CN114739658A - 一种自动变速器标定方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于变速器标定方法，为解决目前自动变速器标定存在周期长、成本高、严重影响商用车自动变速器批量化生产效率的技术问题，提供一种自动变速器标定方法，预先获取自动变速器换档过程中不同阶段各状态的转速和扭矩，只需要驾驶员驾驶车辆，每一次换档过程中的各阶段，根据出现的状态，参照自动变速器的固有参数点图，对相应压力点的压力或充油时间的时间进行标定，重复进行换档，不断进行标定优化，直至换档过程中任意节段均不再出现相关状态，完成自动变速器的标定。通过自学习的标定方式，不再需要依赖标定工程师的经验，即可快速自动完成所有档位的标定，不需要认为干预，提高标定准确性的同时，大幅提高了标定效率。

Description

一种自动变速器标定方法

技术领域

本发明属于变速器标定方法，具体涉及一种自动变速器标定方法。

背景技术

自动变速器由于其换档动力无中断、起步扭矩大、换档平顺等优势，一直受到消费者的青睐。自动变速器的设计、生产和标定等核心技术，都对其最终产品质量有着重要影响。目前，自动变速器的标定，主要依靠标定工程师的经验积累，需要较长的标定周期，且标定成本很高，严重影响了商用车自动变速器的批量化生产效率。

公开号为CN103527769B的中国专利申请公开了一种同步器自学习识别控制方法及位置校验控制方法，通过监测选档和换档位置传感器的电压变化来控制换档。公开号为CN109424739B的中国专利申请公开了一种双离合变速器压力自适应调整方法及装置，根据分离离合器的转速差对结合离合器的工作结合状态进行检测，并按照检测结果对结合离合器的压力值进行调整。上述现有技术，都是在换档过程中进行自学习或控制，无法完成变速器的标定。

发明内容

本发明为解决目前自动变速器标定存在周期长、成本高、严重影响商用车自动变速器批量化生产效率的技术问题，提供一种自动变速器标定方法。

为达到上述目的，本发明采用以下技术方案予以实现：

一种自动变速器标定方法，其特殊之处在于，包括以下步骤：

S1，获取自动变速器换档过程中不同阶段各状态的转速和扭矩

S1.1，在自动变速器换档过程中的充油阶段，分别使车辆处于飞车状态、动力中断状态和离合器卡滞状态，并分别记录每种状态的转速和扭矩；

S1.2，在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，分别使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态、扭矩传递时间大于第一预设上限值状态、处于飞车状态、处于整车动力中断状态、处于离合器卡滞状态，并分别记录每种状态的转速和扭矩；

S1.3，在自动变速器换档过程中的转速传递阶段，分别使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态、转速传递时间大于第二预设上限值状态、发动机与输入轴转速差值δ小于第三预设下限值状态、发动机与输入轴转速差值δ大于第三预设上限值状态、离合器卡滞状态，并分别记录每种状态的转速和扭矩；

S2，在自动变速器换档过程中进行标定

S2.1，初始标定

在一次自动变速器换档过程中，若车辆出现步骤S1中各阶段的任何一个状态，在自动变速器多个固有的参数点图中，通过步骤S1记录的该状态对应的转速和扭矩确定相应压力点的压力或充油时间的时间，并在该相应压力点的压力上或充油时间的时间上叠加补偿标定量，更新该状态对应转速和扭矩在参数点图上压力点的压力或充油时间的时间，并根据该更新后的压力点的压力或充油时间的时间对离合器进行设置；

S2.2，优化标定

在每个档位的换档过程中，重复执行步骤S2.1，直至车辆不出现步骤S1中各阶段的任一状态，完成自动变速器标定。

进一步地，步骤S1.1中，所述分别使车辆处于飞车状态、动力中断状态和离合器卡滞状态具体为：

通过调整换档完成度分别使车辆处于飞车状态和动力中断状态，通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态。

进一步地，步骤S1.1还可以具体为，在自动变速器换档过程中的充油阶段，分别确定使车辆处于飞车状态和动力中断状态时的换档完成度，分别作为充油阶段飞车状态换档完成度阈值和充油阶段动力中断状态换档完成度阈值，当换档完成度达到充油阶段飞车状态换档完成度阈值或充油阶段动力中断状态换档完成度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为充油阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，当冲击度达到充油阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩。

进一步地，步骤S1.2中，所述分别使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态、扭矩传递时间大于第一预设上限值状态、处于飞车状态、处于整车动力中断状态、处于离合器卡滞状态具体为：

通过调整换档时间，分别使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态、扭矩传递时间大于第一预设上限值状态；

通过调整换档完成度分别使车辆处于飞车状态和动力中断状态；

通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态。

进一步地，步骤S1.2还可以具体为，在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，分别确定使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态和扭矩传递时间大于第一预设上限值状态时的换档时间，分别作为扭矩传递阶段扭矩传递时间过短换档时间度阈值和扭矩传递时间过长换档时间度阈值，当换档时间达到扭矩传递阶段扭矩传递时间过短换档时间度阈值或扭矩传递时间过长换档时间度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为扭矩传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，当冲击度达到扭矩传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；分别确定使车辆处于飞车状态和动力中断状态时的换档完成度，分别作为扭矩传递阶段飞车状态换档完成度阈值和扭矩传递阶段动力中断状态换档完成度阈值，当换档完成度达到扭矩传递阶段飞车状态换档完成度阈值或扭矩传递阶段动力中断状态换档完成度阈值，记录该时刻的转速和扭矩。

进一步地，步骤S1.3中，所述使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态、扭矩传递时间大于第二预设上限值状态具体为：

通过调整换档时间，分别使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态、转速传递时间大于第二预设上限值状态；

所述使车辆处于离合器卡滞状态具体为：通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态。

进一步地，步骤S1.3还可以具体为，在自动变速器换档过程中的转速传递阶段，分别确定使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态和转速传递时间大于第二预设上限值状态的换档时间，分别作为转速传递阶段转速传递时间过短换档时间度阈值和转速传递时间过长换档时间度阈值，当换档时间达到转速传递阶段转速传递时间过短换档时间度阈值或转速传递阶段转速传递时间过长换档时间度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为转速传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，当冲击度达到转速传递阶离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；使发动机与输入轴转速差值δ小于第三预设下限值状态，记录该时刻的转速和扭矩；使发动机与输入轴转速差值δ大于第三预设上限值状态，记录该时刻的转速和扭矩。

进一步地，步骤S1.2中，所述第一预设下限值为150ms，所述第一预设上限值为500ms；

步骤S1.3中，所述第二预设下限值为150ms，所述第二预设上限值为500ms；

步骤S1.3中，所述第三预设下限值为-100rpm，所述第三预设上限值为100rpm。

进一步地，步骤S2.1中，所述自动变速器多个固有的参数点图，包括第一参数点图、第二参数点图、第三参数点图、第四参数点图和第五参数点图，所述第一参数点图、第二参数点图、第三参数点图、第四参数点图和第五参数点图的横坐标均为转速，纵坐标均为扭矩；

所述第一参数点图上的点为分离离合器的临界压力点，所述第二参数点图上的点为充油时间，所述第三参数点图上的点为分离离合器半结合点的压力点，所述第四参数点图上的点为分离离合器脱离半结合点的临界压力点，所述第五参数点图上的点为扭矩传递的临界压力点。

进一步地，步骤S2中：

自动变速器换档过程中的充油阶段，若车辆处于飞车状态或动力中断状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第一参数点图；若车辆处于离合器卡滞状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第二参数点图；

自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，若车辆处于扭矩传递时间大于第一预设上限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第二参数点图和第三参数点图；若车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第四参数点图；若车辆处于飞车状态、处于整车动力中断状态或处于离合器卡滞状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第三参数点图；

自动变速器换档过程中的转速传递阶段，若车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态，或扭矩传递时间大于第二预设上限值状态，或发动机与输入轴转速差值δ大于第三预设上限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第五参数点图；若车辆处于发动机与输入轴转速差值δ小于第三预设下限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第四参数点图和第五参数点图；若车辆处于离合器卡滞状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第一参数点图和第四参数点图。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

1.本发明自动变速器标定方法，预先获取自动变速器换档过程中不同阶段各状态的转速和扭矩，只需要驾驶员驾驶车辆，每一次换档过程中的各阶段，根据出现的状态，参照自动变速器的固有参数点图，对相应压力点的压力或充油时间的时间进行标定，重复进行换档，不断进行标定优化，直至换档过程中任意节段均不再出现相关状态，完成自动变速器的标定。通过自学习的标定方式，不再需要依赖标定工程师的经验，即可快速自动完成所有档位的标定，不需要人为干预，提高标定准确性的同时，大幅提高了标定效率。

2.采用本发明的标定方法，能够有效缩短自动变速器的标定周期，节省了大量人力和物力，显著降低了标定环节的生产成本，适用于商用车自动变速器批量化生产。

3.本发明的标定方法，还能够在车辆使用任意时间后，随时快速对车辆自动变速器进行标定，可结合离合器的磨损程度，在标定过程中，实时修正结合离合器和分离离合器的重要换档参数。

附图说明

图1为自动变速器换挡离合器的压力曲线图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

在机械结构方面，自动变速器一般由液力变矩器、行星排、离合器(制动器)等构成。前进档和倒档都必须通过两个离合器或制动器结合工作。动态换档过程中，始终有一个离合器保持压紧状态不变，然后，控制分离离合器与结合离合器进行换档。

如图1所示，为自动变速器换挡离合器的压力曲线图，将分离离合器的压力控制曲线(放油曲线)分为ETG(分离离合器的临界压力点)、DTK1(分离离合器脱离KP点的第一临界压力点)、DTK2(分离离合器脱离KP点的第二临界压力点)和DTN(分离离合器完全分离的临界压力点)等阶段，将结合离合器的压力控制曲线(充油曲线)分为Fill(充油)，TP(扭矩传递)，SPON(转速传递)，LOCK(压紧)等阶段。并且，对两条压力曲线同时进行控制。

其中，KP表示Kiss Point，半结合点。

换档标定的主要内容为，在不同工况或不同油门开度下，通过控制换档过程中每个阶段的油压，让结合离合器能够平稳结合压紧，让分离离合器能够快速脱开释放，保证整车在动力稳定传递的前提下，还能够换档及时、换档平顺、无顿挫感，且整体主观感觉良好。另外，为了更好地发挥自动变速器的性能，标定参数的颗粒度要尽可能小，涉及的工况要尽可能全面。因此，一台自动变速器的换档标定参数可达几千个，就需要标定工程师花费大量的时间进行人工标定。

以往对自动变速箱进行标定时，主要依靠标定工程师进行人工标定，尤其在前期开发过程中，动辄需要花费几个月的时间进行自动变速箱标定，即使是在匹配应用阶段，每台自动变速箱也需要标定一周左右，这就需要大量的标定工程师花费大量时间。显然，这在批量化应用阶段无法长期适用。为了解决这个问题，本发明提出了一种自动变速箱换挡自学习标定方法。在变速箱安装完成后，只需要驾驶员进行几个小时的行驶换挡测试，就能使每台车辆达到良好的换挡状态，还能根据驾驶员的驾驶习惯进行实时标定，使车辆能够能够达到最符合驾驶员习惯的状态。

本发明提供了一种自动变速器标定方法，基于Simulink模型进行开发，实现了自动变速器的换档品质自学习标定，如下是本发明一个实施例的具体步骤：

步骤1：完成变速箱的机械安装，并且整车的通信、电气、制动、润滑等系统工作正常，满足车辆驾驶条件。

步骤2：车辆上电，发动机点火。

步骤3：变速箱工作，车辆进入换挡自学习标定模式。

步骤4：变速箱控制器(TCU)检测到换档指令。

步骤5：在phase 1(充油阶段)，通过调整换档完成度使车辆处于飞车状态，将本发明的标定方法形成相应的软件产品在车辆上使用，可将换挡完成度定义为一个变量S，通过调整变量“换挡完成度S”，使发动机“飞车”，将phase 1(充油阶段)飞车状态记作state1，并记录下飞车状态时刻的转速和扭矩。

步骤6：在phase 1(充油阶段)，与步骤5相似，通过调整换档完成度，使车辆处于动力中断状态，相应的，调整变量“换挡完成度S”，使整车“动力中断”，将phase 1(充油阶段)动力中断状态记作state2，并记录下动力中断状态时刻的转速和扭矩。

步骤7：在phase 1(充油阶段)，通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态，相应的，调整变量“冲击度J”，使车辆离合器卡滞，将phase 1(充油阶段)离合器卡滞状态记作state3，并记录下离合器卡滞状态时刻的转速和扭矩。

步骤5至步骤7可按任意顺序执行。

步骤8：在phase 2(扭矩传递阶段)，通过调整换档时间，使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态，相应的，调整变量“换档时间T”，使扭矩传递时间过短，一般的，使扭矩传递时间小于150ms，将phase 2(扭矩传递阶段)扭矩传递时间过短状态记作state4，并记录扭矩传递时间过短状态时刻的转速和扭矩。一般的，第一预设下限值可设置为150ms。

步骤9：在phase 2(扭矩传递阶段)，通过调整换档时间，使车辆处于扭矩传递时间大于第一预设上限值状态，相应的，调整变量“换档时间T”，使扭矩传递时间过长，一般的，使扭矩传递时间大于500ms，将phase 2(扭矩传递阶段)扭矩传递时间过长状态记作state5，并记录扭矩传递时间过长状态时刻的转速和扭矩。一般的，第一预设上限值可设置为500ms。

步骤10：在phase 2(扭矩传递阶段)，通过调整换档完成度使车辆处于飞车状态，相应的，调整变量“换挡完成度S”，使发动机“飞车”，将phase 2(扭矩传递阶段)飞车状态记作state6，并记录下飞车状态时刻的转速和扭矩。

步骤11：在phase 2(扭矩传递阶段)，通过调整换档完成度，使车辆处于动力中断状态，相应的，调整变量“换挡完成度S”，使整车“动力中断”，将phase2(扭矩传递阶段)动力中断状态记作state7，并记录下动力中断状态时刻的转速和扭矩。

步骤12：在phase 2(扭矩传递阶段)，通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态，相应的，调整变量“冲击度J”，使车辆离合器卡滞，将phase 2(扭矩传递阶段)离合器卡滞状态记作state8，并记录下离合器卡滞状态时刻的转速和扭矩。

步骤8至步骤12可按任意顺序执行。

步骤13：在phase 3(转速传递阶段)，通过调整换档时间，使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态，相应的，调整变量“换档时间T”，使转速传递时间过短，一般的，使转速传递时间小于150ms，将phase 3(转速传递阶段)转速传递时间过短状态记作state9，并记录扭矩传递时间过短状态时刻的转速和扭矩。一般的，第二预设下限值可设置为150ms。

步骤14：在phase 3(转速传递阶段)，通过调整换档时间，使车辆处于转速传递时间大于第二预设上限值状态，相应的，调整变量“换档时间T”，使转速传递时间过长，一般的，使转速传递时间大于500ms，将phase 3(转速传递阶段)转速传递时间过长状态记作state10，并记录扭矩传递时间过短状态时刻的转速和扭矩。一般的，第二预设上限值可设置为500ms。

步骤15：在phase 3(转速传递阶段)，使发动机与输入轴转速差值δ大于100rpm，认为该状态下转速传递过快，将在phase 3(转速传递阶段)发动机与输入轴转速差值δ大于100rpm状态记作state11，并记录该状态时刻的转速和扭矩。

步骤16：在phase 3(转速传递阶段)，使发动机与输入轴转速差值δ小于于-100rpm，认为该状态下转速传递过慢，将在phase 3(转速传递阶段)发动机与输入轴转速差值δ小于于-100rpm状态记作state12，并记录该状态时刻的转速和扭矩。

步骤17：在phase 3(转速传递阶段)，通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态，相应的，调整变量“冲击度J”，使车辆离合器卡滞，将phase 3(转速传递阶段)离合器卡滞状态记作state13，并记录下离合器卡滞状态时刻的转速和扭矩。

步骤13至步骤17可按任意顺序执行。

步骤18：标定过程中，进行换挡，每个换挡过程中，检测到步骤5至步骤17中任一状态，TCU按照表1中，各状态所对应的补偿标定量进行补偿标定，在现有压力或时间上叠加补偿标定量。标定时，每个自动变速器都有多个固有的参数点图，本发明中主要涉及第一参数点图，图中点表示ETG，即分离离合器的临界压力点、第二参数点图，图中点表示充油时间、第三参数点图，图中点表示KP，即分离离合器半结合点的压力点、第四参数点图，图中点表示DTK1，即分离离合器脱离半结合点的临界压力点，第五参数点图，图中点表示TP，即扭矩传递的临界压力点，五个参数点图的横坐标均为转速，纵坐标均为扭矩，五个参数点图均为自动变速器的固定图。

表1换档过程中阶段、状态、补偿标定量对照列表

步骤19：以补偿标定后的压力或时间，更新相应状态对应转速和扭矩在参数点图上压力点的压力或充油时间的时间，并将该更新后的压力点的压力或充油时间的时间写入TCU，对离合器进行设置。

步骤20：等待下一次换档验证，重复执行步骤18和步骤19，进行自学习标定，直到不再不出现步骤5至步骤17中各阶段的任一状态，完成自动变速器标定。

需要说明的是，换挡完成度S的计算公式为：S＝(B-C)/(B-A)。其中，A为变速器动态速比，A的具体计算公式为A＝输入轴转速/输出轴转速；B为变速器当前速比，一般通过CAN总线报文得知；C为变速器将要换入目标档位的速比，一般通过CAN总线报文得知。

冲击度J的计算公式为：J＝da/dt。其中，a为车辆纵向行驶加速度；da/dt表示对车辆纵向行驶加速度进行时间求导数。

在本发明的另一个实施例中，在进行自学习标定前，对应步骤5至步骤17，还可以先确定换挡过程每个阶段中，变量处于什么阈值能够使车辆处于相应状态，该阈值的设定基于标定工程师的标定经验以及大量的试验数据。能够保证在自学习功能开启后，变速器既能发挥自学习的功能又不会学习次数过多。具体为：

对应步骤5至步骤7为：在自动变速器换档过程中的充油阶段，分别确定使车辆处于飞车状态和动力中断状态时的换档完成度，分别作为充油阶段飞车状态换档完成度阈值和充油阶段动力中断状态换档完成度阈值，当换档完成度达到充油阶段飞车状态换档完成度阈值或充油阶段动力中断状态换档完成度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为充油阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，当冲击度达到充油阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩。

对应步骤8至步骤12为：在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，分别确定使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态和扭矩传递时间大于第一预设上限值状态时的换档时间，分别作为扭矩传递阶段扭矩传递时间过短换档时间度阈值和扭矩传递时间过长换档时间度阈值，当换档时间达到扭矩传递阶段扭矩传递时间过短换档时间度阈值或扭矩传递时间过长换档时间度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为扭矩传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，当冲击度达到扭矩传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；分别确定使车辆处于飞车状态和动力中断状态时的换档完成度，分别作为扭矩传递阶段飞车状态换档完成度阈值和扭矩传递阶段动力中断状态换档完成度阈值，当换档完成度达到扭矩传递阶段飞车状态换档完成度阈值或扭矩传递阶段动力中断状态换档完成度阈值，记录该时刻的转速和扭矩。

步骤13至步骤17为：在自动变速器换档过程中的转速传递阶段，分别确定使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态和转速传递时间大于第二预设上限值状态的换档时间，分别作为转速传递阶段转速传递时间过短换档时间度阈值和转速传递时间过长换档时间度阈值，当换档时间达到转速传递阶段转速传递时间过短换档时间度阈值或转速传递阶段转速传递时间过长换档时间度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为转速传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，当冲击度达到转速传递阶离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；使发动机与输入轴转速差值δ小于第三预设下限值状态，记录该时刻的转速和扭矩；使发动机与输入轴转速差值δ大于第三预设上限值状态，记录该时刻的转速和扭矩。

另外，补偿标定量决定了补偿步长，也是根据经验进行确定。在变量阈值及补偿标定量设定完成后，就可开始进行标定，最终使车辆达到最优的行驶状态。

如变速箱的TCU接收到D4D3换挡指令后，在phase1阶段，如果检测到发动机飞车、整车动力中断或离合器卡滞等问题，则记录下相应状态时刻的转速和扭矩，并且在原始标定参数位置插值写入叠加了标定补偿量的参数，等待下一次换挡检验。在phase2阶段，如果检测到换挡时间过长或过短、发动机飞车、整车动力中断或离合器卡滞等问题，则记录下相应状态时刻的转速和扭矩，并且在原始标定参数位置插值写入叠加了标定补偿量的参数，等待下一次换挡检验。在phase3阶段，如果检测到换挡时间过长或过短、发动机飞车、整车动力中断或离合器卡滞等问题，则记录下触发阈值时刻的转速扭矩，并且在原始标定参数位置插值写入叠加了标定补偿量的参数，等待下一次换挡检验。若没有在各阶段检测到相应状态，说明换挡过程良好，满足换挡需要，可退出自学习标定。

相对图1所示的放油曲线和充油曲线，本发明仅针对部分参数进行调整，即可对自动变速器完成标定，对其他参数不进行调整。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种自动变速器标定方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1，获取自动变速器换档过程中不同阶段各状态的转速和扭矩

S1.1，在自动变速器换档过程中的充油阶段，分别使车辆处于飞车状态、动力中断状态和离合器卡滞状态，并分别记录每种状态的转速和扭矩；

S1.2，在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，分别使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态、扭矩传递时间大于第一预设上限值状态、处于飞车状态、处于整车动力中断状态、处于离合器卡滞状态，并分别记录每种状态的转速和扭矩；

S1.3，在自动变速器换档过程中的转速传递阶段，分别使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态、转速传递时间大于第二预设上限值状态、发动机与输入轴转速差值δ小于第三预设下限值状态、发动机与输入轴转速差值δ大于第三预设上限值状态、离合器卡滞状态，并分别记录每种状态的转速和扭矩；

S2，在自动变速器换档过程中进行标定

S2.1，初始标定

在一次自动变速器换档过程中，若车辆出现步骤S1中各阶段的任何一个状态，在自动变速器多个固有的参数点图中，通过步骤S1记录的该状态对应的转速和扭矩确定相应压力点的压力或充油时间的时间，并在该相应压力点的压力上或充油时间的时间上叠加补偿标定量，更新该状态对应转速和扭矩在参数点图上压力点的压力或充油时间的时间，并根据该更新后的压力点的压力或充油时间的时间对离合器进行设置；

S2.2，优化标定

在每个档位的换档过程中，重复执行步骤S2.1，直至车辆不出现步骤S1中各阶段的任一状态，完成自动变速器标定。

2.如权利要求1所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：步骤S1.1中，所述分别使车辆处于飞车状态、动力中断状态和离合器卡滞状态具体为：

通过调整换档完成度分别使车辆处于飞车状态和动力中断状态，通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态。

3.如权利要求2所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：步骤S1.2中，所述分别使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态、扭矩传递时间大于第一预设上限值状态、处于飞车状态、处于整车动力中断状态、处于离合器卡滞状态具体为：

通过调整换档时间，分别使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态、扭矩传递时间大于第一预设上限值状态；

通过调整换档完成度分别使车辆处于飞车状态和动力中断状态；

通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态。

4.如权利要求3所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：步骤S1.3中，所述使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态、扭矩传递时间大于第二预设上限值状态具体为：

通过调整换档时间，分别使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态、转速传递时间大于第二预设上限值状态；

所述使车辆处于离合器卡滞状态具体为：通过调整冲击度使车辆处于离合器卡滞状态。

5.如权利要求1所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：步骤S1.1具体为，在自动变速器换档过程中的充油阶段，分别确定使车辆处于飞车状态和动力中断状态时的换档完成度，分别作为充油阶段飞车状态换档完成度阈值和充油阶段动力中断状态换档完成度阈值，当换档完成度达到充油阶段飞车状态换档完成度阈值或充油阶段动力中断状态换档完成度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为充油阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，当冲击度达到充油阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩。

6.如权利要求5所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：步骤S1.2具体为，在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，分别确定使车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态和扭矩传递时间大于第一预设上限值状态时的换档时间，分别作为扭矩传递阶段扭矩传递时间过短换档时间度阈值和扭矩传递时间过长换档时间度阈值，当换档时间达到扭矩传递阶段扭矩传递时间过短换档时间度阈值或扭矩传递时间过长换档时间度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为扭矩传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，在自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，当冲击度达到扭矩传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；分别确定使车辆处于飞车状态和动力中断状态时的换档完成度，分别作为扭矩传递阶段飞车状态换档完成度阈值和扭矩传递阶段动力中断状态换档完成度阈值，当换档完成度达到扭矩传递阶段飞车状态换档完成度阈值或扭矩传递阶段动力中断状态换档完成度阈值，记录该时刻的转速和扭矩。

7.如权利要求6所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：步骤S1.3具体为，在自动变速器换档过程中的转速传递阶段，分别确定使车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态和转速传递时间大于第二预设上限值状态的换档时间，分别作为转速传递阶段转速传递时间过短换档时间度阈值和转速传递时间过长换档时间度阈值，当换档时间达到转速传递阶段转速传递时间过短换档时间度阈值或转速传递阶段转速传递时间过长换档时间度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；确定使车辆处于离合器卡滞状态的冲击度，作为转速传递阶段离合器卡滞状态冲击度阈值，当冲击度达到转速传递阶离合器卡滞状态冲击度阈值，记录该时刻的转速和扭矩；使发动机与输入轴转速差值δ小于第三预设下限值状态，记录该时刻的转速和扭矩；使发动机与输入轴转速差值δ大于第三预设上限值状态，记录该时刻的转速和扭矩。

8.如权利要求1至7任一所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：

步骤S1.2中，所述第一预设下限值为150ms，所述第一预设上限值为500ms；

步骤S1.3中，所述第二预设下限值为150ms，所述第二预设上限值为500ms；

步骤S1.3中，所述第三预设下限值为-100rpm，所述第三预设上限值为100rpm。

9.如权利要求8所述一种自动变速器标定方法，其特征在于：步骤S2.1中，所述自动变速器多个固有的参数点图，包括第一参数点图、第二参数点图、第三参数点图、第四参数点图和第五参数点图，所述第一参数点图、第二参数点图、第三参数点图、第四参数点图和第五参数点图的横坐标均为转速，纵坐标均为扭矩；

所述第一参数点图上的点为分离离合器的临界压力点，所述第二参数点图上的点为充油时间，所述第三参数点图上的点为分离离合器半结合点的压力点，所述第四参数点图上的点为分离离合器脱离半结合点的临界压力点，所述第五参数点图上的点为扭矩传递的临界压力点。

10.如权利要求9所述一种自动变速器标定方法，其特征在于，步骤S2中：

自动变速器换档过程中的充油阶段，若车辆处于飞车状态或动力中断状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第一参数点图；若车辆处于离合器卡滞状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第二参数点图；

自动变速器换档过程中的扭矩传递阶段，若车辆处于扭矩传递时间大于第一预设上限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第二参数点图和第三参数点图；若车辆处于扭矩传递时间小于第一预设下限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第四参数点图；若车辆处于飞车状态、处于整车动力中断状态或处于离合器卡滞状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第三参数点图；

自动变速器换档过程中的转速传递阶段，若车辆处于转速传递时间小于第二预设下限值状态，或扭矩传递时间大于第二预设上限值状态，或发动机与输入轴转速差值δ大于第三预设上限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第五参数点图；若车辆处于发动机与输入轴转速差值δ小于第三预设下限值状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第四参数点图和第五参数点图；若车辆处于离合器卡滞状态，步骤S2.1中，在自动变速器多个固有的参数点图中，采用第一参数点图和第四参数点图。

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