CN114771523A - 车辆控制装置、车辆控制装置的动作方法以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制装置的动作方法以及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明对自动车道变更动作在半途中止的情况进行抑制。一种控制本车辆的车辆控制装置具备：获取单元，其获取所述本车辆的周边信息；以及控制单元，其基于所述周边信息来控制所述本车辆的行驶，所述控制单元基于所述本车辆的行驶速度和在向所述本车辆行驶的行驶车道汇合的汇合车道行驶的其他车辆的行驶速度之间的相对速度、以及所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离，推断所述本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下，在推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，所述控制单元禁止所述本车辆向与所述行驶车道相邻的相邻车道的自动车道变更动作。

Description

车辆控制装置、车辆控制装置的动作方法以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制装置的动作方法以及存储介质，具体涉及自动驾驶车辆的车辆控制技术。
背景技术
作为自动驾驶的技术，已知有为了赶超前方车辆而进行自动车道变更并向相邻车道移动的技术。另一方面，专利文献1公开了根据汇合车辆的速度来调整被汇合车辆的速度的内容。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-117186号公报
发明内容
发明所要解决的问题
但是，为了进行用于赶超的自动车道变更，需要以某种程度的车速来行驶。在现有技术中，存在如下技术问题，即存在因在汇合时为了谦让对方车辆的减速导致本车辆的车速变成低速、用于赶超的自动车道变更动作在半途中止的情况。
本发明以上述问题的认识为契机而完成，提供一种用于抑制自动车道变更动作在半途中止的技术。
用于解决问题的手段
达到上述目的的本发明的一种方式涉及的车辆控制装置，其控制本车辆，其中，
所述车辆控制装置具备：
获取单元，其获取所述本车辆的周边信息；以及
控制单元，其基于所述周边信息来控制所述本车辆的行驶，
所述控制单元基于所述本车辆的行驶速度和在向所述本车辆行驶的行驶车道汇合的汇合车道行驶的其他车辆的行驶速度之间的相对速度、以及所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离，推断所述本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下，
在推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，所述控制单元禁止所述本车辆向与所述行驶车道相邻的相邻车道的自动车道变更动作。
达到上述目的的本发明的一种方式涉及的车辆控制装置的动作方法，其控制本车辆，其中，
所述车辆控制装置的动作方法包括如下步骤：
获取步骤，在该获取步骤中，获取所述本车辆的周边信息；以及
控制步骤，在该控制步骤中，基于所述周边信息来控制所述本车辆的行驶，
在所述控制步骤中，
基于所述本车辆的行驶速度和在向所述本车辆行驶的行驶车道汇合的汇合车道上行驶的其他车辆的行驶速度之间的相对速度、以及所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离，推断所述本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下，
在推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，禁止所述本车辆向与所述行驶车道相邻的相邻车道的自动车道变更动作。
发明效果
根据本发明，能够抑制自动车道变更动作在半途中止的情况。因此，能够实现更加舒适的自动驾驶。
附图说明
表示本发明的实施方式的附图构成说明书的一部分，与其表述一起用于对本发明进行说明。
图1是对实施方式涉及的车辆的构成例进行说明的图。
图2是对实施方式涉及的车辆的构成例进行说明的框图。
图3是用于对实施方式涉及的车辆控制装置实施的处理的顺序的一个例子进行说明的流程图。
图4是表示实施方式涉及的汇合车道附近的一个例子的示意图。
图5是表示实施方式涉及的、车辆在75～80km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的分布、以及应设定的相对阈值距离的一个例子的图。
图6是表示实施方式涉及的、车辆在80～85km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的分布、以及应设定的相对阈值距离的一个例子的图。
图7是表示实施方式涉及的、车辆在85～90km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的分布、以及应设定的相对阈值距离的一个例子的图。
图8是表示实施方式涉及的、车辆在90～95km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的分布、以及应设定的相对阈值距离的一个例子的图。
图9是表示实施方式涉及的、车辆在95～100km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的分布、以及应设定的相对阈值距离的一个例子的图。
具体实施方式
以下，参照附图对实施方式进行详细说明。需要说明的是，以下的实施方式不限定于技术方案涉及的发明，另外，实施方式中说明的特征的组合并非全部是发明所需。在实施方式中说明的多个特征中，两个以上的特征可以任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的参照编号，并省略重复的说明。
<车辆构成>
图1以及图2是用于对第一实施方式涉及的车辆1的构成进行说明的图。图1用车辆1的俯视图以及侧视图来表示在以下中说明的各要件的配置位置以及要件之间的连接关系。图2是车辆1的系统框图。
需要说明的是，在以下的说明中，有时用前/后、上/下、侧方(左/右)等表现，这些用作表示以车辆1的车身为基准所示的相对的方向的表现。例如，“前”表示车身的前后方向中的前方，“上”表示车身的高度方向。
车辆1具备操作机构11、周边监视装置12、车辆控制装置13、驱动机构14、制动机构15以及操舵机构16。需要说明的是，在本实施方式中，将车辆1设为四轮车，但车轮的数量并不限于四轮。
操作机构11包括加速用控件111、制动用控件112以及操舵用控件113。典型的是，加速用控件111是油门踏板，制动用控件112是刹车踏板，另外，操舵用控件113是方向盘。但是，这些控件111～113也可以用杆式、按钮式等其他的方式。
周边监视装置12包括相机121、雷达122以及光学雷达(Light Detection andRanging(LiDAR))123，这些都作为用于监视或者检测车辆(本车辆)1的周边环境的传感器而发挥功能。相机121是例如使用了CCD图像传感器、CMOS图像传感器等的拍摄装置。雷达122是例如毫米波雷达等测距装置。另外，光学雷达123是例如激光雷达等测距装置。如图1所例示，这些分别配置于能够检测到车辆1的周边环境的位置，例如车身的前方侧、后方侧、上方侧、以及侧方侧。
作为上述的车辆1的周边环境的例子，列举出车辆1的行驶环境以及其相关的车辆1周边的环境(车道的延伸方向、可行驶区域、交通灯的颜色等)、车辆1周边的物体信息(其他车辆、行人、障碍物等物体的有无，其物体的属性、位置、移动的方向、速度等)等。在该观点中，周边监视装置12也可以表现为用于检测并获取车辆1的周边信息的检测装置等。
车辆控制装置13构成为能够控制车辆1，例如基于来自操作机构11以及/或者周边监视装置12的信号来控制各机构14～16。车辆控制装置13包括多个ECU(电子控制单元)131～134。各ECU包括CPU、存储器以及通信接口。各ECU基于经由通信接口接收到的信息(数据或者电子信号)来通过CPU进行预定的处理，将其处理结果储存于存储器，或者经由通信接口向其他的要件输出。
ECU131是加速用ECU，例如基于驾驶员对加速用控件111的操作量来控制后述的驱动机构14。ECU132是制动用ECU，例如基于驾驶员对制动用控件112的操作量来控制制动机构15。制动机构15是例如设置于各车轮的盘式刹车。ECU133是操舵用ECU，例如基于驾驶员对操舵用控件113的操作量来控制操舵机构16。操舵机构16例如包括动力转向。
ECU134是对应于周边监视装置12而设置的解析用ECU。ECU134基于由周边监视装置12得到的车辆1的周边环境来进行预定的解析/处理，并将其结果向ECU131～133输出。
即，ECU131～133能够基于来自ECU134的信号来控制各机构14～16。根据这样的构成，车辆控制装置13进行与周边环境相应的车辆1的行驶控制，例如能够进行自动驾驶。
在本说明书中，自动驾驶是指驾驶操作(加速、制动以及操舵)的一部分或者全部在车辆控制装置13侧进行，而不是在驾驶员侧进行。即，在自动驾驶的概念中，除了将全部的驾驶操作在车辆控制装置13侧进行这一方式(所谓的完全自动驾驶)，还包括仅将一部分驾驶操作在车辆控制装置13侧进行的方式(所谓的驾驶辅助)。作为驾驶辅助的例子，列举出车速控制(自动巡航控制)功能、车间距离控制(自适应巡航控制)功能、车道偏离防止辅助(车道保持辅助)功能、碰撞避免辅助功能等。
需要说明的是，车辆控制装置13不限于本构成。例如，在各ECU131～134中可以用ASIC(面向特定用途的集成电路)等半导体装置。即，各ECU131～134的功能能够通过硬件以及软件中的任一者来实现。另外，ECU131～134的一部分或者全部也可以由单一的ECU构成。
<行驶控制>
车辆控制装置13能够执行多个行驶控制。根据车辆控制中的自动化的程度(自动化率)、对车辆乘客(驾驶员)请求的请求任务的程度(车辆乘客中的车辆操作的参与的程度)，从而将多个行驶控制分类为多个阶段(等级)。
多个行驶控制分别设定有包括车辆的加速、减速、车道变更在内的操舵以及制动等相关的车辆控制、以及对车辆乘客(驾驶员)请求的任务。对车辆乘客的请求任务中包括为了对应于车辆周边的监视请求而对车辆乘客请求的动作，例如驾驶盘把持(松手、上手)、周边监视(闭眼、睁眼)、驾驶交替等。
车辆控制装置13能够基于由周边监视装置12获取到的车辆1的周边环境的信息(外界信息)，通过包括以下的第一行驶控制和第二行驶控制在内的多个行驶控制中的任何一个行驶控制来执行车辆1的自动驾驶行驶。
第一行驶控制是自动化率相对较低、或者对驾驶员请求的车辆操作的参与的程度相对增大的行驶控制。在第一行驶控制的状态下，车辆1的驾驶主体是驾驶员(司机)，需要驾驶员的周边监视、以及驾驶员的驾驶盘把持。第一行驶控制是例如能够在离开高速道路的一般道路等上执行的控制。在第一行驶控制中，也可以进行车速控制(自动巡航控制)功能、车间距离控制(自适应巡航控制)功能、车道偏离防止辅助(车道保持辅助)功能、碰撞避免辅助功能等驾驶辅助。
第二行驶控制是自动化率相对较高、或者对驾驶员请求的车辆操作的参与的程度相对减少的行驶控制。在第二行驶控制的状态下，车辆1的驾驶主体是车辆控制装置13(车辆系统)，需要驾驶员的周边监视但无需驾驶员的驾驶盘把持。但是，在第二行驶控制中，为了应对来自车辆控制装置13(车辆系统)的驾驶盘的把持请求通知，驾驶员需要做准备以便能够把持。
另外，优选为多个行驶控制的各个自动化率相对不同，或者对驾驶员请求的车辆操作的参与的程度相对不同，不限定其行驶控制的具体内容。
<车道变更控制>
另外，车辆控制装置13能够执行包括第一车道变更控制以及第二车道变更控制在内的多个车道变更控制。第一车道变更控制是例如由系统发起的自动车道变更控制，即车辆控制装置13基于自身判断来进行车道变更的控制。第二车道变更控制是例如由车辆乘客(驾驶员)发起的自动驾驶控制，并且是根据车辆乘客(驾驶员)进行指示从而通过车辆控制装置13进行自动车道变更的控制。第二车道变更控制是比第一车道变更控制自动化率低，或者对驾驶员请求的车辆操作的参与的程度增大的车道变更控制。对在本实施方式中以后说明的车道变更控制而言，由系统发起的自动车道变更控制是主要对象。
<处理>
接下来，参照图3至图9对本实施方式的处理的细节进行说明。图3是用于对本实施方式涉及的车辆的控制的顺序的一个例子进行说明的流程图。图4是表示本实施方式涉及的向本车辆行驶的行驶车道汇合的汇合车道的一个例子的示意图。图5至图9是表示用于进行本实施方式涉及的推断的地图的一个例子的图。
首先，在图3的步骤S101(以下，仅表示为“S101”，其他的步骤也设为同样)中，车辆控制装置13判断车辆1的动作模式是否为自动驾驶模式。在自动驾驶模式的情况下进入S102，在非自动驾驶的模式(驾驶操作的全部由驾驶员进行的通常模式的情况)下将本流程设为结束。需要说明的是，作为车辆1的动作模式，通常模式/自动驾驶模式的切换能够通过在车内中驾驶员(或者在解除自动驾驶时能够成为驾驶员的人)按下预定的开关来进行。
在S102中，车辆控制装置13获取车辆1的周边信息。该步骤通过车辆控制装置13的ECU134获取由周边监视装置12检测到的车辆1的周边信息来进行。车辆控制装置13基于周边信息来控制车辆1的动作(加速、制动以及/或者操舵等)。
在S103中，车辆控制装置13基于周边信息，检测其他车辆是否在向车辆1行驶的行驶车道汇合的汇合车道行驶。需要说明的是，在本实施方式中，以高速道路等机动车专用道路为例进行说明。如图4所示，存在向车辆1行驶的行驶车道401汇合的汇合车道402，检测到在该汇合车道402行驶的其他车辆2。超车道403是与行驶车道401相邻的行驶车道。汇合车道402的存在也可以基于周边信息来检测。或者，也可以通过使用由车辆1具备的GPS传感器(未图示)获取到的自身位置的信息、以及对照预先保持的地图信息和自身位置，检测汇合车道402的存在。然后，在检测到汇合车道402存在的情况下，检测在汇合车道402行驶的其他车辆2是否存在。在检测到在汇合车道行驶的其他车辆的情况(在S103中“是”)下进入S104。另一方面，在未检测到在汇合车道行驶的其他车辆的情况下返回至S101。
在S104中，车辆控制装置13基于周边信息，获取车辆1和其他车辆2之间的相对距离(车间距离)的信息。
在S105中，车辆控制装置13获取车辆1的行驶速度和其他车辆2的行驶速度之间的相对速度的信息。车辆1的行驶速度的信息能够从车辆1的车速表获取。其他车辆2的行驶速度的信息能够例如对使用了通信部(未图示)的车车间通信进行利用而从其他车辆2获取。然后，能够根据车辆1的行驶速度和其他车辆2的行驶速度之间的差分算出相对速度。或者，相对速度也可以根据在S104中获取到的相对距离的时间变化和车辆1的行驶速度的信息直接算出。
在S106中，车辆控制装置13基于在S105中获取到的相对速度的信息和在S104中获取到的相对距离的信息，推断车辆1的行驶速度是否变成预定速度(例如60km/h)以下。图4的例子中，由于在汇合车道行驶的其他车辆2在不久后将向车辆1的行驶车道401汇合，因此其他车辆2变成在车辆1的前方进行行进路线变更。在其他车辆2的速度比车辆1慢的情况下，为了避免碰撞，车辆1自动地执行制动动作。在这时，本步骤是对车辆1的行驶速度是否通过减速而变成预定速度以下进行推断的处理。
在此，参照图5至图9对推断处理的详情进行说明。图5至图9是表示与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的分布、以及应设定的相对阈值距离的一个例子的图。横轴表示从本车辆的行驶速度减去了其他车辆的行驶速度的相对速度，纵轴表示在行驶车道行驶的本车辆和在汇合车道行驶的其他车辆之间的相对距离。在相对速度为正值的情况下，是本车辆的行驶速度比其他车辆的行驶速度快、本车辆易于接近汇合到本车辆的行驶车道后的其他车辆的状况。相反，在相对速度为负值的情况下，是其他车辆的行驶速度比本车辆的行驶速度快、本车辆难以接近汇合到本车辆的行驶车道后的其他车辆的状况。
图5的点分布的各点表示在车辆1(本车辆)的行驶速度为75～80km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的测量结果。点A是在获取到的相对速度和相对距离时，能够维持超过70km/h的行驶速度的情况。点B是在获取到的相对速度和相对距离时，成为70km/h以下(超过65km/h)的行驶速度的情况。点C是在获取到的相对速度的相对距离时，成为65km/h以下(超过60km/h)的行驶速度的情况。点D是在获取到的相对速度和相对距离时，成为60km/h以下的行驶速度的情况。事先对各种相对速度和相对距离时的行驶数据进行测量，各测量的结果绘制为多个点A、点B、点C、点D。
在自动驾驶中，在发生成为预定速度(例如60km/h)以下那样的较大的减速的情况下，即使在自动驾驶中车辆1(本车辆)的自动车道变更动作开始，动作也会在半途中止，并进行停留在行驶车道的处理。这是为了防止如下事态的发生：当低速行驶的车辆1向其他车辆能够高速行驶的超车道进行车道变更时，可能使其他车辆突然减速。
但是，一旦已开始的自动车道变更动作因在汇合车道行驶的其他车辆的存在导致在半途中止频繁发生时，可能会给乘坐心情带来影响。对此，在推断由于其他车辆从汇合车道向本车辆的行驶车道汇合从而使本车辆成为预定速度以下的情况下，进行禁止原本要进行的自动车道变更动作的控制。由此，能够对自动车道变更动作的开始以及中止在不经意间发生的情况进行抑制，从而能够实现对乘客而言更加舒适的自动驾驶。
具体的是，预先对与相对速度相应的相对阈值距离进行定义，在获取到某一相对速度、某一相对距离的信息时，判断相对距离是否成为对应于该相对速度的相对阈值距离以下。然后，在某一相对速度时的相对距离成为相对阈值距离以下的情况下，推断为发生成为预定速度(例如60km/h)以下那样的较大减速。
在图5的例子中，可知点D分布于广泛的范围，即使在各种相对速度、相对距离时，也能够成为60km/h以下的行驶速度。即，如图5的例子，在本车辆的行驶速度为75～80km/h时，认为无论是怎样的相对速度、相对距离，行驶速度都可能成为60km/h以下。因此，在该情况下，例如如501所示的直线，无论在怎样的相对速度时，都对成为一定的相对阈值距离那样的直线进行定义。在图示的例子中，相对阈值距离为200m。这只是一个例子，也可以是其他的值。由于相对距离的检测极限距离为约100m，因此设定超过100m的值(例如120m、150m、250m)作为相对阈值距离，从而无论相对速度如何，相对距离都成为相对阈值距离以下。因此，在本车辆的行驶速度为75～80km/h时，能够推断为发生本车辆的行驶速度成为预定速度(例如60km/h)以下那样的较大减速。
接下来，参照图6至图9，对本车辆的行驶速度比图5的例子大的情况进行说明。图6的点分布的各点表示，在车辆1(本车辆)的行驶速度为80～85km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的测量结果。图7的点分布的各点表示，在车辆1(本车辆)的行驶速度为85～90km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的测量结果。图8的点分布的各点表示，在车辆1(本车辆)的行驶速度为90～95km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的测量结果。图9的点分布的各点表示，在车辆1(本车辆)的行驶速度为90～100km/h的情况下的、与相对速度和车间距离相应的车辆的速度的变化的测量结果。各图中的点A至点D与图5中说明的内容相同。
图6至图9中的601～603的各曲线是表示与相对速度相应的相对阈值距离的曲线的一个例子。这些曲线是对本车辆和其他车辆的相对速度、与成为禁止自动车道变更动作的基准的本车辆和其他车辆的相对阈值距离之间的关系进行表示的基准曲线的候补。
车辆控制装置13基于储存于未图示的存储器的基准曲线(例如在采用曲线602的情况下，曲线602为基准曲线)的信息，根据车辆1和其他车辆2之间的相对速度算出相对阈值距离。而且，判断车辆1和其他车辆2的相对距离是否为所算出的相对阈值距离以下。进一步，在相对距离为相对阈值距离以下的情况下，推断为本车辆的行驶速度变成预定速度以下。也就是说，在获取到某一相对速度、相对距离的信息的情况下，在将其点绘制于图表时，在相对距离为阈值相对距离以下的情况下，推断为车辆1的行驶速度变成预定速度以下。
在此，曲线601是在相当于油门踏板关闭时的第一减速度(例如0.5m/s2)的情况下的曲线。曲线602是在相当于常用刹车的第二减速度(例如1.0m/s2)的情况下的曲线。曲线603是在相当于最大刹车时的第三减速度(例如2.0m/s2)的情况下的曲线。各曲线通过以下的公式(1)表示。
[数1]
Figure BDA0003445293980000101
在此，Scritical表示相对阈值距离。VACSF表示本车辆的行驶速度、Vtgt表示其他车辆的行驶速度、tB表示刹车反应时间、a表示减速度、tG表示车间时间。(VACSF-Vtgt)*tB表示空走距离。(VACSF-Vtgt)2/(2*a)表示在减速中堵塞的距离。VACSF*tG表示余量距离。公式(1)的a为0.5m/s2时的曲线对应于曲线601，公式(1)的a为1.0m/s2时的曲线对应于曲线602，公式(1)的a为2.0m/s2时的曲线对应于曲线603。
当查看图6至图9的点分布时，点D(60km/h以下)的分布并不一定包含在曲线603的下方区域。另一方面，由于点D(60km/h以下)的分布包含在曲线601的下方区域，因此可以定义曲线601作为相对阈值距离。或者，由于点D(60km/h以下)的分布包含在曲线602的下方区域，因此可以定义曲线601作为相对阈值距离。
在此，希望尽可能将相对阈值距离设定得小。当相对阈值距离较大时，推断为本车辆减速至预定速度以下的情况增加，因为这与本来无需禁止但仍然禁止自动车道变更动作的情况增加有关。另一方面，如前面所述，当定义曲线603作为相对阈值距离的基准曲线时，即使本车辆的行驶速度变成60km/h以下，也会发生无法禁止自动车道变更动作的情况。作为一个例子，定义并采用包含在曲线601和曲线603之间那样的曲线602作为相对阈值距离的基准曲线。由此，能够一边防止本车辆的行驶速度变成60km/h以下，一边减少本来无需禁止但仍然禁止自动车道变更动作的情况。
不过，曲线602只是相对阈值距离的基准曲线的一个例子，当然也可以是其他的曲线(包括直线)。例如，还可以在曲线602和曲线603之间对另外的曲线进行定义，并采用其作为基准曲线。只要本车辆的行驶速度变成60km/h以下那样的点D的各位置是全部包含在曲线的下方区域那样的曲线(包括直线)，就可以是任何曲线(包括直线)。基准曲线的信息预先储存于未图示的存储器。
这样，在本车辆的行驶速度为基准速度(例如80km/h)以下时，对图5所示那样的相对阈值距离的基准曲线(直线501)进行定义，由此一律推断为车辆1的行驶速度变成预定速度(例如60km/h)以下。另一方面，在本车辆的行驶速度超过基准速度(例如80km/h)时，对图6至图9所示那样的相对阈值距离的基准曲线(曲线602)进行定义，基于相对阈值距离的基准曲线(曲线602)，推断车辆1的行驶速度是否变成预定速度(例如60km/h)以下。
在S107中，车辆控制装置13基于S106中的推断处理结果，判断车辆1的行驶速度是否变成预定速度(例如60km/h)以下。在判断为车辆1的行驶速度变成预定速度以下的情况下进入S108。另一方面，在判断为车辆1的行驶速度不能变成预定速度以下的情况下进入S109。
在S108中，车辆控制装置13禁止车辆1向与行驶车道相邻的相邻车道(在图4例子中，与行驶车道401相邻的超车道403)的自动车道变更动作。
在S109中，车辆控制装置13对车辆1的动作模式是否继续自动驾驶模式进行判断。在继续自动驾驶模式的情况下返回至S102，在不继续自动驾驶模式的情况下结束本流程。以上，图3的一系列处理结束。
如以上说明，在本实施方式中，基于本车辆的行驶速度和在向该本车辆行驶的行驶车道汇合的汇合车道行驶的其他车辆的行驶速度之间的相对速度、以及本车辆和其他车辆之间的相对距离，推断本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下。而且，在推断本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，禁止本车辆向与行驶车道相邻的相邻车道的自动车道变更动作。
由此，即使用于赶超的自动车道变更动作开始，也能够对因要汇合的其他车辆的存在而导致本车辆减速、以及自动车道变更动作因减速而在半途中止的情况进行抑制。
[变形例]
在上述实施方式中，对在推断为车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，禁止本车辆向与行驶车道相邻的相邻车道的自动车道变更动作进行了说明。进一步，可以禁止自动车道变更动作并且执行下调车辆的自动驾驶等级的控制。例如，可以变更为自动化率相对较低、或者对驾驶员请求的车辆操作的参与的程度相对增大的行驶控制。
另外，其他车辆的行驶速度、与其他车辆之间的相对距离的信息的获取，可以用仅在最初检测到其他车辆的时刻下执行的方式来进行。由此，能够有充裕的时间来判断自动车道变更动作的禁止/允许。进一步，由于执行多次处理，因此能够防止禁止/允许屡次变化。
<其他的实施方式>
另外，实现在各实施方式中说明的一个以上的功能的车辆控制程序，其经由网络或者存储介质提供至系统或者装置，并且该系统或者装置的计算机中的一个以上的处理器能够读出并执行该程序。本发明也可以通过这样的方式来实现。
<实施方式的总结>
构成1.上述实施方式的车辆控制装置是控制本车辆(例如1)的车辆控制装置(例如13)，
所述车辆控制装置具备：
获取单元(例如12)，其获取所述本车辆的周边信息；以及
控制单元(例如131～134)，其基于所述周边信息来控制所述本车辆的行驶，
所述控制单元基于所述本车辆的行驶速度和在向所述本车辆行驶的行驶车道(例如401)汇合的汇合车道(例如402)行驶的其他车辆(例如2)的行驶速度之间的相对速度、以及所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离，推断所述本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下，
在推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，所述控制单元禁止所述本车辆向与所述行驶车道相邻的相邻车道(例如403)的自动车道变更动作。
由此，即使用于赶超的自动车道变更动作开始，也能够对因要汇合的其他车辆的存在而导致本车辆减速、以及自动车道变更动作因减速而在半途中止的情况进行抑制。因此，能够实现更加舒适的自动驾驶。
构成2.在上述实施方式的车辆控制装置中，
所述预定速度为60km/h。
由此，在推断为本车辆的行驶速度变成60km/h以下的情况下，由于能够禁止本车辆的自动车道变更动作，因此能够实现安全性更高的自动驾驶。
构成3.在上述实施方式的车辆控制装置中，
在检测到所述其他车辆时的所述本车辆的行驶速度为基准速度(例如80km/h)以下的情况下，无论所述相对速度以及所述相对距离如何，所述控制单元都推断为所述本车辆的行驶速度变成所述预定速度以下。
由此，能够在本车辆的行驶速度为基准速度以下、并且在统计上本车辆的行驶速度很可能变成预定速度以下的情况下，一律禁止自动车道变更动作。
构成4.在上述实施方式的车辆控制装置中，
所述基准速度为80km/h。
由此，在知晓在统计上本车辆的行驶速度很可能变成预定速度以下、并且本车辆的行驶速度为80km/h以下的情况下，一律禁止自动车道变更动作。
构成5.在上述实施方式的车辆控制装置中，
所述车辆控制装置还具备储存单元，所述储存单元对表示所述本车辆和所述其他车辆的相对速度、以及成为禁止所述自动车道变更动作的基准的所述本车辆和所述其他车辆的相对阈值距离之间的关系的基准曲线(例如501、602)的信息进行储存，
所述控制单元基于所述基准曲线，根据所述本车辆和所述其他车辆之间的相对速度算出相对阈值距离，
所述控制单元判断所述本车辆和所述其他车辆的相对距离是否为所算出的相对阈值距离以下，
在所述相对距离为所述相对阈值距离以下的情况下，所述控制单元推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下。
由此，能够基于相对速度、相对距离、基准曲线上的相对阈值距离，容易地推断本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下。
构成6.在上述实施方式的车辆控制装置中，
所述基准曲线是根据所述本车辆的减速度来决定的曲线，
所述基准曲线是对应于所述本车辆的油门踏板为关闭状态下的第一减速度(例如0.5m/s2)、与所述本车辆的最大刹车时的第二减速度(例如2m/s2)之间的第三减速度(例如1.0m/s2)的曲线(例如602)。
由此，能够一边防止本车辆的行驶速度变成预定速度(例如60km/h)以下的情况，一边减少本来无需禁止但仍然禁止自动车道变更动作的情况。即，能够根据其所需状况来有限地应用自动车道变更的禁止。
构成7.在上述实施方式的车辆控制装置中，
所述第三减速度为1.0m/s2。
由此，能够一边防止本车辆的行驶速度变成预定速度(例如60km/h)以下的情况，一边减少本来无需禁止但仍然禁止自动车道变更动作的情况。即，能够根据其所需状况来有限地应用自动车道变更的禁止。
构成8.在上述实施方式的车辆控制装置的动作方法中，
控制本车辆(例如1)的车辆控制装置(例如13)的动作方法包括如下步骤：
获取步骤(例如S102)，其获取所述本车辆的周边信息；以及
控制步骤(例如103～S109)，其基于所述周边信息来控制所述本车辆的行驶，
在所述控制步骤中，
基于所述本车辆的行驶速度和在向所述本车辆行驶的行驶车道(例如401)汇合的汇合车道(例如402)行驶的其他车辆(例如2)的行驶速度之间的相对速度、以及所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离，推断所述本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下(例如S103～S106)，
在推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，禁止所述本车辆向与所述行驶车道相邻的相邻车道(例如403)的自动车道变更动作(例如S107～S108)。
由此，即使用于赶超的自动车道变更动作开始，也能够对因要汇合的其他车辆的存在而导致本车辆减速、以及自动车道变更动作因减速而在半途中止的情况进行抑制。因此，能够实现更加舒适的自动驾驶。
构成9.上述实施方式的存储介质是对用于使计算机作为技术方案1至6中的任一项所述的车辆控制装置(例如13)而发挥功能的程序进行存储的存储介质
由此，能够通过计算机来实现车辆控制装置的处理。
本发明不限制为上述的实施方式，在发明主旨的范围内，能够进行各种变形、变更。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置控制本车辆，
其中，
所述车辆控制装置具备：
获取单元，其获取所述本车辆的周边信息；以及
控制单元，其基于所述周边信息来控制所述本车辆的行驶，
所述控制单元基于所述本车辆的行驶速度和在向所述本车辆行驶的行驶车道汇合的汇合车道行驶的其他车辆的行驶速度之间的相对速度、以及所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离，推断所述本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下，
在推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，所述控制单元禁止所述本车辆向与所述行驶车道相邻的相邻车道的自动车道变更动作。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述预定速度为60km/h。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在检测到所述其他车辆时的所述本车辆的行驶速度为基准速度以下的情况下，无论所述相对速度以及所述相对距离如何，所述控制单元都推断为所述本车辆的行驶速度变成所述预定速度以下。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述基准速度为80km/h。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备储存单元，该储存单元对表示所述本车辆和所述其他车辆的相对速度、与成为禁止所述自动车道变更动作的基准的所述本车辆和所述其他车辆的相对阈值距离之间的关系的基准曲线的信息进行储存，
所述控制单元基于所述基准曲线，根据所述本车辆和所述其他车辆之间的相对速度算出相对阈值距离，
所述控制单元判断所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离是否为所算出的相对阈值距离以下，
在所述相对距离为所述相对阈值距离以下的情况下，所述控制单元推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
所述基准曲线是根据所述本车辆的减速度来决定的曲线，
所述基准曲线是与第三减速度对应的曲线，该第三减速度位于所述本车辆的油门踏板为关闭状态下的第一减速度和所述本车辆的最大刹车时的第二减速度之间。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，
所述第三减速度为1.0m/s2。
8.一种程序，该程序用于使计算机作为权利要求1至6中的任一项所述的车辆控制装置而发挥功能。
9.一种车辆控制装置的动作方法，该车辆控制装置的动作方法控制本车辆，
其中，
所述车辆控制装置的动作方法包括如下步骤：
获取步骤，在该获取步骤中，获取所述本车辆的周边信息；以及
控制步骤，在该控制步骤中，基于所述周边信息来控制所述本车辆的行驶，
在所述控制步骤中，
基于所述本车辆的行驶速度和在向所述本车辆行驶的行驶车道汇合的汇合车道行驶的其他车辆的行驶速度之间的相对速度、以及所述本车辆和所述其他车辆之间的相对距离，推断所述本车辆的行驶速度是否变成预定速度以下，
在推断为所述本车辆的行驶速度变成预定速度以下的情况下，禁止所述本车辆向与所述行驶车道相邻的相邻车道的自动车道变更动作。
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