CN114753918B - 一种节温器总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种节温器总成及汽车，所述节温器总成包括壳体和节温器，所述壳体设有第一进液口、第二进液口和出液口，并在内部设有第一阀口和第二阀口，所述节温器具有相向设置的主阀门和副阀门，在第一状态下，所述主阀门关闭所述第一阀口，所述副阀门导通所述第二阀口，所述第二进液口与出液口连通，在第二状态下，所述主阀门导通所述第一阀口，所述副阀门关闭所述第二阀口，所述第一进液口与出液口连通，所述副阀门上设有流量调节孔，在第二状态下，所述流量调节孔连通所述第一进液口与第二进液口。该节温器总成实现了一个节温器具备控制两个水路水流量的功能，能够通过调节两路水流量，实现提高节温器调节发动机冷却液的快速响应。

Description

一种节温器总成及汽车

技术领域

本发明涉及节温器技术领域，尤其是具有双向控制功能的节温器总成。本发明还涉及设有所述节温器总成的汽车。

背景技术

节温器又叫恒温器、调温器，是控制冷却液流动路径的阀门，是一种自动调温装置。通常含有感温组件，借着膨胀或冷缩来开启、关掉空气、气体或液体的流动。

节温器根据冷却水温度的高低自动调节进入散热器的水量，改变水的循环范围，以调节冷却系的散热能力，保证发动机在合适的温度范围内工作。节温器必须保持良好的技术状态，否则会严重影响发动机的正常工作。如节温器主阀门开启过迟，就会引起发动机过热；主阀门开启过早，则使发动机预热时间延长，使发动机温度过低。

目前，被大量使用的节温器为蜡式节温器，当冷却温度低于规定值时，节温器感温体内的精致石蜡呈固态，节温器阀在弹簧的作用下关闭发动机与散热器之间的通道，冷却液经水泵返回发动机，进行发动机内小循环。当冷却液温度达到规定值后，石蜡开始融化逐渐变为液体，体积随之增大并压迫橡胶管使其收缩。在橡胶管收缩的同时对推杆作用以向上的推力，推杆对阀门有向下的反推力使阀门开启。这时冷却液经由散热器和节温器阀，再经水泵流回发动机，进行大循环。

此类节温器通常设有用于控制大循环通断的主阀门和用于控制小循环通断的副阀门，在小循环状态下，主阀门开启，副阀门关闭，在大循环状态下，主阀门关闭，副阀门开启。但是，其仅具有在大循环与小循环之间进行切换的功能，并不具有改变流量的功能，而且，其仅具有一个冷却液出口，在实际使用时，往往需要在冷却液出口进一步加装三通接头或进行分流的阀门，无法满足各种不同的冷却系统的设计需求。

发明内容

本发明的目的在于提供一种节温器总成，以解决上述技术问题。

本发明的另一目的在于提供一种设有所述节温器总成的汽车。

为实现上述目的，本发明提供一种节温器总成，包括壳体和设于所述壳体内部的节温器，所述壳体设有第一进液口、第二进液口和出液口，并在内部设有对应于所述第一进液口的第一阀口和对应于所述第二进液口的第二阀口，所述节温器具有相向设置的主阀门和副阀门，所述主阀门用于导通或关闭所述第一阀口，所述副阀门用于导通或关闭所述第二阀口，在第一状态下，所述主阀门关闭所述第一阀口，所述副阀门导通所述第二阀口，所述第二进液口与出液口连通，在第二状态下，所述主阀门导通所述第一阀口，所述副阀门关闭所述第二阀口，所述第一进液口与出液口连通，所述副阀门上设有常开的流量调节孔，在第二状态下，所述流量调节孔连通所述第一进液口与第二进液口，使所述第二进液口转变为出液口。

可选地，所述壳体设有第一出液口和第二出液口，在第一状态下，所述第二进液口同时与所述第一出液口和第二出液口连通，在第二状态下，所述第一进液口同时与所述第一出液口和第二出液口连通，且所述第二进液口转变为第三出液口。

可选地，所述第一阀口与第二阀口之间形成容纳所述节温器的内腔，所述第一出液口和第二出液口位于所述所述内腔的侧壁上。

可选地，所述第二进液口、第一出液口、第二出液口在所述壳体的侧壁上位于不同的高度并且沿周向方向相互错位分布。

可选地，所述第二进液口、第一出液口、第二出液口均设有向外延伸的连接管，所述第二进液口和第一出液口的连接管为直管，所述第二出液口的连接管为折弯管。

可选地，所述第一出液口的口径与第二出液口的口径相等，且两者的口径小于所述第二进液口的口径。

可选地，所述第一进液口为开口向下的直通端口，所述第二进液口为朝向一边的侧向端口。

可选地，所述流量调节孔在所述副阀门上处于偏心位置。

可选地，所述流量调节孔的孔径在3mm～5mm或4mm～7mm之间。

为实现上述另一目的，本发明提供一种汽车，包括动力装置、底盘、车身以及轮胎，其中，所述动力装置设有冷却系统，且所述冷却系统设有上述任一项所述的节温器总成。

本发明所提供的节温器总成通过特殊的流道和结构设计，实现了一个节温器具备控制两个水路水流量的功能，能够根据冷却液温度的高低自动改变冷却液循环方式，快速调节水流量分配，以调节冷却系统的散热能力，保证发动机在合适的温度范围内工作，而且，还能够通过调节两路水流量，实现提高节温器调节发动机冷却液的快速响应。

本发明所提供的汽车，其冷却系统设有所述节温器总成，由于所述节温器总成具有上述技术效果，则设有该冷却系统的汽车也应具有相应的技术效果。

附图说明

图1为本发明实施例公开的一种节温器总成在第一状态下的结构示意图；

图2为本发明实施例公开的一种节温器总成在第二状态下的结构示意图。

图中：

1.壳体 11.第一进液口 12.第二进液口 13.第一出液口 14.第二出液口 15.第一阀口 16.第二阀口 2.节温器 21.主阀门 22.副阀门 221.流量调节孔

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

在本文中，“上、下、左、右”等用语是基于附图所示的位置关系而确立的，根据附图的不同，相应的位置关系也有可能随之发生变化，说明书文字有对方向定义的部分，优先采用文字定义的方向，因此，并不能将其理解为对保护范围的绝对限定；而且，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个与另一个具有相同名称的部件区分开来，而不一定要求或者暗示这些部件之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

如图1、图2所示，在一种具体实施例中，本发明所提供的节温器总成，主要由圆筒形壳体1和设于壳体内部的节温器2组成，壳体1设有第一进液口11、第二进液口12和两个出液口，两个出液口分别为第一出液13口和第二出液口14。

第一进液口11位于壳体1的下端，为开口向下的直通端口，第二进液口12位于壳体1上端的左侧，为朝向左边的侧向端口。

第二进液口12、第一出液口13、第二出液口14在壳体1的侧壁上位于不同的高度并且沿周向方向相互错位分布，其中，第一出液口13的口径与第二出液口14的口径大体相等，且两者的口径均小于第二进液口12的口径。

第二进液口12设有向左侧延伸的连接管，第一出液口13设有向右后方外延伸的连接管，第二出液口14设有先向右延伸再向后上方折弯的连接管，也就是说，第二进液口12和第一出液口13的连接管为直管，第二出液口14的连接管为折弯管，以更加灵活地调整冷却液的流路走向。

壳体1在内部设有第一阀口15和第二阀口16，其中，第一阀口15对应于第一进液口11，第二阀口16对应于第二进液口12，第一阀口15与第二阀口16之间形成容纳节温器2的内腔，第一出液口13和第二出液口14位于内腔的侧壁上。

节温器2具有相向设置的主阀门21和副阀门22，主阀门21由圆柱形弹簧支撑，用于导通或关闭第一阀口15，副阀门22由上大下小的锥形弹簧支撑，用于导通或关闭第二阀口16。

节温器总成具有两种工作状态，在第一状态下，主阀门21关闭第一阀口15，此时，副阀门22导通第二阀口16，第二进液口12与第一出液口13和第二出液口14连通，在第二状态下，主阀门21导通第一阀口15，此时，副阀门22关闭第二阀口16，第一进液口11与第一出液口13和第二出液口14连通，而且，副阀门22上设有常开的流量调节孔221，在第二状态下，流量调节孔221将第一进液口11与第二进液口12连通，冷却液在从第一进液口11进入壳体1的内腔后，除了从第一出液口13和第二出液口14流出之外，还通过流量调节孔221从第二进液口12流出，从而使第二进液口12转变为第三出液口。

具体地，流量调节孔221开设在副阀门22的偏心位置，其数量可以是一个或两个或多个，孔径可控制在3mm～5mm或4mm～7mm之间。

该节温器总成安装于冷却系统之后，当冷却液温度低于T时，节温器2的阀芯处于初始状态，主阀门21关闭第一阀口15，副阀门22脱离第二阀口16，发动机冷却液从第二进液口12流入，经过第二阀口16进入壳体1内，然后分别从第一出液口13和第二出液口14流向连接的冷却部件。

当冷却液温度高于T时，节温器2的阀芯受热后，其内部石蜡开始融化逐渐变为液体，体积随之增大并压迫橡胶管使其收缩，在橡胶管收缩的同时对推杆作用以向上的推力，推杆对主阀门21有向上的反推力使主阀门21向上移动，主阀门21脱离第一阀口15，由于副阀门22与主阀门21相向设置，在主阀门21向上移动时，副阀门22也随之向上移动，关闭第二阀口16，发动机冷却液从第一进液口11流入，经过第一阀口15进入壳体1内，然后分别从第一出液口13和第二出液口14流向连接的冷却部件.

由于副阀门22上设计有常开的流量调节孔221，通过更改小流量调节孔221的大小，可以调节第三出液口(也就是第二进液口12)的冷却液流量，相应地，也就调节了第一出液口13和第二出液口14的冷却液流量。

这种结构将原有的单一控制阀门，仅控制一个水路的开闭，通过添加一个相向的副阀门22，实现控制另一水路的开闭，且通过调节副阀门22上的流量调节孔221的大小，可以调节此水路的水流量大小，达到了一个节温器2控制并调节两个水路的水流量，也就是说，通过更改原有节温器内部阀门和流道设计，实现了控制两个水路开闭和流量调节的功能集成，能够更好的满足冷却系统多样化设计的需求。

而且，该节温器总成结构简单，安装方式和普通单一控制阀节温器完全相同，无需占用较大空间，只需更改内部阀门和壳体结构即可实现，更改零件少，便于在不同发动机上快速实施。

此外，节温器总成上各接口不仅能够保持不变，还能够通过调节两路水流量，实现提高节温器调节发动机冷却液的快速响应。

上述实施例仅是本发明的优选方案，具体并不局限于此，在此基础上可根据实际需要作出具有针对性的调整，从而得到不同的实施方式。例如，采用不同类型的节温器2，或者，将节温器2的阀门设计成其他形状，又或者，在壳体1上增加第四出液口，等等。由于可能实现的方式较多，这里就不再一一举例说明。

除了上述节温器总成，本发明还提供一种汽车，其具有动力装置、底盘、车身以及轮胎，其中，动力装置设有冷却系统，且冷却系统设有上文所描述的节温器总成，有关汽车的其余结构，请参考现有技术，本文不再赘述。

实际组装时，节温器总成可通过一个法兰安装在发动机机体上，装配方式和普通节温器完全相同，同时又具备控制两个水路的功能，能实现快速调节水流量分配和控制发动机温度的要求。

以上对本发明所提供的节温器总成及汽车进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种节温器总成，包括壳体(1)和设于所述壳体内部的节温器(2)，所述壳体(1)设有第一进液口(11)、第二进液口(12)和出液口，并在内部设有对应于所述第一进液口(11)的第一阀口(15)和对应于所述第二进液口(12)的第二阀口(16)，所述节温器(2)具有相向设置的主阀门(21)和副阀门(22)，所述主阀门(21)用于导通或关闭所述第一阀口(15)，所述副阀门(22)用于导通或关闭所述第二阀口(16)，在第一状态下，所述主阀门(21)关闭所述第一阀口(15)，所述副阀门(22)导通所述第二阀口(16)，所述第二进液口(12)与出液口连通，在第二状态下，所述主阀门(21)导通所述第一阀口(15)，所述副阀门(22)关闭所述第二阀口(16)，所述第一进液口(11)与出液口连通，其特征在于，所述副阀门(22)上设有常开的流量调节孔(221)，在第二状态下，所述流量调节孔(221)连通所述第一进液口(11)与第二进液口(12)，使所述第二进液口(12)转变为出液口。

2.根据权利要求1所述的节温器总成，其特征在于，所述出液口包括第一出液口(13)和第二出液口(14)，在第一状态下，所述第二进液口(12)同时与所述第一出液口(13)和第二出液口(14)连通，在第二状态下，所述第一进液口(11)同时与所述第一出液口(13)和第二出液口(14)连通，且所述第二进液口(12)转变为第三出液口。

3.根据权利要求2所述的节温器总成，其特征在于，所述第一阀口(15)与第二阀口(16)之间形成容纳所述节温器(2)的内腔，所述第一出液口(13)和第二出液口(14)位于所述内腔的侧壁上。

4.根据权利要求3所述的节温器总成，其特征在于，所述第二进液口(12)、第一出液口(13)、第二出液口(14)在所述壳体(1)的侧壁上位于不同的高度并且沿周向方向相互错位分布。

5.根据权利要求4所述的节温器总成，其特征在于，所述第二进液口(12)、第一出液口(13)、第二出液口(14)均设有向外延伸的连接管，所述第二进液口(12)和第一出液口(13)的连接管为直管，所述第二出液口(14)的连接管为折弯管。

6.根据权利要求5所述的节温器总成，其特征在于，所述第一出液口(13)的口径与第二出液口(14)的口径相等，且两者的口径小于所述第二进液口(12)的口径。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的节温器总成，其特征在于，所述第一进液口(11)为开口向下的直通端口，所述第二进液口(12)为朝向一边的侧向端口。

8.根据权利要求1所述的节温器总成，其特征在于，所述流量调节孔(221)在所述副阀门(22)上处于偏心位置。

9.根据权利要求8所述的节温器总成，其特征在于，所述流量调节孔(221)的孔径在3mm～5mm或4mm～7mm之间。

10.一种汽车，包括动力装置、底盘、车身以及轮胎，所述动力装置设有冷却系统，其特征在于，所述冷却系统设有上述权利要求1至9中任一项所述的节温器总成。

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