第1和第2磁性环141、142的轴中心141c、142c如图(a)、(c)所示，相对于第1传感器和第2传感器151a、152a沿纵方向偏移，即两轴心相对于旋转中心C处于上下的位置关系，在该状态，第2磁性环142的相对于第1磁性环141的相位，在图(a)所示情形时，传感器151a检测第1磁性环141的141c的位置，传感器152a检测第2磁性环142的142c的位置，142c相对于141c，为滞后的位置。在图(c)所示情形时，该关系变为相反。两磁性环的位置检测分别成为超前角、滞后角的关系。另外，如图(b)、(d)所示，第1和第2磁性环141、142的轴中心相对于第1传感器和第2传感器151a、152a在横方向偏移、即两旋转中心141c、142c和旋转中心C与传感器151a、152a在一直线上并排的状态，两者相位为同相。

如上所述，第1和第2磁性环141、142的轴中心偏移时，第1和第2传感器151a、152a的检测信号时间图如图16(a)～(c)所示。现在，假设第1传感器151a检测的第1磁性环141的检测信号如图(a)所示，转矩为0的等速旋转时第2传感器152a检测的第2磁性环的检测信号如图(b)所示，则有转矩时的第2传感器152a检测的第2磁性环142的检测信号如图(c)所示。

该图(c)中，第1和第2磁性环141、142的轴中心完全一致，或者轴中心偏移的形态为图15的(b)或(d)所示时，转矩的等速旋转中，两磁性环的相位无偏差，与这时的转矩成正比的两者的相位差作为t1被检测出，而当轴中心偏移的形态为图15的(a)所示时，在转矩＝0的等速旋转中，第2磁性环相对于第1磁性环为滞后角，所以，相对于实际踏板转矩产生的本来的相位差t1两者的相位差t2作为短值被检测出。另外，当轴中心的偏移形态如图15(c)所示时，其关系成为相反的超前角状态，所以，两者的相位差t3相对于t1作为长值被检测出。

图12的步骤S17中，用下式求出施加转矩时的相位变动角度A。

施加转矩时的相位变动角度A

＝{(t1-t0)/T}×{360°/(磁性环磁极数/2)}

但是，如上所述，本来的踏板转矩产生的相位差t1，在图15(a)时成为相位差t2，在图(c)时成为相位差t3(t3＞t1＞t2)，随着两磁性环的旋转，相位差呈t2→t1→t3→t1→t2...变化，所以，不能求出正确的施加转矩时的相位变动角度A。

因此，当第1和第2磁性环141、142的轴中心有偏移时，不能稳定地求得正确的相位变动角度A，所以，不能求出正确的踏板踏力。

为此，本发明中，如图17所示，相对于第1、第2传感器151a、152a，在第1和第2磁性环141、142的旋转方向上约相差180°的位置，设置第3、第4传感器151a′、152a′。另外，该图中，第1～4传感器151a、152a、151a′、152a′是配置在第1和第2磁性环141、142的外侧，但也可以配置在内侧。

图18(a)～(d)是模式图，表示第1和第2磁性环141、142的轴中心141c、142c相对于两磁性环的旋转中心C有偏移时的4种偏心旋转轨迹，随着两磁性环的a方向旋转，其状态呈(a)→(d)→(c)→(b)变化。图19的(a)～(d)，表示图18(a)的第1～4传感器151a、152a、151a′、152a′的检测信号的时间图。

在图18(a)的轴中心偏移形态中，第2磁性环142相对于第1磁性环141的相位是滞后角关系，所以，如图19(c)所示，第2传感器152a检测出相位差t2(＝t1-Δt)。另一方面，由于第4传感器152a′在距第2传感器152a旋转约180°的位置，所以，在该第4传感器152a′的位置，第2磁性环142相对于第1磁性环141的相位关系与上述相反，成为超前角的关系。因此，如图19(d)所示，该第4传感器152a′检测出相位差t3(＝t1+Δt)。

用下式求出施加转矩时的相位变动角度B。

施加转矩时的相位变动角度B

＝[{(t2-t0)/T}+{(t3-t0′)/T}]/2

×{360°/(磁性环磁极数/2)}  ...①

＝[{t1-(t0+t0′)/2}/T]×{360°/(磁性环磁极数/2)}用上式求施加转矩时的相位变动角度B时，滞后角和超前角的相位差相互抵消，可稳定地求出正确的相位变动角度B。结果，可求出正确的踏板踏力。

图20表示本发明电动马达34的作动控制顺序。与图12相同的处理，省略其图示和说明。在步骤S21，判断初始偏差量是否被检出。该判断如果为肯定时，进入步骤S1，为否定时则进入步骤S22。在步骤S22，检测初始偏差量t0和t0′。t0是传感器151a、152a间的偏差，t0′是传感器151a′、152a′间的偏差。

在步骤S23，判断存储开关是否接通，该判断如果为肯定时，进入步骤S24，初始偏差量t0和t0′被储存在存储器中。这样，一旦初始偏差量t0和t0′被储存，从下一个开始，步骤S21的判断总是肯定。另外，步骤S22至S24通常在产品出厂前进行。

在步骤S1，进行车速计算，在步骤S2判断车速≥VS是否成立，该判断如果为否定，进入图12的步骤S3，进行与前述相同的动作。该判断如果为肯定，则进入步骤S25，用图17或图18的传感器151a和152a检测出相位差t2。接着，在步骤S26，用与传感器151a和152a约相距180°位置的传感器151a′、152a′检测出相位差t3。在步骤S27，用传感器151a或151a′检测出周期T。再进入步骤S28，用上述①式求相位变动角度B。然后，依次经过步骤S8～S10，执行带电动马达自行车的通常行驶状态下的电动马达34的作动控制。

下面，对第1、第2磁性环141、142间的同心度好、并且如图21所示，第1、第2磁性环141、142间的初始偏差量t0大时的情形进行探讨。现在，假设加在踏板上踏力比较小，即如图(c)所示，传感器152a检测出的信号的相位差t11为t0≤t11＜T的情形，第1、第2磁性环141、142间的相位变动角度A可用上述①式正确求出。

但是，当加在踏板上的踏力大时，即，如图(d)所示，第1、第2磁性环141、142的相位差t13为T≤t13＜T+t0时，传感器152a检测出的信号的相位差为t12(这里，t12＜t0)，用上述①式求得的相位变动角度A是负值，不能正确求出。

为此，本实施例中，当用传感器152a检测的相位差t12小于上述初始偏差量t0时，采用下面的③式。

施加转矩时的相位变动角度A

＝[{(t12-t0)/T}+1]×{360°/(磁性环磁极数/2)}...③

下面，说明第1、第2磁性环141、142间的同心度不好时、即第1、第2磁性环141、142的轴心141c、142c有偏移时的、施加转矩时的相位变动角度B的求法。现在，假设传感器151a、152a中的第1、第2磁性环141、142间的初始偏差量为t0，用传感器151a、152a检测出的相位差为t11，相对于第1、第2磁性环141、142距传感器151a、152a为180°位置处的传感器151a′、152a′的初始偏差量为t0′，两传感器检测的相位差为t11′时，则施加转矩时的相位变动角度B用下式求出。

(1)t11≥t0且t11′≥t0′时，

B＝[{(t11-t0)/T}+{(t11′-t0′)/T}]/2×{360°/(磁性环磁极数/2)}  ...④

(2)t11≥t0且t11′＜t0′时，

B＝[{(t11-t0)/T}+{(t11′+T-t0′)/T}]/2×{360°/(磁性环磁极数/2)}...⑤

(3)t11＜t0且t11′≥t0′时，

B＝[{(t11+T-t0)/T}+{(t11′-t0′)/T}]/2×{360°/(磁性环磁极数/2)}...⑥

(4)t11＜t0且t11′＜t0′时，

B＝[{(t11+T-t0)/T}+{(t11′+T-t0′)/T}]/2×{360°/(磁性环磁极数/2)}...⑦

下面，参照图22，说明本发明电动马达34的作动控制顺序。与图12和图20相同的处理，省略其图示和说明。

在步骤S31，由第1和第2传感器151a和152a检测出相位差t11。在步骤S32，由第3和第4传感器151a′和152a′检测出相位差t11′。

接着，在步骤S34，判断t11≥t0是否成立，如果该判断为肯定，进入步骤S35，判断t11′≥t0′是否成立。如果该判断为肯定，进入步骤S37，用上述④式求相位变动角度B。另一方面，在步骤S35的判断为否定时，则进入步骤S38，用⑤式求相位变动角度B。

在上述步骤S34的判断为否定时，则进入步骤S36，判断t11′≥t0′是否成立。该判断如果为肯定时，进入步骤S39，用上述⑥式求相位变动角度B。另一方面，在步骤S36的判断为否定时，进入步骤S40，用上述⑦式求相位变动角度B。

相位变动角度B如上述地被求出后，依次经过图12的步骤S8～S10，即使第1、第2磁性环141、142的轴心有偏移，也能正确执行带电动马达自行车的通常行驶状态下的电动马达34的作动控制。

在支承环154上，用若干个螺丝部件159...固定着保护罩158，第1和第2磁性环141、142和埋设着第1、第2传感器151、152的基体构件153，在与第1和第2旋转圆板40、48相反侧被保护罩158覆盖。而且，在固定状态的保护罩158的周缘部与绕踏板轴36的轴线旋转的第2磁性环142的第2壳体148之间，构成迷宫式构造160。因此，可防止水和泥等对第1和第2传感器151...、152...及两磁性环141、142的污损。

下面，说明第1实施例的作用。为了使带电动马达自行车行驶，骑车者用脚踩曲柄踏板37L、37R，曲柄踏板37L、37R的踏力通过第1单向超越离合器41、第1旋转圆板40、各螺旋弹簧57...和第2旋转圆板48，传递给踏板链轮61，再通过链64和被动链轮63，将动力传递给后轮WR。

这时，与曲柄踏板37L、37R的踏力相应地，在第1旋转圆板40与第2旋转圆板48之间一边压缩螺旋弹簧57...，一边产生旋转相位差，若干个第1传感器151...检测与第1旋转圆板40一起旋转的第1磁性环141中的N极143N和S极143S，若干个第2传感器152...检测与第2旋转圆板48一起旋转的第2磁性环142中的N极147N和S极147S，控制单元140根据第1传感器151...和第2传感器152...的检测信号的组合，计算输入转矩，控制单元140控制电动马达34，使电动马达34发挥与该输入转矩相应的助推动力，这样，助推链轮62的旋转辅助动力被控制，可减轻骑车者的负荷。

而且，在曲柄踏板37L、37R的操作初期，即使在后轮WR不旋转的状态，由于第1旋转圆板40相对于第2旋转圆板48产生旋转相位差，因此，第1磁性环141也相对于第2磁性环142产生旋转相位差，所以，第1传感器151...和第2传感器152...的检测信号的组合图形，与曲柄踏板37L、37R操作前相比产生变化，这样，在车辆停止状态的输入操作开始初期，立即检测出输入转矩，可以把电动马达34的辅助动力赋予后轮WR。

另外，虽然在曲柄踏板37L、37R的操作初期，后轮WR不旋转的状态时，根据作为数字值得到的旋转相位差，计算输入转矩，但是，带电动马达自行车进入了通常的行驶状态时，根据作为模拟值得到的旋转相位差，可线性地计算输入转矩，使电动马达34发挥与该线性输入转矩相应的辅助动力，可得到与输入转矩线性对应的辅助动力。可正确检测出从曲柄踏板37L、37R的操作初期到通常行驶状态的全部过程的输入转矩，把电动马达34的辅助动力赋予后轮WR。

第1旋转圆板40通过第1单向超越离合器41与右侧曲柄踏板37R连接，在第2旋转圆板48与第1旋转圆板40间设有螺旋弹簧57...，第2旋转圆板48配置在与第1旋转圆板40相邻的位置，可绕同一轴线旋转。第1和第2磁性环141、142配置在第1和第2旋转圆板40、48的轴向的一侧，所以，在第1和第2旋转圆板40、48的一侧可确保配置第1和第2传感器151...、152...的空间，不需要确保配置两传感器151...、152...外的多余空间，而且，第1和第2磁性环141、142及第1和第2传感器151...、152...的安装集中在两旋转圆板40、48的一侧，安装作业容易。

第1和第2磁性环141、142，分别与第1和第2旋转圆板40、48弹性接合，第1和第2磁性环141、142的维修及安装作业容易。

第1磁性环141的若干个N极143N...和S极143S...分别设在环状的第1壳体144内周，第2磁性环142的若干个N极147N...和S极147S...分别设在环状的第2壳体148内周，第1和第2传感器151...、152...埋设在共同的基体构件153内地配置在各磁性环141、142的内方侧，所以，两传感器151...、152...配置在圆筒状的第1和第2磁性环141、142的内方，更节省空间，另外，可用第1和第2壳体144、148覆盖保护两传感器151...、152...。

由于链64在助推链轮62上的卷绕角度α设定为120度以上的大角度，例如160度，所以，可防止链64从助推链轮62上浮起，并且，能切实有效地将来自助推链轮62的助推动力传递给链64。

助推链轮62配置在两后叉28L、28R的上方位置，助推链轮62也配置在踏板链轮61与被动链轮63的中心连接线上方，在上述线下方，也在助推链轮62中心连接线的下方，在助推链轮62附近，配置着张紧器65的链轮66，在由踏板轴36和后轮WR之间限定的空间内，可有效地配置动力单元35，同时，可将张紧器65尽量配置在上方，不会导致最低离地高度减小地将动力单元35载置在车架21上。

另外，在踏板链轮61与被动链轮63间的链64的松弛侧、即下方链上，啮合着助推链轮62，这样，可将动力单元35载置在车架21上比较低的位置，可降低车架21的重心位置，提高行驶安稳性。另外，动力单元35的下部配置在两后叉28L、28R之间，张紧器65配设在动力单元35的下部，所以，踏板链轮61和被动链轮63间的链64的张紧侧、即上方链与两后叉28L、28R之间，可配置助推链轮62，不损及带电动马达自行车的轻便的外观，可将动力单元35紧凑地配置在踏板轴36和后轮WR间限定的空间内。

控制单元140配置在链64和减速齿轮组77间，根据该构造，可有效地利用在减速齿轮组与链64之间产生的空间，将控制单元140组装在动力单元35上，动力单元35的壳体70的盖73上一体地突设着导引突部139，该导引突部139从外方覆盖链64的卷绕在助推链轮62上的部分，这样，可用导引突部139有效地防止卷绕在助推链轮62上的链64暴露，可更加有效地将来自助推链轮62的动力传递给链64。

以上详细说明了本发明的实施例，但本发明并不限于上述实施例，在不脱离权利要求范围的前提下，可作各种设计变更。

如上所述，根据本申请的第一项发明，只要相对于第1和第2磁性环在相差约180°的位置增设磁传感器，即使第1和第2磁性环的轴心有偏移，也能检测正确的相位和踏板踏力。另外，可用简单且低价的机构实现。

根据本申请的第2、4项发明，由于相对于第1、第2磁性环在相差约180°的位置检测相位差，并将该相位差平均，求出踏力，所以，即使第1和第2磁性环的轴心有偏移，也能求出正确的相位差，进而求出正确的踏力。

根据本申请的第3、4项发明，即使用于检测踏板踏力的一对旋转体的初始相位偏差量大，也能正确地检测出自行车行驶时的相位差，并且能检测正确的踏板踏力。另外，旋转体和组装精度不必要求过高，可提供低价的踏力检测机构。

Claims (4)

1.自行车的踏板踏力检测装置，将加在踏板上的踏力通过弹性部件传递给链轮，其特征在于，备有第1、第2磁性环、第1、第2被检测体磁性检测传感器和第3、第4被检测体磁性检测传感器，根据第1、第2被检测体磁性检测传感器和第3、第4被检测体磁性检测传感器得到的相位差检测出踏板踏力；上述第1、第2磁性环是分别固定在踏板侧部件和链轮侧部件上的旋转体，第1、第2磁性环的磁性体以规定间隔配置在旋转方向上；上述第1、第2被检测体磁性检测传感器固定地配置在与第1、第2磁性环相对置的位置上；上述第3、第4被检测体磁性检测传感器固定地配置在第1、第2磁性环的旋转方向、相对于第1、第2被检测体磁性检测传感器相差180°的位置上。

2.自行车的踏板踏力检测方法，将加在踏板上的踏力通过弹性部件传递给链轮，其特征在于，在相对于第1、第2磁性环的旋转方向在相差180°的二个位置上，用磁性检测传感器检测第1、第2磁性环的相位差，用两者的平均相位差求出踏板踏力；上述第1、第2磁性环是分别固定在踏板侧部件和链轮侧部件上的旋转体，在旋转方向第1、第2磁性环的磁性体以规定间隔配置。

3.如权利要求2所述的自行车的踏板踏力检测方法，其特征在于，在相对于上述第1、第2磁性环的旋转方向在相差180°的二个位置上检测出上述第1、第2磁性环的相位差，将该相位差与预先检测出的上述第1、第2磁性环的初期偏差量比较，当上述相位差比初期偏差量小时，修正该相位差后，用该相位差求踏板踏力。

4.如权利要求2或3所述的自行车的踏板踏力检测方法，其特征在于，上述相位差的平均，是加法平均。

Images