CN114750738B - 一种制动系统真空泵控制方法、装置及车辆制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动系统真空泵控制方法、装置及车辆制动系统，其中，方法部分包括：获取车辆的实时车速，确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值，确定制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵，根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制；本发明中，通过采用不同类型的真空泵，然后根据不同车速调整真空泵的开启阈值和关闭阈值，进而根据不同车速下的开启阈值和关闭阈值对不同类型真空泵进行合理控制，在满足不同车辆工况的需求的情况下，保证了不同类型真空泵的性能，进而提高了车辆制动系统的制动性能。

Description

一种制动系统真空泵控制方法、装置及车辆制动系统

技术领域

本发明涉及汽车制动系统领域，尤其涉及一种制动系统真空泵控制方法、装置及车辆制动系统。

背景技术

电动汽车或者混动汽车的制动系统，常用的方案是使用电动真空泵配合真空助力器作为助力源，为制动系统提供制动力，保证车辆的正常运行。一般通过真空度传感器检测真空助力器内部的真空度(气压值)，然后整车控制器根据真空助力器内部的真空度控制电动真空泵工作，以实现对真空助力器内部的气压进行调节，从而满足车辆的制动要求。

但现有车辆的制动系统一般根据需求选用一种电动真空泵，在车辆运行过程中，控制单一的电动真空泵进行工作以调节真空助力器内部的真气压。但不同的电动真空泵都有不同的结构特性和缺陷，单一的电动真空泵无法满足所有车辆工况的需求，电动真空泵长期在不符合自身特性的工况运行时，容易出现性能降低甚至故障的情况，导致制动系统的制动性能降低。

发明内容

本发明提供一种制动系统真空泵控制方法、装置及车辆制动系统，以解决现有制定系统中，采用单一电动真空泵容易出现性能降低甚至故障的情况，导致的制动系统无的制动性能降低的问题。

一种制动系统真空泵控制方法，包括：

获取车辆的实时车速；

确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值；

确定制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，所述制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵；

根据所述实时气压值、所述制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对所述多个真空泵进行控制。

进一步地，所述制动系统真空泵包括不同类型的第一真空泵和第二真空泵，所述根据所述实时气压值、所述制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对所述多个真空泵进行控制，包括：

确定所述实时车速是否小于第一预设车速；

若所述实时车速小于第一预设车速，则根据所述实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值控制所述第一真空泵进行工作；

若所述实时车速大于或者等于第一预设车速，则根据实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值，控制所述第一真空泵、所述第二真空泵进行工作。

进一步地，所述根据所述实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值控制所述第一真空泵进行工作，包括：

确定所述实时气压值是否小于所述预设开启阈值；

若所述实时气压值小于所述预设开启阈值，则控制所述第一真空泵开启；

在所述第一真空泵开启后，确定所述实时气压值是否大于所述预设关闭阈值；

若确定所述实时气压值大于所述预设关闭阈值，则控制所述第一真空泵关闭。

进一步地，所述根据所述实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值，控制第一真空泵、所述第二真空泵进行工作，包括：

确定所述实时气压值是否小于所述预设开启阈值；

若所述实时气压值小于所述预设开启阈值，则控制所述第一真空泵开启；

在所述第一真空泵开启后，若所述实时气压值大于所述预设关闭阈值，则控制所述第二真空泵开启；

在控制所述第二真空泵开启后，若所述实时气压值大于所述第一真空泵的最大工作压力值，则控制所述第一真空泵关闭；

若所述实时气压值大于或者等于所述预设关闭阈值时，控制所述第二真空泵关闭，所述预设开启阈值小于所述最大工作压力值。

进一步地，所述确定制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，包括：

确定所述多个真空泵是否失效；

若所述多个真空泵均未失效，则确定所述制动系统真空泵在所述实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，所述标准开启阈值为所述制动系统真空泵在标准大气压下的开启压力值，所述标准关闭阈值为所述制动系统真空泵在标准大气压下的关闭压力值；

确定所述车辆所处环境的外部大气压与所述标准大气压的压比；

将所述实时车速下的标准开启阈值与所述压比的乘积，作为所述实时车速下的预设开启阈值；

将所述实时车速下的标准关闭阈值与所述压比的乘积，作为所述实时车速下的预设关闭阈值。

进一步地，所述确定所述制动系统真空泵在所述实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，包括：

若所述实时车速小于第一预设车速，则确定所述标准开启阈值为第一开启阈值，所述标准关闭阈值为第一关闭阈值；

若所述实时车速大于或者等于所述第一预设车速，且所述实时车速小于或者等于第二预设车速，则确定所述标准开启阈值为第二开启阈值，所述标准预设关闭阈值为第二关闭阈值；

若所述实时车速大于所述第二预设车速，则确定所述标准开启阈值为第三开启阈值，所述标准关闭阈值为第三关闭阈值。

进一步地，所述确定所述多个真空泵是否失效之后，所述方法还包括：

若所述多个真空泵均失效，则确定所述实时车速是否小于第三预设车速；

若确定所述实时车速大于或者等于第三预设车速，则限制所述车辆的车速小于第三预设车速，并开启车身稳定系统，并提示用户；

若确定所述实时车速小于所述第三预设车速，则限制所述车辆的车速小于第三预设车速，并提示所述用户。

进一步地，所述确定所述多个真空泵是否失效之后，所述方法还包括：

若所述多个真空泵中部分真空泵失效，则限制所述车辆的车速小于第一预设车速，并提示用户；

确定所述真空泵的预设开启阈值为第一开启阈值，并确定所述真空泵的预设关闭阈值为第一关闭阈值。

一种制动系统真空泵控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的实时车速；

第一确定模块，用于确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值；

第二确定模块，用于确定制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，所述制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵；

控制模块，用于根据所述实时气压值、所述制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对所述多个真空泵进行控制。

一种制动系统真空泵控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述制动系统真空泵控制方法的步骤。

一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述制动系统真空泵控制装置方法的步骤。

一种车辆制动系统，包括真空助力器、类型不同的多个真空泵，以及上述的制动系统真空泵控制装置。

上述制动系统真空泵控制方法、装置及车辆制动系统所提供的一个方案中，通过获取车辆的实时车速，确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值，确定制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵，根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制；本发明中，通过采用不同类型的真空泵，然后根据不同车速调整真空泵的开启阈值和关闭阈值，进而根据不同车速下的开启阈值和关闭阈值对不同类型真空泵进行合理控制，在满足不同车辆工况的需求的情况下，保证了不同类型真空泵的性能，进而提高了车辆制动系统的制动性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中车辆制动系统的一结构示意图；

图2是本发明一实施例中制动系统真空泵控制方法的一流程示意图；

图3是图2中步骤S40的一实现流程示意图；

图4是本发明一实施例中制动系统真空泵控制装置的一结构示意图；

图5是本发明一实施例中制动系统真空泵控制装置的另一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的制动系统真空泵控制方法，可应用在车辆制动系统中，该车辆制动系统处包括车辆制动系统必要结构之外，还包括真空助力器、类型不同的多个真空泵，以及制动系统真空泵控制装置，其中，制动系统真空泵控制装置可以是整车控制器(VCU)，真空助力器和多个真空泵通过管路连接，管路里面气体流通，多个真空泵和VCU通过继电器连接。

在一实施例中，类型不同的多个真空泵包括叶片式真空泵和膜片式真空泵，即制动系统真空泵包括两种类型的真空泵，具体地，车辆制动系统的结构如图1所示，包括真空度传感器1、大气压力传感器2、VCU3、第一继电器4、第一保险丝5、叶片式电动真空泵6、第二继电器7、第二保险丝8、膜片式电动真空泵9、整车电源(可为12V)10、真空助力器11、制动踏板12、车身稳定系统(ESP)13、左前制动器14、右后制动器15、右前制动器16、左后制动器17，其中，左前制动器14、右后制动器15、右前制动器16、左后制动器17均可配置电子驻车装置。

在车辆制动系统中的各结构的连接关系如图1所示，叶片式电动真空泵6和膜片式电动真空泵9与真空助力器11通过管路连接，管路里面气体流通，真空度传感器1直接安装在真空助力器11上；真空度传感器1、大气压力传感器2、第一继电器4、第二继电器7、ESP13与VCU3通过线束连接，且VCU3为并为真空度传感器1、大气压力传感器2、第一继电器4、第二继电器7供电；真空助力器11、车身稳定系统(ESP)13、左前制动器14、右后制动器15、右前制动器16、左后制动器17通过制动管路连接，其中，制动踏板12与真空助力器11通过插销或者球窝卡扣连接，ESP13与VCU3连接以便VCU3获取ESP13的信号(signal)；第一继电器4、第二继电器7的正极(+)与负极(-)连接在VCU3上，以通过第一继电器4控制叶片式电动真空泵6，并通过第二继电器7控制膜片式电动真空泵9。其中，第一继电器4、第一保险丝5、叶片式电动真空泵6通过线束串联后，并联在整车电源10的两端，形成叶片式电动真空泵回路；第二继电器7、第二保险丝8、膜片式电动真空泵9通过线束串联后，并联在整车电源10的两端，形成膜片式电动真空泵回路，VCU3会获取叶片式电动真空泵回路、膜片式电动真空泵回路的检测信号(signal)，以判断叶片式电动真空泵6、膜片式电动真空泵9是否故障。

真空度传感器1、大气压力传感器2的正极与负极连接在VCU3上，以便VCU3获取真空度传感器1、大气压力传感器2的检测信号(signal)。其中，真空度传感器1提供真空助力器11的气压值信号给VCU3，以便VCU3根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制，在满足不同车辆工况的需求的情况下，保证了不同类型真空泵的性能，进而提高了车辆制动系统的制动性能。大气压传感器2提供大气压信号给VCU3，VCU3根据当前大气压和标准气压的压比，实现在不同海拔进行相应的压力控制。

车辆制动系统的工作原理：当驾驶员踩下制动踏板12进行制动后，踏板力经过真空助力器11放大，推动真空助力器11中主缸向前移动，推动制动液从制动主缸经过ESP13，最后到达后制动器15、右前制动器16、左后制动器17，从而实现制动功能。每一次踩下制动踏板12，真空助力器11中的气压会升高，VCU3通过真空度传感器1获取真空助力器11中的气压值，从而通过第一继电器4控制叶片式电动真空泵6进行开启和关闭，和/或，通过第二继电器7控制膜片式电动真空泵9进行开启和关闭，从而实现对真空助力器11中气压值进行控制，车辆制动系统充分利用不同种类真空泵的优势进行合理控制，提高使用寿命，提高最大真空度，并且同时可以根据多个真空泵进行真空泵冗余，提高制动系统安全性。当回路中的异常电流过大时，第一保险丝5或者第二保险丝8自行熔断，保护其他电子元器件，还可以根据叶片式电动真空泵回路、膜片式电动真空泵回路的电压信号，对叶片式电动真空泵6和膜片式电动真空泵进行故障检测，可直接判断真空泵是否能正常工作，进而提高车辆安全性。

本实施例中，车辆制动系统的结构仅为示例性说明，在其他实施例中，车辆制动系统的结构还可以是其他，在此不再赘述。

在一实施例中，如图2所示，提供一种制动系统真空泵控制方法，以该方法应用在图1中的VCU为例进行说明，包括如下步骤：

S10：获取车辆的实时车速。

在车辆运行过程中，车辆上的VCU会获取车辆的实时车速。

S20：确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值。

同时，VCU还会一直确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值，以根据真空助力器的实时气压值确定是否需要控制制动系统真空泵工作，从而满足车辆的制动要求。其中，VCU可以通过接收真空助力器上真空度传感器的检测信号，以获取真空助力器的实时气压值。

S30：确定制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵。

在获取车辆的实时车速之后，VCU需要制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值。其中，制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵。

其中，预设开启阈值为确定需要开启制动系统真空泵的压力值上限，预设关闭阈值为需要关闭制动系统真空泵的压力值下限，即当空助力器的实时气压值小于预设开启阈值时，至少一个制动系统真空泵需要开启，当空助力器的实时气压值大于预设关闭阈值时，所有制动系统真空泵需要关闭。制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，可以是为每个车速均设定一组制动系统真空泵的开启阈值和关闭阈值，也可以将车速划分为多个车速范围区间，为每个车速范围区间设定一组制动系统真空泵的开启阈值和关闭阈值，本实施例中，以将车速划分为多个车速范围区间，为每个车速范围区间设定一组制动系统真空泵的开启阈值和关闭阈值为例进行说明，以减少了真空泵的频繁切换控制。

例如，将车速划分为3个车速范围区间：第一车速区间(小于第一预设车速的车速区间)、第二车速区间[第一预设车速，第二预设车速]和第三车速区间(大于第三预设车速的车速区间)，第一车速区间对应的预设开启阈值和预设关闭阈值，分别为第一开启阈值和第一关闭阈值；第二车速区间对应的预设开启阈值和预设关闭阈值，分别为第二开启阈值和第二关闭阈值；第三车速区间对应的预设开启阈值和预设关闭阈值，分别为第三开启阈值和第三关闭阈值。

本实施例中，将车速划分为第一车速区间、第二车速区间和第三车速区间仅为示例性说明，在其他实施例中，还可以将车速划分为其他数量的车速范围区间，在此不再赘述。

S40：根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制。

在获取真空助力器的实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值之后，若根据真空助力器的实时气压值确定需要控制制动系统真空泵工作，则VCU根据制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制。

例如，制动系统真空泵包括三个真空泵：单片式电动真空泵、多片式电动真空泵和膜片式电动真空泵，为不同的真空泵的设定设置不同的开启阈值和关闭阈值，即设定不同的工作压力范围，在获取真空助力器的实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值之后，若根据真空助力器的实时气压值小于单片式真空泵开启阈值，则开启单片式电动真空泵工作，在单片式电动真空泵工作后，持续判断真空助力器的实时气压值，根据真空助力器的实时气压值的增大依次开启多片式电动真空泵和膜片式电动真空泵，即在真空助力器的实时气压值达到多片式真空泵开启阈值时，开启多片式电动真空泵，在真空助力器的实时气压值达到膜片式电动真空泵时，开启膜片式电动真空泵；在此过程中，若真空助力器的实时气压值大于单片式真空泵开启阈值，则关闭单片式电动真空泵，若真空助力器的实时气压值大于多片式真空泵开启阈值，则关闭多片式电动真空泵，若真空助力器的实时气压值大于膜片式真空泵开启阈值，则关闭膜片式电动真空泵。通过采用单片式电动真空泵、多片式电动真空泵和膜片式电动真空泵，对真空助力器的实时气压值进行调节，解决了叶片式电动真空泵存在耐久后性能下降的缺陷，膜片泵存在噪音和振动较大的问题，根据不同类型的真空泵设定不同的工作压力范围，充分利用不同种类真空泵的优势进行合理控制，提高使用寿命，提高最大真空度，并且同时可以根据多个真空泵进行真空泵冗余，提高制动系统安全性。

本实施例中，制动系统真空泵包括单片式电动真空泵、多片式电动真空泵和膜片式电动真空泵，相应的控制策略仅为示例性说明，在其他实施例中，制动系统真空泵还可以包括其他不同类型、其他数量的真空泵，相应的控制策略还可以是其他，在此不再赘述。

本实施例中，通过获取车辆的实时车速，确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值，确定制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵，根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制；通过采用不同类型的真空泵，然后根据不同车速调整真空泵的开启阈值和关闭阈值，进而根据不同车速下的开启阈值和关闭阈值对不同类型真空泵进行合理控制，在满足不同车辆工况的需求的情况下，保证了不同类型真空泵的性能，进而提高了车辆制动系统的制动性能。

在一实施例中，制动系统真空泵包括不同类型的第一真空泵和第二真空泵，如图3所示，步骤S40中，即根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制，具体包括如下步骤：

S41：确定实时车速是否小于第一预设车速。

本实施例中，制动系统真空泵包括不同类型的第一真空泵和第二真空泵，其中，第二真空泵的耐久特性优于第一真空泵，长时间使用后的第一真空泵适合在较低的压力值范围内工作。而随着车速的增大，真空助力器需求的压力值也会增大，因此车速越大，真空泵需要提供的压力值也较大，需要判断车辆的实时车速是否小于第一预设车速，以根据判断结果对第一真空泵和第二真空泵进行控制，从而保证第一真空泵和第二真空泵均工作符合自身特性的压力范围内。

S42：若实时车速小于第一预设车速，则根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值控制第一真空泵进行工作。

在确定车辆的实时车速是否小于第一预设车速之后，若车辆的实时车速小于第一预设车速，表示此时真空助力器需求的压力值也较小，真空泵助力器需要提供的压力值也较小，此时不需要控制第二真空泵工作，进需要根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值控制第一真空泵进行工作。

S43：若实时车速大于或者等于第一预设车速，则根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值，控制第一真空泵、第二真空泵进行工作。

在确定车辆的实时车速是否小于第一预设车速之后，若车辆的实时车速大于或者等于第一预设车速，表示此时真空助力器需求的压力值也较大，真空泵助力器需要提供的压力值也较大，此时仅适用第一真空泵可能会出现压力值不足的问题，无法为车辆提供足够的动力，则需要根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，控制第一真空泵、第二真空泵进行工作。

例如，将车速划分为两个车速区间，以第一预设车速为分界，车速小于第一预设车速时为第一车速区间，车速大于或者等于第一预设车速时为第一车速区间，设第一预设车速为60km/h，若车辆的实时车速小于60km/h，表示真空助力器需求的压力值较小，仅需要根据真空助力器的实时气压值确定是否需要控制第一真空泵进行工作，且表示车辆的实时车速位于第一车速区间，制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，即为第一车速区间对应的预设开启阈值和关闭阈值，此时若真空助力器的实时气压值小于第一车速区间对应的预设开启阈值，则表示需要控制第一真空泵进行工作，则开启第一真空泵，并在真空助力器的实时气压值大于第一车速区间对应的预设关闭阈值时，关闭第一真空泵。若车辆的实时车速小于60km/h，表示真空助力器需求的压力值较大，第一真空泵无法满足需求，此时需要控制第一真空泵和第二真空工作，且表示车辆的实时车速位于第二车速区间，制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，即为第二车速区间对应的预设开启阈值和关闭阈值，此时可以为第一真空泵、第二真空泵设置不同的工作压力范围(其中，第一真空泵的开启阈值为第二车速区间对应的预设开启阈值，第二真空泵的关闭阈值为第二车速区间对应的预设关闭阈值)，第一真空泵在较小压力值范围内工作，第二真空泵在较大压力值范围内工作，在真空助力器压力值变化的过程中，使得第一真空泵和第二真空泵进行交替工作，保证了保证两个真空泵在最符合自身特性的压力范围内工作，充分利用不同种类真空泵的优势进行合理控制，从而提高真空泵的使用寿命。

其中，第一真空泵可以是叶片式电动真空泵，第二真空泵可以是膜片式电动真空泵，叶片式电动真空泵主要优点是工作时振动很小，而且噪音频率较高，容易被整车隔音材料隔离，车内不易感知，主要缺点是随着使用时间的变长，抽气速度变慢(不过对抽气的初段影响较小)，可以达到的最大真空度(压力值)降低，因此叶片式电动真空泵的关闭阈值不宜过高。膜片式电动真空泵主要优点是耐久前后抽气性能变化很小，耐久后也能达到90kPa真空，缺点是振动较大，而且工作噪音以低频噪音为主，难以被整车隔音材料隔离，在车内容易感知，且开启时需要克服大气压施加在膜片上的力，当电压偏低或者真空度过高时，存在无法开启的风险，所以膜片式电动真空泵比较适合在高车速下，提高真空助力器的最大真空度，但是膜片式电动真空泵的开启阈值不宜过高。在车辆控制系统中，使用叶片式电动真空泵在低车速、低真空度范围内工作，并使用膜片式电动真空泵在较高车速、较高真空度范围内工作，能够克服叶片式电动真空泵存在耐久后性能下降的缺陷，并解决单独使用膜片式电动真空泵导致较大的噪音和振动的问题，保证了不同类型真空泵的性能，进而提高了车辆制动系统的制动性能。

本实施例中，第一预设车速为60km/h仅为示例性说明，在其他实施例中，第一预设车速还可以是他车速，在此不再赘述。

本实施例中，第一真空泵可以是叶片式电动真空泵，第二真空泵可以是膜片式电动真空泵，仅为示例性说明，在其他上实施例中，第一真空泵和第二真空泵还可以为类型不同的其他真空泵，在此不再赘述。

本实施例中，通过确定实时车速是否小于第一预设车速，若实时车速小于第一预设车速，则根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值控制第一真空泵进行工作，若实时车速大于或者等于第一预设车速，则根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值，控制第一真空泵、第二真空泵进行工作，细化了根据实时气压值、制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对多个真空泵进行控制的步骤，针对两个不同类型真空泵的特性，设置了不同的预设开启阈值和预设关闭阈值，保证两个真空泵在最符合自身特性的压力范围内工作，充分利用不同种类真空泵的优势进行合理控制，提高真空泵的使用寿命，并尽量使用较少的真空泵进行控制，减少真空泵控制策略的复杂性。

在一实施例中，步骤S42中，即根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值控制第一真空泵进行工作，具体包括如下步骤：

S421：确定实时气压值是否小于预设开启阈值。

在确定车辆的实时车速小于第一预设车速之后，表示车辆在小于第一预设车速的第一车速区间内运行，制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，即为第一车速区间对应的预设开启阈值和关闭阈值，此时仅需控制第一真空泵工作，因此第一车速区间对应的预设开启阈值和关闭阈值，即为第一真空泵的开启阈值和关闭阈值。此时VCU需要确定真空助力器的实时气压值是否小于预设开启阈值，以确定是否需要开启第一真空泵。

S422：若实时气压值小于预设开启阈值，则控制第一真空泵开启。

在确定实时气压值是否小于预设开启阈值之后，若实时气压值小于预设开启阈值，表示真空助力器的实时气压值较低，无法满足车辆制动要求，此时VCU需控制第一真空泵开启，以增大真空助力器中的气压值，为车辆提供足够的制动力；若实时气压值大于或者等于预设开启阈值，表示真空助力器的实时气压值较高，可以满足车辆制动要求，此时无需开启第一真空泵。

S423：在第一真空泵开启后，确定实时气压值是否大于预设关闭阈值。

在控制第一真空泵开启后，VCU需要持续对真空助力器的实时气压值，以确定实时气压值是否大于预设关闭阈值，若真空助力器的实时气压值小于或者等于预设关闭阈值，表示真空助力器的实时气压值较低，真空助力器可以满足车辆制动要求，因此需要第一真空泵工作。

S424：若确定实时气压值大于预设关闭阈值，则控制第一真空泵关闭。

在确定实时气压值是否大于预设关闭阈值之后，若确定实时气压值大于预设关闭阈值，表示真空助力器的实时气压值较高，已经能够满足车辆制动要求，第一真空泵可以不工作了，为保护第一真空泵，需要控制第一真空泵关闭，以提高第一真空泵的使用寿命。

例如，第一车速区间中的上限车速为60km/h，即第一预设车速为60km/h，第一车速区间对应的预设开启阈值为55kPa，第一车速区间对应的预设关闭阈值为70kPa，若车辆的实时车速为40km/h，则车辆的实时车速40km/h位于第一车速区间，此时预设开启阈值55kPa即为第一真空泵的开启阈值，预设关闭阈值70kPa即为第一真空泵的关闭阈值；当真空助力器的实时气压值小于55kPa时，则开启第一真空泵以调节真空助力器的实时气压值，并在第一真空泵开启后，当真空助力器的实时气压值大于70kPa后，关闭第一真空泵；若在控制第一真空泵工作之前，发现真空助力器的实时气压值大于或者等于55kPa，则不需要开启第一真空泵。

本实施例中，第一预设车速为60km/h、第一车速区间对应的预设开启阈值为55kPa、第一车速区间对应的预设关闭阈值为70kPa，仅为示例性说明，在其他实施例中，第一车速区间对应的预设开启阈值和预设关闭阈值还可以是其他压力值，在此不再赘述。

本实施例中，通过确定实时气压值是否小于预设开启阈值，若实时气压值小于预设开启阈值，则控制第一真空泵开启，在第一真空泵开启后，确定实时气压值是否大于预设关闭阈值，若确定实时气压值大于预设关闭阈值，则控制第一真空泵关闭，细化了根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值控制第一真空泵进行工作的具体步骤，为第一真空泵的控制提供了基础。

在一实施例中，步骤S43中，即根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值，控制第一真空泵、第二真空泵进行工作，具体包括如下步骤：

S431：确定实时气压值是否小于预设开启阈值。

在确定车辆的实时车速大于或者等于第一预设车速之后，表示车辆在大于或者等于第一预设车速的第二车速区间内运行，制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，即为第二车速区间对应的预设开启阈值和关闭阈值，此时需控制第一真空泵和第二真空泵工作，因此需要根据第二车速区间对应的预设开启阈值和关闭阈值，分别设定第一真空泵和第二真空泵的工作压力范围，其中，第一真空泵的开启阈值为第二车速区间对应的预设开启阈值，第二真空泵的关闭阈值为第二车速区间对应的预设关闭阈值。此时，VCU需要确定真空助力器的实时气压值是否小于预设开启阈值，即确定真空助力器的实时气压值是否小于第二车速区间对应的预设开启阈值，以确定是否需要开启第一真空泵。

S432：若实时气压值小于预设开启阈值，则控制第一真空泵开启。

在确定真空助力器的实时气压值是否小于预设开启阈值之后，若实时气压值小于预设开启阈值，表示真空助力器的实时气压值较低，无法满足车辆制动要求，此时VCU需控制第一真空泵开启，以增大真空助力器中的气压值，为车辆提供足够的制动力；若实时气压值大于或者等于预设开启阈值，表示真空助力器的实时气压值较高，可用满足车辆制动要求，此时无需真空泵提调节真空助力器的气压值，不需要开启任务真空泵。

S433：在第一真空泵开启后，若实时气压值大于预设关闭阈值，则控制第二真空泵开启。

在控制第一真空泵开启后，VCU需要持续对真空助力器的实时气压值，以确定开启第二真空泵的时机，当发现真空助力器的实时气压值大于预设关闭阈值时，表示真空助力器的实时气压值较低，真空助力器无法满足车辆制动要求，此时继续控制第一真空阀工作，并控制第二真空泵开启，保证足够车辆的制动力。

S434：在控制第二真空泵开启后，若实时气压值大于第一真空泵的最大工作压力值，则控制第一真空泵关闭。

在控制第二真空泵开启后，VCU需要持续对真空助力器的实时气压值，以确定开启第二真空泵的时机，若真空助力器的实时气压值小于或者等于第一真空泵的最大工作压力值，表示真空助力器的实时气压值较低，真空助力器无法满足车辆制动要求，此时继续控制第一真空阀工作；若实时气压值大于第一真空泵的最大工作压力值，为保护第一真空泵的性能，需要控制第一真空泵关闭，使得第一真空泵工作在较为符合自身性能的压力值范围内，从而提供第一真空泵的使用寿命。

其中，第一真空泵的最大工作压力值为在不影响第一真空泵的耐久性能的基础下标定的压力值。例如，在标准大气压下，叶片式电动真空泵在长期使用后，耐久性能下降，耐久后叶片式电动真空泵的工作压力只能达到约77kPa，因此可以将叶片式电动真空泵的最大工作压力值设定为70kPa，在其他实施例中，叶片式电动真空泵的最大工作压力值还可以设定为小于77kPa的其他压力值，在此不再赘述。

S435：若实时气压值大于或者等于预设关闭阈值时，控制第二真空泵关闭，预设开启阈值小于最大工作压力值。

同时，在控制第二真空泵开启后，VCU需要持续对真空助力器的实时气压值，以确定开启第二真空泵的时机，若实时气压值大于或者等于预设关闭阈值时，表示真空助力器的实时气压值较高，真空助力器能够满足车辆制动要求，控制第二真空泵关闭。其中，在控制第一真空泵开启后，在预设开启阈值至第一真空泵的最大工作压力值的压力范围内，VCU控制两个真空泵同时工作，以保证车辆有足够的制动力。

例如，第一真空泵的最大工作压力值为70kPa，第一预设车速为60km/h，即第二车速区间中的下限车速为60km/h，第二车速区间对应的预设开启阈值为60kPa，第一车速区间对应的预设关闭阈值为80kPa，若车辆的实时车速为70km/h，当真空助力器的实时气压值小于55kPa时，则开启第一真空泵以调节真空助力器的实时气压值，并在第一真空泵开启后，当真空助力器的实时气压值大于60kPa时，开启第二真空泵；在开启第二真空泵后，当真空助力器的实时气压值大于70kPa时，关闭第一真空泵，当真空助力器的实时气压值大于80kPa时，关闭第二真空泵。若在控制第一真空泵工作之前，发现真空助力器的实时气压值大于或者等于60kPa，则不需要开启真空泵。

本实施例中，第一真空泵的最大工作压力值为70kPa、第二车速区间对应的预设开启阈值为60kPa，第一车速区间对应的预设关闭阈值为80kPa，仅为示例性说明，在其他实施例中，第一车速区间对应的预设开启阈值和预设关闭阈值还可以是其他压力值，在此不再赘述。

本实施例中，通过确定实时气压值是否小于预设开启阈值，若实时气压值小于预设开启阈值，则控制第一真空泵开启，在第一真空泵开启后，若实时气压值大于预设关闭阈值，则控制第二真空泵开启，在控制第二真空泵开启后，若实时气压值大于第一真空泵的最大工作压力值，则控制第一真空泵关闭，若实时气压值大于或者等于预设关闭阈值时，控制第二真空泵关闭，预设开启阈值小于最大工作压力值，细化了根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值，控制第一真空泵、第二真空泵进行工作的具体步骤，明确了第一真空泵和第二真空泵的工作压力范围，为在中高车速过程中第一真空泵和第二真空泵的控制提供了基础。

在一实施例中，当车辆的实时车速大于第二预设车速，其中第二预设车速大于第一预设车速的极限车速(如120km/h)，即车辆的实时车速处于第三车速区间的极限工况时，根据真空助力器的实时压力值、第三车速区间对应的预设开启阈值(如65kPa)和预设关闭阈值(如85kPa)控制第一真空泵、第二真空泵进行工作。具体地，当车辆的实时车速大于第二预设车速时，确定实时气压值是否小于第三车速区间对应的预设开启阈值，若实时气压值小于预设开启阈值，则控制第一真空泵开启，在第一真空泵开启后，若实时气压值大于预设关闭阈值，则控制第二真空泵开启，在控制第二真空泵开启后，若实时气压值大于第一真空泵的最大工作压力值，则控制第一真空泵关闭，若实时气压值大于或者等于预设关闭阈值时，控制第二真空泵关闭，预设开启阈值小于最大工作压力值，细化了根据实时气压值、预设开启阈值和预设关闭阈值，控制第一真空泵、第二真空泵进行工作的具体步骤，明确了第一真空泵和第二真空泵的工作压力范围，为在极限工况下第一真空泵和第二真空泵的控制提供了基础。

在一实施例中，步骤S30中，即确定制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，具体包括如下步骤：

S31：确定多个真空泵是否失效。

在启动车辆时和车辆行驶过程中，需要确定制动系统中的多个真空泵是否失效，进而根据确定情况执行不同的控制策略，以保证车辆使用的安全性。

其中，在启动车辆时，需要对制动系统中的多个真空泵进行的抽气能力自检，例如，如图1所示，对叶片式电动真空泵6和膜片式真空泵9的抽气能力进行自检，VCU在启动车辆时依次、分别给第一继电器4和第二继电器7各提供预设时长(2s)的使能信号，并检测真空助力器11的真空度(压力值)是否相应提高(真空助力器11对应的真空度变化，需要根据不同车辆进行单独标定)，并通过以及膜片式真空泵回路、页片式真空泵回路的电压是否正常，从而判定真空泵是否能开启工作，即多个真空泵是否失效。若给第二继电器7提供使能信号后，真空助力器11的真空度无变化或者第二保险丝5至叶片式电动真空泵6回路的电压小于预设电压(如3.5V)，表示此时叶片式电动真空泵6两端电压过低无法工作或者完全断路，则判定膜片式真空泵9无法工作，膜片式真空泵9失效；若给第一继电器4提供使能信号后，真空助力器11的真空度无变化或者第二保险丝8至膜片式电动真空泵9回路的电压小于预设电压(如3.5V)，表示此时膜片式电动真空泵9两端电压过低无法工作或者完全断路，则判定页片式真空泵6无法工作，页片式真空泵6失效。其中，可以设定启动车辆自检周期，如每天第一次车辆上电启动时，对制动系统中的多个真空泵进行自检，以确定多个真空泵是否失效。

其中，在车辆行驶过程，仍旧需要对制动系统中的多个真空泵进行失效判断，通过检查各真空泵回路的电压信号，确定各真空泵是否失效。例如，如图1所示，对叶片式电动真空泵6和膜片式真空泵9进行检查，VCU在启动叶片式电动真空泵6和膜片式真空泵9之前，分别给第一继电器4和第二继电器7各提供预设时长(2s)的使能信号，若VCU给第二继电器7提供使能信号时，第一保险丝至叶片式电动真空泵6回路的电压小于预设电压(如3.5V)，表示此时叶片式电动真空泵两端电压过低无法工作或者完全断路，则判定膜片式真空泵9失效；若给部件4继电器1提供使能时，第二保险丝8至膜片式电动真空泵9回路的电压小于3.5V，表示此时膜片式电动真空泵9两端电压过低无法工作或者完全断路，则判定部件6页片式真空泵失效。

本实施例中，预设时长为2s、预设电压为3.5V仅为示例性说明，在其他实施例中，预设时长和预设电压还可以是其他数值，在此不在赘述。

S32：若多个真空泵均未失效，则确定制动系统真空泵在实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，标准开启阈值为制动系统真空泵在标准大气压下的开启压力值，标准关闭阈值为制动系统真空泵在标准大气压下的关闭压力值。

在确定制动系统中的多个真空泵是否失效之后，若多个真空泵均未失效，则需要确定制动系统真空泵在实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，其中，标准开启阈值为制动系统真空泵在标准大气压下的开启压力值，标准关闭阈值为制动系统真空泵在标准大气压下的关闭压力值。

S33：确定车辆所处环境的外部大气压与标准大气压的压比。

在确定制动系统中的多个真空泵是否失效之后，还需要确定车辆所处环境的外部大气压，并确定车辆所处环境的外部大气压与标准大气压的压比：外部大气压/标准大气压。标准大气压为0海拔时的大气压。

S34：将实时车速下的标准开启阈值与压比的乘积，作为实时车速下的预设开启阈值。

在确定制动系统真空泵在实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值、以及车辆所处环境的外部大气压与标准大气压的压比之后，将实时车速下的标准开启阈值与压比的乘积，作为实时车速下的预设开启阈值，即预设开启阈值＝外部大气压/标准大气压*标准开启阈值。

S35：将实时车速下的标准关闭阈值与压比的乘积，作为实时车速下的预设关闭阈值。

在确定制动系统真空泵在实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值、以及车辆所处环境的外部大气压与标准大气压的压比之后，将实时车速下的标准关闭阈值与压比的乘积，作为实时车速下的预设关闭阈值，即预设关闭阈值＝外部大气压/标准大气压*标准关闭阈值。

本实施例中，通过确定多个真空泵是否失效，若多个真空泵均未失效，则确定制动系统真空泵在实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，标准开启阈值为制动系统真空泵在标准大气压下的开启压力值，标准关闭阈值为制动系统真空泵在标准大气压下的关闭压力值；确定车辆所处环境的外部大气压与标准大气压的压比，并将实时车速下的标准开启阈值与压比的乘积，作为实时车速下的预设开启阈值，将实时车速下的标准关闭阈值与压比的乘积，作为实时车速下的预设关闭阈值，增加了真空泵失效的判断过程，在确定多个真空泵均未失效的情况下，根据外部大气压与标准大气压的压比，确定制动系统真空泵在不海拔地区的预设关闭阈值和预设开启阈值，使得对制动系统真空泵的控制更加精确，从而满足不同海拔地区的车况。

在一实施例中，步骤S32中，即确定制动系统真空泵在实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，具体包括如下步骤：

S321：若实时车速小于第一预设车速，则确定标准开启阈值为第一开启阈值，标准关闭阈值为第一关闭阈值。

例如，第一预设车速60km/h，第一开启阈值为55kPa，标准关闭阈值为70kPa，若车辆的实时车速小于60km/h，则确定标准开启阈值为55kPa，标准关闭阈值为70kPa，此时仅有第一真空泵工作。当第一真空泵为噪音较小的叶片式电动真空泵(叶片式电动真空泵工作区间是0kPa-70kPa)，且处于0海拔地区时，若真空助力器的实时压力值小于55kPa时，则控制叶片式电动真空泵开启，开启叶片式电动真空泵之后，若真空助力器的实时压力值大于70kPa时，则控制叶片式电动真空泵关闭，在使用叶片式电动真空泵以减少车辆在低速工况下的噪音的基础上，始终让叶片式电动真空泵处于高效率运转区间，保证真空泵的性能。

S322：若实时车速大于或者等于第一预设车速，且实时车速小于或者等于第二预设车速，则确定标准开启阈值为第二开启阈值，标准预设关闭阈值为第二关闭阈值。

例如，第一预设车速60km/h，第二预设车速120km/h，第二开启阈值为60kPa，标准关闭阈值为80kPa，若车辆的实时车速大于或者等于60km/h，且小于或者等于120km/h时，则确定标准开启阈值为60kPa，标准关闭阈值为80kPa，此区间内仅有第一真空泵和第二真空泵配合工作。当第一真空泵为叶片式电动真空泵，第二真空泵为膜片式电动真空泵，且处于0海拔地区时，若真空助力器的实时压力值小于60kPa时，则控制叶片式电动真空泵开启，空助力器的实时压力值大于60kPa时，则控制膜片式电动真空泵开启；由于叶片式电动真空泵工作区间是0kPa-70kPa，因此开启叶片式电动真空泵之后，若真空助力器的实时压力值大于70kPa时，则控制叶片式电动真空泵关闭，若真空助力器的实时压力值大于80kPa时，则控制膜片式电动真空泵关闭。

S323：若实时车速大于第二预设车速，则确定标准开启阈值为第三开启阈值，标准关闭阈值为第三关闭阈值。

例如，第二预设车速120km/h，第二开启阈值为65kPa，标准关闭阈值为80kPa，若车辆的实时车速大于120km/h，则确定标准开启阈值为65kPa，标准关闭阈值为85kPa，此区间内仅有第一真空泵和第二真空泵配合工作。当第一真空泵为叶片式电动真空泵，第二真空泵为膜片式电动真空泵，且处于0海拔地区时，若真空助力器的实时压力值小于65kPa时，则控制叶片式电动真空泵开启，空助力器的实时压力值大于65kPa时，则控制膜片式电动真空泵开启；由于叶片式电动真空泵工作区间是0kPa-70kPa，因此开启叶片式电动真空泵之后，若真空助力器的实时压力值大于70kPa时，则控制叶片式电动真空泵关闭，若真空助力器的实时压力值大于85kPa时，则控制膜片式电动真空泵关闭，以保证在极限工况下，车辆制动系统有足够的制动力。

本实施例中，若实时车速小于第一预设车速，则确定标准开启阈值为第一开启阈值，标准关闭阈值为第一关闭阈值，若实时车速大于或者等于第一预设车速，且实时车速小于或者等于第二预设车速，则确定标准开启阈值为第二开启阈值，标准预设关闭阈值为第二关闭阈值，若实时车速大于第二预设车速，则确定标准开启阈值为第三开启阈值，标准关闭阈值为第三关闭阈值，明确了制动系统真空泵在实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，为后续在不同海拔下，确定制动系统真空泵在实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值提供了基础。

在一实施例中，步骤S31之后，即确定多个真空泵是否失效之后，所述方法还具体包括如下步骤：

S311：若多个真空泵均失效，则确定实时车速是否小于第三预设车速。

在确定车辆制动系统中多个真空泵是否失效之后，若确定多个真空泵均失效，则需要确定实时车速是否小于第三预设车速，以根据不同的车速情况执行不同的车辆控制策略。

S312：若确定实时车速大于或者等于第三预设车速，则开启车身稳定系统，并提示用户。

在确定实时车速是否小于第三预设车速之后，若确定实时车速大于或者等于第三预设车速，则限制车辆的车速小于第三预设车速，并开启车身稳定系统ESP的主动增压装置HBC主动为车辆提供制动助力，并提示用户靠边停车并联系维修。

S313：若确定实时车速小于第三预设车速，则限制车辆的车速小于第三预设车速，并提示用户。

在确定实时车速是否小于第三预设车速之后，若确定实时车速小于第三预设车速，则限制车辆的车速小于第三预设车速，并提示用户靠边停车并联系维修。

例如，第三预设车速为20km/h，车辆在行驶过程中，当车辆制动系统中多个真空泵均为失效状态时，若车辆的实时车速大于或者等于20km/h，则提示用户靠边停车并联系维修，同时车身稳定系统ESP的HBC主动提供制动助力；若车辆的实时车速小于20km/h，则提示用户靠边停车并联系维修，同时限制车辆的车速小于20km/h。此外，车辆制动系统中多个真空泵均为失效状态，当车辆熄火二次启动时，需要额外增加车速限制，限制车辆的车速小于20km/h。

本实施例中，在确定多个真空泵是否失效之后，若多个真空泵均失效，则确定实时车速是否小于第三预设车速，若确定实时车速大于或者等于第三预设车速，则开启车身稳定系统，并提示用户，若确定实时车速小于第三预设车速，则限制车辆的车速小于第三预设车速，并提示用户，明确了在真空泵均失效情况下的具体控制过程，在真空泵均失效的情况下，对车辆的车速进行限制，并对用户进行提示，以使用户根据提示联系维修，保证了车辆的安全性。

在一实施例中，步骤S31之后，即确定多个真空泵是否失效之后，所述方法还具体包括如下步骤：

S315：若多个真空泵中部分真空泵失效，则限制车辆的车速小于第一预设车速，并提示用户。

在确定车辆制动系统中多个真空泵是否失效之后，若多个真空泵中部分真空泵失效，则限制车辆的车速小于第一预设车速，并提示用户，以便后续进行真空泵维修。

S315：确定真空泵的预设开启阈值为第一开启阈值，并确定真空泵的预设关闭阈值为第一关闭阈值。

在确定车辆制动系统中多个真空泵是否失效之后，若多个真空泵中部分真空泵失效，还需要真空泵的预设开启阈值为第一开启阈值，并确定真空泵的预设关闭阈值为第一关闭阈值，根据较低车速下的第一开启阈值和第一关闭阈值控制未失效的真空泵工作，以为车辆的提供制动助力并确保车速不会过高，实现车辆的安全冗余，保证车辆的安全。此外，在确定多个真空泵中部分真空泵失效之后，车辆熄火二次启动后，需要额外增加车速限制，现在车辆的车速小于第一预设车速。

例如，第一预设车速为60km/h，第一开启阈值为55kPa，第一关闭阈值为70kPa，车辆制动系统包括叶片式电动真空泵和膜片式电动真空泵，当叶片式电动真空泵失效，膜片式电动真空泵正常时，需要提示用户叶片式电动真空泵失效，并确定真空泵的预设开启阈值为55kPa，确定真空泵的预设关闭阈值为70kPa，车辆行驶过程中，控制膜片式电动真空泵工作，当真空助力器的实时压力值小于55kPa时，开启膜片式电动真空泵，在开启膜片式电动真空泵之后，当真空助力器的实时压力值大于55kPa时，关闭膜片式电动真空泵；当叶片式电动真空泵正常，膜片式电动真空泵失效时，需要提示用户膜片式电动真空泵失效，并确定真空泵的预设开启阈值为55kPa，确定真空泵的预设关闭阈值为70kPa，车辆行驶过程中，控制膜片式电动真空泵工作，当真空助力器的实时压力值小于55kPa时，开启叶片式电动真空泵，在开启叶片式电动真空泵之后，当真空助力器的实时压力值大于55kPa时，关闭叶片式电动真空泵。此外，在车辆熄火二次启动后，需要额外增加车速限制，现在车辆的车速小于60km/h。

本实施例中，确定多个真空泵是否失效之后，若多个真空泵中部分真空泵失效，则限制车辆的车速小于第一预设车速，并提示用户，确定真空泵的预设开启阈值为第一开启阈值，并确定真空泵的预设关闭阈值为第一关闭阈值，在部分真空泵失效，明确了真空泵的预设开启阈值和预设关闭阈值，为车速较低情况下的预设开启阈值和预设关闭阈值，采用保守的真空泵控制策略以避免车速过高，保证了车辆行驶的安全性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种制动系统真空泵控制装置，该制动系统真空泵控制装置与上述实施例中制动系统真空泵控制方法一一对应。如图4所示，该制动系统真空泵控制装置包括获取模块401、第一确定模块402、第二确定模块403和控制模块404。各功能模块详细说明如下：

获取模块401，用于获取车辆的实时车速；

第一确定模块402，用于确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值；

第二确定模块403，用于确定制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，所述制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵；

控制模块404，用于根据所述实时气压值、所述制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对所述多个真空泵进行控制。

关于制动系统真空泵控制装置的具体限定可以参见上文中对制动系统真空泵控制方法的限定，在此不再赘述。上述制动系统真空泵控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种制动系统真空泵控制装置，该制动系统真空泵控制装置包括通过系统总线连接的处理器、存储器和显示屏。其中，该制动系统真空泵控制装置的处理器用于提供计算和控制能力。该计制动系统真空泵控制装置的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该制动系统真空泵控制装置的网络接口用于与外部服务器通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种制动系统真空泵控制方法。

在一个实施例中，如图5所示，提供了一种制动系统真空泵控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述制动系统真空泵控制方法的步骤。

在一个实施例中，提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述制动系统真空泵控制方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种制动系统真空泵控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的实时车速；

确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值；

确定制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，所述制动系统真空泵为类型不同的多个真空泵，其中，所述实时车速下不同类型的真空泵具有不同的预设开启阈值和预设关闭阈值；

根据所述实时气压值、所述制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对所述多个真空泵进行控制，其中，所述制动系统真空泵包括不同类型的第一真空泵和第二真空泵，确定所述实时车速是否小于第一预设车速；

若所述实时车速小于第一预设车速，则根据所述实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值控制所述第一真空泵进行工作；

若所述实时车速大于或者等于第一预设车速，则根据实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值，控制所述第一真空泵、所述第二真空泵进行工作。

2.如权利要求1所述的制动系统真空泵控制方法，其特征在于，所述根据所述实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值控制所述第一真空泵进行工作，包括：

确定所述实时气压值是否小于所述预设开启阈值；

若所述实时气压值小于所述预设开启阈值，则控制所述第一真空泵开启；

在所述第一真空泵开启后，确定所述实时气压值是否大于所述预设关闭阈值；

若确定所述实时气压值大于所述预设关闭阈值，则控制所述第一真空泵关闭。

3.如权利要求1所述的制动系统真空泵控制方法，其特征在于，所述根据所述实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值，控制第一真空泵、所述第二真空泵进行工作，包括：

确定所述实时气压值是否小于所述预设开启阈值；

若所述实时气压值小于所述预设开启阈值，则控制所述第一真空泵开启；

在所述第一真空泵开启后，若所述实时气压值大于所述预设关闭阈值，则控制所述第二真空泵开启；

在控制所述第二真空泵开启后，若所述实时气压值大于所述第一真空泵的最大工作压力值，则控制所述第一真空泵关闭；

若所述实时气压值大于或者等于所述预设关闭阈值时，控制所述第二真空泵关闭，所述预设开启阈值小于所述最大工作压力值。

4.如权利要求1-3任一项所述的制动系统真空泵控制方法，其特征在于，所述确定制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，包括：

确定所述多个真空泵是否失效；

若所述多个真空泵均未失效，则确定所述制动系统真空泵在所述实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，所述标准开启阈值为所述制动系统真空泵在标准大气压下的开启压力值，所述标准关闭阈值为所述制动系统真空泵在标准大气压下的关闭压力值；

确定所述车辆所处环境的外部大气压与所述标准大气压的压比；

将所述实时车速下的标准开启阈值与所述压比的乘积，作为所述实时车速下的预设开启阈值；

将所述实时车速下的标准关闭阈值与所述压比的乘积，作为所述实时车速下的预设关闭阈值。

5.如权利要求4所述的制动系统真空泵控制方法，其特征在于，所述确定所述制动系统真空泵在所述实时车速下的标准开启阈值和标准关闭阈值，包括：

若所述实时车速小于第一预设车速，则确定所述标准开启阈值为第一开启阈值，所述标准关闭阈值为第一关闭阈值；

若所述实时车速大于或者等于所述第一预设车速，且所述实时车速小于或者等于第二预设车速，则确定所述标准开启阈值为第二开启阈值，所述标准关闭阈值为第二关闭阈值；

若所述实时车速大于所述第二预设车速，则确定所述标准开启阈值为第三开启阈值，所述标准关闭阈值为第三关闭阈值。

6.如权利要求4所述的制动系统真空泵控制方法，其特征在于，所述确定所述多个真空泵是否失效之后，所述方法还包括：

若所述多个真空泵均失效，则确定所述实时车速是否小于第三预设车速；

若确定所述实时车速大于或者等于第三预设车速，则限制所述车辆的车速小于第三预设车速，并开启车身稳定系统，并提示用户；

若确定所述实时车速小于所述第三预设车速，则限制所述车辆的车速小于第三预设车速，并提示所述用户。

7.如权利要求4所述的制动系统真空泵控制方法，其特征在于，所述确定所述多个真空泵是否失效之后，所述方法还包括：

若所述多个真空泵中部分真空泵失效，则限制所述车辆的车速小于第一预设车速，并提示用户；

确定所述真空泵的预设开启阈值为第一开启阈值，并确定所述真空泵的预设关闭阈值为第一关闭阈值。

8.一种制动系统真空泵控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的实时车速；

第一确定模块，用于确定车辆制动系统中真空助力器的实时气压值；

第二确定模块，用于确定制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，所述制动系统真空泵包括类型不同的多个真空泵，其中，所述实时车速下不同类型的真空泵具有不同的预设开启阈值和预设关闭阈值；

控制模块，用于根据所述实时气压值、所述制动系统真空泵在所述实时车速下的预设开启阈值和预设关闭阈值，对所述多个真空泵进行控制，其中，所述制动系统真空泵包括不同类型的第一真空泵和第二真空泵，确定所述实时车速是否小于第一预设车速；

若所述实时车速小于第一预设车速，则根据所述实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值控制所述第一真空泵进行工作；

若所述实时车速大于或者等于第一预设车速，则根据实时气压值、所述预设开启阈值和所述预设关闭阈值，控制所述第一真空泵、所述第二真空泵进行工作。

9.一种车辆制动系统，包括真空助力器、类型不同的多个真空泵，以及上述如权利要求8所述的制动系统真空泵控制装置。

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