CN114750733A - 汽车的线控制动系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车的线控制动系统及控制方法，其中，系统包括：制动组件，制动组件包括具有电机的液压源、储液罐及相应设置的第一至第四制动轮缸；制动踏板；踏板行程传感器，用于采集制动踏板的实际开度；至少一个压力传感器，用于采集第一至第四制动轮缸中的至少一个制动轮缸的实际制动压力；控制组件，用于由实际开度识别驾驶员的当前制动意图，并基于当前制动意图确定目标液压压力，并根据目标液压压力控制制动组件执行对应的制动动作，以及基于实际制动压力驱动压力调节阀矫正制动动作。由此，解决了相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果等技术问题。

Description

汽车的线控制动系统及控制方法

技术领域

本申请涉及汽车制动控制技术领域，特别涉及一种汽车的线控制动系统及控制方法。

背景技术

汽车制动系统是实现汽车制动控制的直接设备，在汽车稳定性和安全性方面发挥着至关重要的作用。随着自动驾驶技术的不断发展，出现了一种全解耦的集成式制动系统，该系统在实现驾驶员与制动轮缸解耦的同时，增加了系统的控制自由度和难度，如何控制以及如何高效控制集成式制动系统成了一大难题。

相关技术中，其主要分为两种：

(1)非解耦式和半解耦式制动系统

非解耦式和半解耦式制动系统分别采用真空助力器和电子助力器，助力器的特点在于与驾驶员的意图完全耦合，并且助力的特性是确定且固定的。因此非解耦式和全解耦式的制动器只能通过轮缸压力调节模块，即增压阀、减压阀和柱塞泵，来调节轮缸压力。而对于全解耦式制动系统来讲，液压系统的驱动模块与驾驶员模块完全解耦，因此主缸压力可以依据目标轮缸压力进行主动调节，集成式制动系统的控制自由度升高。

然而，非解耦式和半解耦式制动系统的控制方法控制自由度低，且不能满足长时间主动制动的需求，无法满足全解耦式制动系统的要求。

(2)全解耦式制动系统的压力闭环控制方法

现有方案的控制量多为主缸压力，通过目标主缸压力和实际主缸压力的差值为控制指令驱动集成式制动系统。

然而，该方案的缺点在于，液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，影响控制效果。

因此，相关技术存在控制自由度低，且不能满足长时间主动制动的需求，液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟等问题，亟需改进。

申请内容

本申请提供一种汽车的线控制动系统及控制方法，以解决相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果等技术问题。

本申请第一方面实施例提供一种汽车的线控制动系统，包括：制动组件，所述制动组件包括具有电机的液压源、储液罐及相应设置的第一至第四制动轮缸；制动踏板；踏板行程传感器，用于采集所述制动踏板的实际开度；至少一个压力传感器，用于采集所述第一至第四制动轮缸中的至少一个制动轮缸的实际制动压力；以及控制组件，用于由所述实际开度识别驾驶员的当前制动意图，并基于所述当前制动意图确定目标液压压力，并根据所述目标液压压力控制所述制动组件执行对应的制动动作，以及基于所述实际制动压力矫正所述制动动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制组件包括设置于液压线路上的第一至第四泄压阀、第一至第四增压电磁阀及对应设置的第一至第四单向阀、第一至第二分配阀与第五至第六单向阀。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：供电电源，所述供电电源为所述主缸压力传感器供电。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述至少一个压力传感器包括与每个制动轮缸对应设置的第一至第四压力传感器。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：与所述制动踏板相连的脚感模拟器。

本申请第二方面实施例提供一种汽车的线控制动系统的控制方法，采用上述实施例的汽车的线控制动系统，其中，方法包括以下步骤：检测所述线控制动系统的当前所处模式；在检测到所述当前所处模式为普通制动模式时，根据所述实际开度匹配所述每个车轮的目标整车减速度，并确定每个制动轮缸的目标轮缸压力，根据所述每个制动轮缸的目标轮缸压力获取每个制动轮缸的所需进液量，以计算所述电机的目标转角；以及在检测到所述当前所处模式为防抱死制动系统ABS制动模式时，在确定所述每个制动轮缸的目标轮缸压力的同时，计算所述每个制动轮缸的最大压力限值，并比较所述最大压力限值和所述目标轮缸压力，并基于比较的差值矫正所述制动动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述基于比较结果矫正所述制动动作，包括：在所述差值大于预设阈值时，根据一个或多个制动轮缸的体积控制指令和压力控制指令融合得到当前矫正指令。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述预设阈值由所述最大压力限值和预设比例确定。

本申请第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的汽车的线控制动系统的控制方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的汽车的线控制动系统的控制方法。

本申请实施例可以根据踏板的实际开度识别驾驶员的当前制动意图，确定目标液压压力，进而控制制动组件执行对应的制动动作，并根据实际制动压力进行制动动作矫正，相比于传统制动系统，能够满足自动驾驶全程无需驾驶员接入的要求，能够实现更高精度和更优性能的制动控制。由此，解决了相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果等技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种汽车的线控制动系统的结构示意图；

图2为根据本申请一个实施例的汽车的线控制动系统的液压原理图；

图3为根据本申请一个实施例的汽车的线控制动系统的上层算法逻辑示意图；

图4为根据本申请一个实施例的汽车的线控制动系统的驱动源融合控制算法示意图；

图5为根据本申请一个实施例的汽车的线控制动系统的融合过渡算法示意图一；

图6为根据本申请一个实施例的汽车的线控制动系统的融合过渡算法示意图二；

图7为根据本申请实施例提供的一种汽车的线控制动系统的控制方法的流程图；

图8为根据本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的汽车的线控制动系统及控制方法。针对上述背景技术中心提到的相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果的问题，本申请提供了一种汽车的线控制动系统，可以根据踏板的实际开度识别驾驶员的当前制动意图，确定目标液压压力，进而控制制动组件执行对应的制动动作，并根据实际制动压力进行制动动作矫正，相比于传统制动系统，能够满足自动驾驶全程无需驾驶员接入的要求，能够实现更高精度和更优性能的制动控制。由此，解决了相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果等技术问题。

具体而言，图1是本申请实施例的汽车的线控制动系统的方框示意图。

如图1所示，该汽车的线控制动系统10包括：制动组件100、制动踏板200、踏板行程传感器300、压力传感器400和控制组件500。

具体地，制动组件100，制动组件100包括具有电机的液压源、储液罐及相应设置的第一至第四制动轮缸。

可以理解的是，本申请实施例的汽车的液压控制系统10能根据驾驶员的意图和行驶条件的需要，将油泵提供的压力油，通过阀体中各种阀的动作控制液压油的输出或释放，进而操纵相应的离合器和制动器的动作，从而控制行星齿轮机构，实现自动升降档。汽车的液压控制系统通常由动力源、执行机构和控制机构组成，需要说明的是，制动组件100可以理解为执行机构，以执行车辆的制动动作或者实现车辆的制动。

踏板行程传感器300，用于采集制动踏板200的实际开度。

在实际执行过程中，本申请实施例可以通过踏板行程传感器300采集制动踏板200的实际开度，即言确定目标制动扭矩，进而确定驾驶员的制动意图。举例而言，汽车制动踏板200操作可以分为：缓慢制动(即预见性制动)、紧急制动、联合制动和间歇性制动，缓慢制动和紧急制动时在车轮抱死和停车前，都要将离合器踏板踏到底，以便使发动机不熄火和有利于重新变换车速。

可选地，在本申请的一个实施例中，汽车的线控制动系统10还包括：与制动踏板200相连的脚感模拟器。

可以理解的是，在一些实施例中，制动踏板200可以连接一个可以提供制动力和阻尼模拟的脚感模拟器，与制动轮缸没有任何机械或者液压连接，用于模拟脚感，实现制动的准确控制。

至少一个压力传感器400，用于采集第一至第四制动轮缸中的至少一个制动轮缸的实际制动压力。

作为一种可能实现的方式，本申请实施例可以设置至少一个压力传感器400，采集第一至第四制动轮缸中的至少一个制动轮缸的实际制动压力，本申请实施例可以根据制动轮缸的实际制动压力，对制动动作进行矫正，相比于传统制动系统，能够满足自动驾驶全程无需驾驶员接入的要求，能够实现更高精度和更优性能的制动控制。

可选地，在本申请的一个实施例中，至少一个压力传感器400包括与每个制动轮缸对应设置的第一至第四压力传感器。

具体地，本申请实施例可以在四个轮缸处，对应设置相应的压力传感器400，该压力传感器400能够更精确的反映当前制动压力，为控制精度的进一步提高创造了条件。

可选地，在本申请的一个实施例中，汽车的线控制动系统10还包括：供电电源，供电电源为主缸压力传感器400供电。

控制组件500，用于由实际开度识别驾驶员的当前制动意图，并基于当前制动意图确定目标液压压力，并根据目标液压压力控制制动组件100执行对应的制动动作，以及基于实际制动压力矫正制动动作。

在实际执行过程中，控制组件500接收到踏板行程传感器信号后，可以将驾驶员的当前驾驶意图，转化为电机的执行指令，传达给液压源，输出相应的液压压力，并根据目标液压压力控制制动组件100执行对应的制动动作，其中，本申请实施例可以在液压源出口设置一个双冗余压力传感器400，通过该压力传感器400来矫正液压源动作，进而实现通过实际制动压力矫正制动动作的目的。

可选地，在本申请的一个实施例中，控制组件500包括设置于液压线路上的第一至第四泄压阀、第一至第四增压电磁阀及对应设置的第一至第四单向阀、第一至第二分配阀与第五至第六单向阀。

可以理解的是，本申请实施例的控制组件500包括压力控制阀系，其包括设置于液压线路上的第一至第四泄压阀、第一至第四增压电磁阀及对应设置的第一至第四单向阀、第一至第二分配阀与第五至第六单向阀。

在实际执行过程中，压力控制阀系处于增压模式下时，液压源直接控制轮缸压力，以左前轮为例，液压源接到控制器的指令后，输出制动液，通过第一分配阀和第一增压电磁阀输入到制动轮缸；压力控制阀系处于减压模式下时，以左前轮为例，第一泄压阀打开，轮缸压力从第一泄压阀直接回到储液罐。

下面结合图2至图6，以一个具体实例对本申请实施例的汽车的线控制动系统的工作原理进行详细阐述。

本申请一个具体实施例的液压原理图如图2所示，其中，包含储液罐101，制动轮缸102，液压源103，制动踏板200，脚感模拟器201，踏板行程传感器300，压力传感器400、控制组件500以及压力调节阀系501。

压力调节阀系501中包括：四个泄压电磁阀F1、F2、F3和F4，四个增压电磁阀及其单向阀F5、F6、F7和F8，两个分配阀F9和F10，两个单向阀D1和D2。

其中，驾驶员制动踏板200可以连接一个可以提供制动力和阻尼模拟的脚感模拟器201，与制动轮缸102没有任何机械或者液压连接。

本申请实施例在实际运行过程中可以分为两种模式：

在增压模式下，液压源直接控制轮缸压力。以左前轮为例，液压源接到控制器的指令后，输出制动液，通过F9，F5输入到制动轮缸；

在减压模式下，以左前轮为例，F1打开，轮缸压力从F1直接回到储液罐。

本申请实施例可以通过一个冗余踏板行程传感器300来感知驾驶员的制动意图，并设置一个压力传感器400作为第三冗余，并且该传感器由第二电源供电。

控制组件500接收到踏板行程传感器300的信号后，转化为电机的执行指令，传达给液压源，输出相应的液压压力，同时液压源出口可以设置一个双冗余压力传感器，通过该传感器来矫正液压源动作。

本申请实施例还可以在四个轮缸102处分别设置一个压力传感器400。该压力传感器400能够更精确的反映当前制动压力，为控制精度的进一步提高创造了条件。

在实际执行过程中，本申请实施例的液压源运行方法可以如下：

本申请实施例可以检测所属先空制动系统的当前所处模式，检测方法如下：

本申请实施例可以通过实时计算当前不发生抱死状态的单轮最大压力，并与当前目标轮缸压力进行实时比较，若最大压力大于目标轮缸压力，则所属先空制动系统处于普通制动状态；若小于，则所属先空制动系统处于ABS制动模式。

(1)普通制动模式下：

可以理解的是，本申请实施例中的普通制动模式定义为：驾驶员正常制动且不触发任何紧急制动和稳定性干预的情况。

在普通制动模式下，轮缸102压力仅通过电机驱动产生，控制方法为体积控制，轮缸压力调节阀(F5-F8和F1-F4)不工作，具体控制逻辑如下：

如图3所示，MCU(Microcontroller Unit，微控制器)通过踏板行程传感器300得到驾驶员的制动踏板行程x_Pedal，通过“制动踏板行程-整车减速度曲线”查表得到当前的目标整车减速度a_target；结合当前的路面附着系数，质心侧偏角等参数得出每个车轮的目标减速度a_wheel_target_i；通过制动钳模型，将单轮目标减速度a_wheel_target_i转化为单轮目标轮缸压力Pres_wheel_target_i，再通过轮缸P-V曲线，查询得到轮缸所需进液量Vol_target_i。

如图4所示，所有轮缸102所需进液量的总和Vol_target_total＝sum{Vol_target_i}，并根据电机主缸模型和传动机构模型得到电机的目标转角theta_target。

(2)ABS制动模式下：

ABS控制准备触发逻辑：在ABS工况下，由于不能提前预知驾驶员的制动强度，所以在车辆触发ABS紧急制动功能前，集成式制动系统MCU仍然按照普通制动模式跟踪目标压力，但同时MCU计算出不发生抱死的单轮最大压力Pmax并储存，与当前的目标轮缸压力Pres_wheel_target_i实时比较。

ABS工况的控制逻辑：ABS工况下驱动源的控制逻辑为压力控制，具体控制方法如下：保持电机主缸压力Pnow与最大目标轮缸压力Pres_wheel_target_max一致，即通过电机驱动来直接控制最大目标轮缸压力所属轮缸的压力，其余轮缸的轮缸压力由轮缸压力调节模块来调节，即需要增压时短暂地打开增压阀，需要减压时短暂地打开减压阀。

其具体的逻辑算法为：当某一时刻MCU接收到驾驶员制动信号并且发现目标单轮轮缸压力Pres_wheel_target_i大于临界值r*Pmax(r为比例系数，例如90％)，MCU进入ABS准备触发状态；将体积控制的控制指令Posi_VCtrl和压力控制的控制指令Posi_PCtrl按照一定比例融合得到最终的控制指令Posi_Ctrl，即Posi_Ctrl＝a*Posi_VCtrl+(1-a)*Posi_PCtrl，0<a<1。其中，a与主缸压力的关系可以是线性函数，幂函数等，如图5、图6所示的两个切换函数的示例；最后，输出Posi_Ctrl指令作为驱动源控制系统的输入指令。

需要说明的是，本申请实施例并不是仅有在ABS模式下才进行目标压力和最大压力限值的比对，反而不管在什么制动模式下都会进行目标压力和最大压力限值的比对。即言，本申请实施例可以根据检测线控制动所处模式时计算出的最大压力限值和当前目标压力矫正制动动作，保证汽车的制动效果，提升驾乘体验，更加安全可靠。

根据本申请实施例提出的汽车的线控制动系统，可以根据踏板的实际开度识别驾驶员的当前制动意图，确定目标液压压力，进而控制制动组件执行对应的制动动作，并根据实际制动压力进行制动动作矫正，相比于传统制动系统，能够满足自动驾驶全程无需驾驶员接入的要求，能够实现更高精度和更优性能的制动控制。由此，解决了相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果等技术问题。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的汽车的线控制动系统的控制方法。

图7为本申请实施例所提供的一种汽车的线控制动系统的控制方法的流程示意图。

如图7所示，该汽车的线控制动系统的控制方法采用上述实施例的线控制动系统，其中，方法包括以下步骤：

在步骤S701中，检测线控制动系统的当前所处模式。

在步骤S702中，在检测到当前所处模式为普通制动模式时，根据实际开度匹配每个车轮的目标整车减速度，并确定每个制动轮缸的目标轮缸压力，根据每个制动轮缸的目标轮缸压力获取每个制动轮缸的所需进液量，以计算电机的目标转角。

在步骤S703中，在检测到当前所处模式为防抱死制动系统ABS制动模式时，在确定每个制动轮缸的目标轮缸压力的同时，计算每个制动轮缸的最大压力限值，并比较最大压力限值和目标轮缸压力，并基于比较的差值矫正制动动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，基于比较结果矫正制动动作，包括：在差值大于预设阈值时，根据一个或多个制动轮缸的体积控制指令和压力控制指令融合得到当前矫正指令。

可选地，在本申请的一个实施例中，预设阈值由最大压力限值和预设比例确定。

需要说明的是，前述对汽车的线控制动系统实施例的解释说明也适用于该实施例的汽车的线控制动系统的控制方法，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的汽车的线控制动系统的控制方法，可以根据踏板的实际开度识别驾驶员的当前制动意图，确定目标液压压力，进而控制制动组件执行对应的制动动作，并根据实际制动压力进行制动动作矫正，相比于传统制动系统，能够满足自动驾驶全程无需驾驶员接入的要求，能够实现更高精度和更优性能的制动控制。由此，解决了相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果等技术问题。

图8为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：

存储器801、处理器802及存储在存储器801上并可在处理器802上运行的计算机程序。

处理器802执行程序时实现上述实施例中提供的汽车的线控制动系统的控制方法。

进一步地，电子设备还包括：

通信接口803，用于存储器801和处理器802之间的通信。

存储器801，用于存放可在处理器802上运行的计算机程序。

存储器801可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器801、处理器802和通信接口803独立实现，则通信接口803、存储器801和处理器802可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图8中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选地，在具体实现上，如果存储器801、处理器802及通信接口803，集成在一块芯片上实现，则存储器801、处理器802及通信接口803可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器802可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的汽车的线控制动系统的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种汽车的线控制动系统，其特征在于，包括：

制动组件，所述制动组件包括具有电机的液压源、储液罐及相应设置的第一至第四制动轮缸；

制动踏板；

踏板行程传感器，用于采集所述制动踏板的实际开度；

至少一个压力传感器，用于采集所述第一至第四制动轮缸中的至少一个制动轮缸的实际制动压力；以及

控制组件，用于由所述实际开度识别驾驶员的当前制动意图，并基于所述当前制动意图确定目标液压压力，并根据所述目标液压压力控制所述制动组件执行对应的制动动作，以及基于所述实际制动压力矫正所述制动动作。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制组件包括设置于液压线路上的第一至第四泄压阀、第一至第四增压电磁阀及对应设置的第一至第四单向阀、第一至第二分配阀与第五至第六单向阀。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：

供电电源，所述供电电源为所述主缸压力传感器供电。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个压力传感器包括与每个制动轮缸对应设置的第一至第四压力传感器。

5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：

与所述制动踏板相连的脚感模拟器。

6.一种汽车的线控制动系统的控制方法，其特征在于，采用如权利要求1-5任一项所述的汽车的线控制动系统，其中，所述方法包括以下步骤：

检测所述线控制动系统的当前所处模式；

在检测到所述当前所处模式为普通制动模式时，根据所述实际开度匹配所述每个车轮的目标整车减速度，并确定每个制动轮缸的目标轮缸压力，根据所述每个制动轮缸的目标轮缸压力获取每个制动轮缸的所需进液量，以计算所述电机的目标转角；以及

在检测到所述当前所处模式为防抱死制动系统ABS制动模式时，在确定所述每个制动轮缸的目标轮缸压力的同时，计算所述每个制动轮缸的最大压力限值，并比较所述最大压力限值和所述目标轮缸压力，并基于比较的差值矫正所述制动动作。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于比较结果矫正所述制动动作，包括：

在所述差值大于预设阈值时，根据一个或多个制动轮缸的体积控制指令和压力控制指令融合得到当前矫正指令。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述预设阈值由所述最大压力限值和预设比例确定。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求6-8任一项所述的汽车的线控制动系统的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求6-8任一项所述的汽车的线控制动系统的控制方法。

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