CN114728654A - 一种混合动力车辆驱动控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车辆驱动控制方法，用以提供一种可以同时满足混合动力车辆的驱动需求和动力电池电量的解决方案。该方法包括：获取车辆在运行过程中的至少一个车辆运行参数；根据至少一个车辆运行参数，控制第一电机产生电能并输出给动力电池、或控制第一电机对第一驱动桥进行驱动。还涉及一种混合动力车辆驱动控制系统。

Description

一种混合动力车辆驱动控制方法及系统

技术领域

本申请涉及新能源车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆驱动控制方法及系统。

背景技术

随着新能源领域的技术发展，新能源车辆的应用越来越普及，例如，电动车/电动车辆(electric vehicle)/混合动力车辆(可简称为“混动车辆”)。纯电动车辆通过将动力电池储存的电能提供给驱动电机来进行车轮的驱动，具备环保、安静和动力强劲等特点，得到大规模发展。但由于动力电池易老化且低温下电量衰减快等问题，使得纯电动车辆存在“里程焦虑”的问题。基于此，采用增程式混动方案设计的混动车辆(即增程式混动车辆)应运而生。一方面，增程式混动车辆通常情况下可作为纯电动车辆，具有纯电动车辆的特点；另一方面上，相比纯电动车辆来说，在增程式混动车辆无法作为纯电动车辆时，还可通过由发动机和发电机构成的增程器进行发电，从而解决“里程焦虑”的问题。因此，增程式混动车辆为新能源车辆领域中的一个重要研究方向。

目前，在增程式混动方案中，主要结构包括增程器以及电动机。并且，当前被广泛应用的四驱增程式混动方案中，采用两个电动机分别实现前轮驱动和后轮驱动。因此，四驱增程式混动车辆需要三个电机实现四驱，故存在电机总成体积较大及成本较高的问题。

考虑到电机在实际应用中不仅可以作为发电机，还可以作为驱动电机，为了减小四驱增程式混动车辆的电机总成体积及降低成本，可将实现前轮驱动的电动机和发电机采用一个电机来实现前轮驱动或发电。然而，由于电机无法同时实现发电和前轮驱动的功能，因此如何在该方案下同时满足混动车辆的驱动需求和动力电池电量是值得研究的。

发明内容

本申请提供一种混合动力车辆驱动控制方法及系统，用以提供一种可以同时满足混动车辆的驱动需求和动力电池电量的技术方案。

第一方面，本申请实施例提供一种混合动力车辆驱动控制方法，应用于增程式混合动力车辆，所述车辆包括第一电机、动力电池、第二电机、第一驱动桥和第二驱动桥。所述第二电机，用于对所述第二驱动桥进行驱动。所述方法包括：获取所述车辆在运行过程中的至少一个车辆运行参数；根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

考虑到电机无法同时实现发电和前轮驱动，且车辆不仅需要具有可以满足驾驶者的驱动需求，还需要保障动力电池的电量需求，本申请提供了一种车辆根据车辆在运行过程中的车辆运行参数，以及预先定义的参数范围与对第一电机的控制方式之间的预设对应关系，对第一电机进行相应控制的技术方案。通过该方法，可以有效地兼顾车辆对驱动力的需求和动力电池的电量要求，在可以降低成本的基础下较好地保障驾乘体验。

在一种可能的设计中，所述至少一个车辆运行参数包括所述动力电池的荷电状态(state of charge，SOC)和所述车辆的总驱动需求功率。

该设计中，在既可以满足车辆实时的总驱动需求功率，又可以保证动力电池具有足够的剩余电量的考虑下，可以根据动力电池的SOC和车辆的总驱动需求功率划分不同的参数范围，并且为各参数范围分别关联对第一电机的控制方式，即存储预设对应关系。这样，车辆在获取到车辆运行过程中的动力电池的SOC和车辆的总驱动需求功率之后，可以进一步根据存储的预设对应关系确定对第一电机进行相应控制，从而可以提升车辆的行驶效率，保障车辆行驶过程中的驱动力需求和行驶里程需求。

在一种可能的设计中，所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池，可实施为当所述动力电池的SOC小于SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池。所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动，可实施为当所述动力电池的SOC大于或等于所述SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

该设计中，基于动力电池的SOC越小时，控制第一电机产生电能的需求越强，以及基于车辆的总驱动需求功率越大时，控制第一电机对第一驱动桥进行驱动时的需求越强，从而通过平衡动力电池的SOC和车辆的总驱动需求功率，可以较好地保障车辆行驶过程中的驱动力需求和行驶里程需求。这样，可以避免由于动力电池的SOC过低导致车辆无法行驶更多的里程，以及可以避免提供的驱动功率不足无法满足驾乘者对驱动力的需求。

在一种可能的设计中，所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池，可实施为当所述动力电池的SOC小于第一SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于第一总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池。所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动，可实施为当所述动力电池的SOC大于或等于所述第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第二总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于所述第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

该设计中，通过在控制第一电机产生电能和控制第一电机对第一驱动桥进行驱动分别对应的参数范围的界限处设置过渡区域参数范围，且在过渡区域参数范围内车辆确定对第一电机保持当前时刻的前一时刻的控制方式，这样可以避免对第一电机的控制方式的频繁切换，从而导致驾乘体验差等问题。

在一种可能的设计中，所述总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

该设计中，基于第二电机的峰值驱动功率设置总驱动需求功率界限值，可实现有效地保障车辆的驱动力需求，避免由于总驱动需求功率界限值设置过大，从而导致车辆的驱动力需求得不到满足，或者由于总驱动需求界限值设置过小，从而导致车辆不需要过大驱动力的场景下，动力电池的SOC无法得到满足。这样，该设计可以较大程度的平衡车辆对驱动力需求和行驶里程需求。

在一种可能的设计中，所述第一总驱动需求功率界限值和所述第二总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

该设计中，基于第二电机的峰值驱动功率设置总驱动需求功率界限值，可实现有效地保障车辆的驱动力需求，避免由于总驱动需求功率界限值设置过大，从而导致车辆的驱动力需求得不到满足，或者由于总驱动需求界限值设置过小，从而导致车辆不需要过大驱动力的场景下，动力电池的SOC无法得到满足。这样，该设计可以较大程度的平衡车辆对驱动力需求和行驶里程需求。

在一种可能的设计中，所述至少一个车辆运行参数还包括所述车辆的运行车速。所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动，可实施为当所述运行车速小于第一车速阈值时，根据所述动力电池的SOC和所述车辆的总驱动需求功率，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

该设计中，由于车辆达到中高速场景时，车辆的总驱动需求功率较高，且对动力电池的SOC消耗较快，故此还可以综合考虑运行车速的车辆运行参数，在运行车速小于第一车速阈值的条件下对第一电机进行控制，可以保障车辆在中低速运行场景下可以较大程度的平衡车辆对驱动力需求和行驶里程需求。

在一种可能的设计中，所述至少一个车辆运行参数包括所述车辆的运行车速。当所述运行车速大于或等于第二车速阈值时，控制所述车辆的发动机对所述第一驱动桥进行驱动。

该设计中，在车辆达到中高速运行场景时，采用发动机对第一驱动桥进行驱动的方式，可以减少车辆在充放电过程中存在的能量损耗，提高系统效率，以及可以帮助满足车辆的总驱动需求功率。

在一种可能的设计中，车辆获取所述车辆在运行过程中的所述运行车速，可实施为根据历史时间段内所述车辆的平均运行车速、所述车辆的实时运行车速得到所述运行车速。

该设计中，通过车辆在指定历史时间段的平均运行车速和实时运行车速来确定车辆的运行车速的车辆运行参数，可以避免由于实时运行车速较大的波动导致对第一电机的控制方式的频繁变更，从而可以降低对第一电机的损耗，以及可以保障驾乘舒适性。

在一种可能的设计中，车辆获取所述车辆在运行过程中的所述总驱动需求功率，可实施为根据历史时间段内所述车辆的平均驱动需求功率、所述车辆的实时驱动需求功率得到所述总驱动需求功率。

该设计中，通过车辆在指定历史时间段的平均驱动需求功率和实时驱动需求功率来确定车辆的总驱动需求功率，可以避免由于总驱动需求功率较大的波动导致对第一电机的控制方式的频繁变更，从而可以降低对第一电机的损耗，以及可以保障驾乘舒适性。

第二方面，本申请实施例提供一种混合动力车辆驱动控制系统，所述系统包括：整车控制器、第一电机、动力电池、第二电机、第一驱动桥和第二驱动桥。所述第二电机，用于对所述第二驱动桥进行驱动。所述整车控制器，用于获取所述车辆在运行过程中的至少一个车辆运行参数；根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

在一种可能的设计中，所述至少一个车辆运行参数包括所述动力电池的荷电状态SOC和所述车辆的总驱动需求功率。

在一种可能的设计中，所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，具体用于当所述动力电池的SOC小于SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池。所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，具体用于当所述动力电池的SOC大于或等于所述SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

在一种可能的设计中，所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，具体用于当所述动力电池的SOC小于第一SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于第一总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池。所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，具体用于当所述动力电池的SOC大于或等于所述第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第二总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于所述第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

在一种可能的设计中，所述总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

在一种可能的设计中，所述第一总驱动需求功率界限值和所述第二总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

在一种可能的设计中，所述至少一个车辆运行参数还包括所述车辆的运行车速。所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，具体用于当所述运行车速小于第一车速阈值时，根据所述动力电池的SOC和所述车辆的总驱动需求功率，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

在一种可能的设计中，所述至少一个车辆运行参数包括所述车辆的运行车速。所述系统还包括发动机。所述整车控制器，还用于当所述运行车速大于或等于第二车速阈值时，控制所述发动机对所述第一驱动桥进行驱动。

在一种可能的设计中，所述整车控制器，用于获取所述车辆在运行过程中的所述运行车速时，具体用于根据历史时间段内所述车辆的平均运行车速、所述车辆的实时运行车速得到所述运行车速。

在一种可能的设计中，所述整车控制器，用于获取所述车辆在运行过程中的所述总驱动需求功率时，根据历史时间段内所述车辆的平均驱动需求功率、所述车辆的实时驱动需求功率得到所述总驱动需求功率。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括车身、前侧车轮、后侧车轮和上述第二方面中的任一设计所述的混合动力车辆驱动控制系统。

上述第二方面至第三方面中各个设计可以达到的有益效果，请具体参照上述第一方面中各项设计所对应的有益效果，此处不再一一重复赘述。

附图说明

图1为一种混合动力车辆驱动控制系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种混合动力车辆驱动控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图之一；

图4为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图之二；

图5为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图之三；

图6为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图之四。

具体实施方式

图1为一种混合动力车辆驱动控制系统的结构示意图。通过该驱动控制系统可以驱动车辆正常行驶。以四驱增程式混动车辆为例，驱动控制系统可以包括：第一电机1A、发动机1B、第二电机2、第一驱动桥3、第二驱动桥4、动力电池5、第一电机控制器6A、发动机控制器6B、第二电机控制器6C和整车控制器7。需要说明的是，若混动车辆为六驱、八驱等类型时，可通过对应增加一组如图1所示的第二驱动桥4、第二电机2和第二电机控制器6C的部分驱动控制系统来构成车辆的驱动控制系统。

其中，第一电机1A和发动机1B连接，且分别与第一驱动桥3连接，第一驱动桥3用于传动连接混动车辆的第一侧车轮，例如可为前侧车轮。发动机1B用于驱动第一电机1A产生电能，或者通过第一驱动桥3驱动第一侧车轮。第一电机1A用于通过第一驱动桥3驱动第一侧车轮，或者接受发动机1B的驱动产生电能，并将产生的电能输出给动力电池5，以实现对动力电池5的充电。此外，第一电机1A和发动机1B可以为增程器。

第二电机2与第二驱动桥4连接，第二驱动桥4用于传动连接混动车辆的第二侧车轮，例如可为后侧车轮。第二电机2，用于通过第二驱动桥4驱动第二侧车轮。

动力电池5，与第一电机1A和第二电机2连接，用于接收第一电机1A输出的电能，并将存储的电能输出给第一电机1A和/或第二电机2。

根据以上对车辆的驱动控制系统的介绍，可以得到第一电机1A不仅可以作为发电机实现对动力电池5的充电，还可作为驱动电机实现对第一驱动桥3的驱动。发动机1B不仅可以驱动第一电机1A作为发电机产生电能，也可作为驱动电机实现对第一驱动桥3的驱动。

并且，整车控制器7与第一电机控制器6A、发动机控制器6B和第二电机控制器6C分别连接，第一电机控制器6A与第一电机1A连接，发动机控制器6B与发动机1B连接，第二电机控制器6C与第二电机2连接。实施时，本申请可将整车控制器7视作控制中心，通过对第一电机控制器6A和/或发动机控制器6B和/或第二电机控制器6C的控制，进而实现第一电机控制器6A对第一电机1A的驱动，和/或发动机控制器6B对发动机1B的驱动和/或第二电机控制器6C对第二电机2的驱动，从而可以保障车辆的正常行驶。

需要说明的是，本申请对驱动控制系统中包含的各控制器的划分是示意性的，仅仅是一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。另外，在本申请实施时各控制器还可以集成在一个控制器中，例如第一电机控制器6A和/或发动机控制器6B和/或第二电机控制器6C可以集成在整车控制器7中，也可以是单独的物理存在。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。目前，通常将车辆的驱动控制系统中可以划分为混合控制单元(hybrid control unit，HCU)和各电机控制器。

结合背景技术中介绍的内容，由于第一电机无法同时实现发电和驱动的功能。因此，基于减小增程式混动车辆的电机总成体积及降低成本，在车辆不同的运行情况下，通过对第一电机不同的控制方式来实现车辆的正常行驶。这样，如何在满足车辆的驱动需求和动力电池电量的条件下，实现对第一电机的控制是值得研究的。

有鉴于此，本申请实施例提供了一种混合动力车辆驱动控制方法。通过该方法，给出了在满足车辆的驱动需求和保障车辆的动力电池电量的基础上，如何确定对第一电机的控制的解决方案。

下面将结合附图，对本申请实施例进行详细描述。

需要说明的是，本申请中涉及的多个，是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。另外，应当理解，尽管在本申请实施例中可能采用术语“第一”、“第二”等来描述各数据、但这些数据不应限于这些术语。这些术语仅用来将各数据彼此区分开。

参阅图2，为本申请实施例提供的一种混合动力车辆驱动控制方法。该方法可以由图1中的混合动力车辆驱动控制系统中的整车控制器7来执行，具体步骤包括：

S201、整车控制器7获取所述车辆在运行过程中的至少一个车辆运行参数。

示例性的，车辆运行参数可以包括但不限于如下参数：

1)、动力电池的荷电状态(state of charge，SOC)，也可称作动力电池的剩余电量。可以理解，当动力电池的SOC较低时，通常需要第一电机1A对动力电池5进行充电。

2)、车辆的总驱动需求功率。可以理解，在车辆需要更大的驱动力时，总驱动需求功率越高，例如车辆加速时、或车辆爬坡时等。

示例性的，车辆的总驱动需求功率可由车辆包含的驱动电机来满足。根据图1中示出的驱动控制系统，可以作为驱动电机的包括第二电机2和/或第一电机1A，若通过第二电机2和/或第一电机1A实现对车辆的驱动，此时车辆可以作为纯电动车辆驱动；或者可以作为驱动电机的还包括发动机1B，此时车辆为混合动力车辆驱动。例如，若车辆的总驱动需求功率为100千瓦(KW)，第二电机2的峰值驱动功率为80KW，此时仅仅通过第二电机2则无法满足车辆的驱动需求，因此可通过第一电机1A和第二电机2共同对车辆进行驱动，如第二电机2提供70KW的驱动需求功率，第一电机1A提供剩余30KW的驱动需求功率。又例如，若车辆的总驱动需求功率为50KW，此时仅通过第二电机2可以满足车辆的驱动需求，因此可通过第二电机2对车辆进行驱动；在此场景下，若动力电池的SOC较低时，第一电机1A可用于为动力电池5进行充电。

3)、车辆的运行车速。通常，随着车辆的运行车速的增加，车辆的总驱动需求功率越大。

另一示例性的，至少一个车辆运行参数还可以包括：出发地、目的地、目标路线和驾驶模式等车辆运行过程中可能涉及的参数，本申请对此不进行限定。

S202、整车控制器7根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

为了更好的理解本申请提供的方法，以下实施例在介绍时将整车控制器7控制所述第一电机1A产生电能并输出给所述动力电池5可以理解为控制第一电机1A处于“发电工作模式”，以及将整车控制器7控制第一电机1A对第一驱动桥3进行驱动可以理解为控制第一电机1A处于“驱动工作模式”。以下对第一电机1A在不同工作模式下的工作原理进行介绍。

A)发电工作模式。示例性的，整车控制器7获取到动力电池的SOC小于SOC参数界限值时，可以向发动机控制器6B发送指示信息；发动机控制器6B接收到指示信息之后，控制发动机1B对第一电机1A进行驱动。然后，第一电机1A受发动机1B的驱动，可以作为发电机产生电能，并将产生的电能传输至动力电池5中进行存储。这样，通过整车控制器7根据车辆运行过程中的动力电池的SOC的车辆运行参数，可以控制第一电机1A开启发电工作模式。需要说明的是，SOC参数界限值可以为预先定义的值，或可以为经验值，本申请对此不进行限定。

B)驱动工作模式。示例性的，整车控制器7获取到车辆的总驱动需求功率大于或等于总驱动功率界限值时，可以向第一电机控制器6A发送指示信息；第一电机控制器6A接收到指示信息之后，可以控制第一电机1A断开与发动机1B的机械连接，并且对第一驱动桥3进行驱动。这样，通过整车控制器7根据车辆运行过程中的总驱动需求功率的车辆运行参数，可以控制第一电机1A开启驱动工作模式。需要说明的是，总驱动功率界限值可以为预先定义的值，或可以为经验值，本申请对此不进行限定。

此外，本申请实施时，第一电机1A还可处于待机状态，也可以根据车辆运行过程中的至少一个车辆运行参数进行确定。可选的，第一电机1A可在发电工作模式下处于待机状态，或在驱动工作模式下处于待机状态，又或者处于初始待机状态。例如，在第一电机1A切换为发电工作模式之后，若通过第一电机1A对动力电池5进行充电，动力电池5的SOC满足大于或等于一定SOC阈值(如≥90％)、甚至充满的条件之后，而此时整车控制器7并未指示第一电机控制器6A切换为驱动工作模式，则第一电机1A可以在发电工作模式下处于待机状态，并等待第一电机控制器6A根据整车控制器7的下一步指示。其中，整车控制器7的下一步指示可为指示第一电机1A由待机状态变更为发电工作模式下的工作状态，或还可为指示第一电机1A切换为驱动工作模式，实施时可根据车辆的运行情况进行确定。在驱动工作模式下处于待机状态同理，对此不再赘述。或例如，在车辆初启动时，第一电机1A既未处于发电工作模式，也未处于驱动工作模式，而是在初始化场景下处于待机状态，以等待整车控制器7的下一步指示。

一种可能的实施方式中，整车控制器7可以根据动力电池5的SOC和车辆的总驱动需求功率来确定第一电机1A的工作模式。示例性的，在既可以满足车辆实时的总驱动需求功率又可以保证动力电池5具有足够的剩余电量的考虑下，可以根据动力电池的SOC和车辆的总驱动需求功率划分不同的参数范围，并且为各参数范围分别关联对应的第一电机1A的工作模式，即存储预设对应关系。这样，整车控制器7在获取到车辆运行过程中的动力电池的SOC和车辆的总驱动需求功率之后，确定车辆运行参数所落在的参数范围，进一步根据存储的预设对应关系确定第一电机1A的工作模式，从而提升车辆的行驶效率，保障车辆行驶过程中的驱动力需求和行驶里程需求。

第一种示例中，如图3为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图。基于动力电池的SOC越小时，通常越需要第一电机1A处于发电工作模式；以及基于车辆的总驱动需求功率越大时，通常越需要第一电机1A处于驱动工作模式，因此在设置预设对应关系时，随着动力电池的SOC的降低，在不同车辆的总驱动需求功率下，发电工作模式的参数范围占比越大；以及随着车辆的总驱动需求功率增大时，在不同动力电池的SOC下，驱动工作模式的参数范围占比越大。

基于此，根据动力电池的SOC和车辆的总驱动需求功率划分的参数范围可以如图3所示出的内容。在该示例中，假设以车辆的总驱动需求功率作为横坐标，以动力电池的SOC作为纵坐标，可以基于至少一个SOC参数界限值和至少一个总驱动需求功率界限值采用阶梯递减的方式划分不同的参数范围。

可选的，如图3所示，SOC参数界限值并非特指一个固定的数值，结合不同的总驱动需求功率界限值区间，可将SOC参数界限值划分为包括值逐渐增大的SOC1、SOC2、SOC3和SOC4。需要说明的是，图3中以选取四个SOC参数界限值作为示例，实施时还可以根据车辆的实际情况选择更多或更少数量的SOC参数界限值，本申请对此不进行限定。并且，SOC1、SOC2、SOC3和SOC4的具体数值大小可根据车辆的运行情况或驾驶风格等车辆运行参数进行自定义，或为经验值。例如，可选的SOC1＝20％、SOC2＝40％、SOC3＝60％和SOC4＝90％。

同理，图3中的总驱动需求功率界限值也并非特指一个固定的数值，结合不同的SOC参数界限值区间，可将总驱动需求功率界限值划分为包括值逐渐增大的P2_1、P2_2和P2_3。以及，第二电机的峰值驱动功率P2_max和车辆的峰值驱动功率P_max也可以作为总驱动需求功率界限值。其中，车辆的P_max通常为对车辆进行驱动的各驱动电机的峰值驱动功率的总和。例如，在第一电机1A处于驱动工作模式时，车辆的P_max可为第一电机的峰值驱动功率P1_max和第二电2机的峰值驱动功率P2_max的总和。

其中，所述发电工作模式对应的参数范围可为：所述动力电池的SOC小于SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于总驱动需求功率界限值。例如，图3的示例中，根据多个SOC参数界限值和多个总驱动需求功率界限值，得到发电工作模式对应的参数范围为：动力电池的SOC小于SOC4且车辆的总驱动需求功率小于P2_1、动力电池的SOC小于SOC3且车辆的总驱动需求功率小于P2_2、动力电池的SOC小于SOC2且车辆的总驱动需求功率小于P2_3、以及动力电池的SOC小于SOC1且车辆的总驱动需求功率小于P_max。这样，当车辆获取的至少一个车辆运行参数属于该发电工作模式对应的参数范围时，控制第一电机1A产生电能并输出给动力电池5。

所述驱动工作模式对应的参数范围可为：所述动力电池的SOC大于或等于所述SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述总驱动需求功率界限值。例如，图3的示例中，根据多个SOC参数界限值和多个总驱动需求功率界限值，得到驱动工作模式对应的参数范围为：动力电池的SOC大于或等于SOC4且车辆的总驱动需求功率大于或等于0、动力电池的SOC大于或等于SOC3且车辆的总驱动需求功率大于或等于P2_1、动力电池的SOC大于或等于SOC2且车辆的总驱动需求功率大于或等于P2_2、以及动力电池的SOC大于或等于SOC1且车辆的总驱动需求功率大于或等于P2_3。这样，当车辆获取的至少一个车辆运行参数属于该驱动工作模式对应的参数范围时，控制第一电机1A对第一驱动桥3进行驱动。

需要说明的是，图3中以选取三个总驱动需求功率界限值作为示例，实施时还可以根据车辆的实际情况选择更多或更少数量的总驱动需求功率界限值，本申请对此不进行限定。并且，P2_1、P2_2和P2_3的具体数值大小可根据车辆的运行情况或驾驶风格等车辆运行参数进行自定义，或为经验值。其中，P2_1、P2_2和P2_3可以根据车辆的第二电机的峰值驱动功率确定。例如，可选的P2_1＝20％*P2_max、P2_2＝50％*P2_max和P2_3＝80％*P2_max。

可以理解，在车辆的总驱动需求功率小于第二电机2的峰值驱动功率、且较小的场景下，由第二电机2通常可满足车辆的总驱动需求功率界限值，此时车辆正常行驶时可由第二电机2满足车辆的驱动力需求。而随着车辆的总驱动需求功率逐渐增大、且接近于第二电机2的峰值驱动功率的场景下，需要增加第一电机1A同时作为驱动电机使用，从而可以实现满足车辆的驱动力需求。以及在车辆的总驱动需求功率增大到大于或等于第二电机2的峰值驱动功率，且在动力电池的SOC高于最低阈值(如图3中的SOC1)的场景下，则确定需要第一电机1A工作在驱动工作模式下，以满足驾驶员对车辆的驱动力需求，保障车辆的正常驾驶。这样，通过平衡动力电池的SOC和车辆的总驱动需求功率，可以较好地保障车辆行驶过程中的驱动力需求和行驶里程需求，可避免由于动力电池的SOC过低导致车辆无法行驶更多的里程，以及可避免提供的驱动功率不足无法满足驾乘者对驱动力的需求。

第二种示例中，考虑到车辆在运行过程中存在多种可能的驾驶场景，例如遇到路口红灯需要频繁加减速等，从而可能会导致第一电机1A频繁地在发电工作模式和驱动工作模式下来回进行切换，造成驾乘体验差等问题。本申请实施时，设置的预设对应关系中还可包括过渡区域参数范围，过渡区域参数范围处于第一电机1A对应发电工作模式和第一电机1A对应驱动工作模式的界限之间。参阅图4，为本申请实施例提供的另一种预设对应关系的示意图。

示例性的，整车控制器7根据获取的至少一个车辆运行参数确定所落在的参数范围为该过渡区域时，确定第一电机1A的工作模式为保持当前时刻的前一时刻的工作模式。例如，假设当前时刻为T2，若前一时刻T1所述第一电机1A的工作模式为发电工作模式，则第一电机1A保持发电工作模式；相反，若前一时刻T1所述第一电机1A的工作模式为驱动工作模式，则第一电机1A保持驱动工作模式。因此，落在该过渡区域的参数，根据当前时刻的前一时刻第一电机1A的工作模式，可以确定为发电工作模式，或者也可以确定为驱动工作模式。

基于此，所述发电工作模式对应的参数范围可以包括两部分，如下：

40a)所述动力电池的SOC小于第一SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于第一总驱动需求功率界限值；或，

40b)所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机1A产生电能并输出给所述动力电池5。其中，第二SOC参数界限值和第一SOC参数界限值的差可以为△SOC，第二总驱动需求功率界限值和第一总驱动需求功率界限值的差可以为△P。例如，图4中选择的第二SOC参数界限值可以分别为SOC4+△SOC/2、SOC3+△SOC/2、SOC2+△SOC/2、SOC1+△SOC/2；而图4中选择的第一SOC参数界限值可以分别为SOC4-△SOC/2、SOC3-△SOC/2、SOC2-△SOC/2、SOC1-△SOC/2。第二总驱动需求功率界限值和第一总驱动需求功率界限值的选取与第二SOC参数界限值和第一SOC参数界限值类似，本申请对此不再赘述。

这样，当车辆获取的至少一个车辆运行参数属于该发电工作模式对应的参数范围时，控制第一电机1A产生电能并输出给动力电池5。

需要说明的是，本申请实施时，在选择的多个SOC参数界限值对应的第二SOC参数界限值和第一SOC参数界限值的差可以不同或部分不同，例如SOC4对应的第二SOC参数界限值和第一SOC参数界限值的差可以为△SOC4，而SOC3对应的第二SOC参数界限值和第一SOC参数界限值的差可以为△SOC3，且△SOC4和△SOC3不同。同理，在选择的多个总驱动需求功率界限值对应的第二总驱动需求功率界限值和第一总驱动需求功率界限值也可以不同或部分不同，本申请对此不再赘述。

所述驱动工作模式对应的参数范围也可包括两部分，如下：

40c)所述动力电池的SOC大于或等于所述第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第二总驱动需求功率界限值；或，

40d)所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于所述第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机1A对所述第一驱动桥3进行驱动。

这样，当车辆获取的至少一个车辆运行参数属于该驱动工作模式对应的参数范围时，控制第一电机1A对第一驱动桥3进行驱动。

通过在控制第一电机1A产生电能和控制第一电机1A对第一驱动桥3进行驱动分别对应的参数范围的界限处设置过渡区域参数范围，且在过渡区域参数范围内整车控制器确定对第一电机1A保持当前时刻的前一时刻的控制方式，这样可以避免对第一电机1A的控制方式的频繁切换，从而导致驾乘体验差等问题。

在上述第一种示例和第二种示例的基础上，本申请实施时还可根据车辆的运行情况对选择的多个SOC参数界限值和/或多个总驱动需求功率界限值进行调整，进行可达到对第一电机1A的发电工作模式和驱动工作模式所对应的参数范围占比的调整。

可选的，参阅图5，为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图。示例性的可减小发电工作模式的参数范围占比，增大驱动工作模式的参数范围占比，例如图5中发电工作模式对应的阴影区域的参数范围，相比于图3示出的发电工作模式对应的参数范围的占比有所减小。例如在车辆的动力电池容量较大的场景下，即使较低的SOC也可达到常规的里程需求，因此可降低第一电机1A处于发电工作模式的概率。可实施为，降低选择的多个SOC参数界限值，将多个SOC参数界限值分别从SOC1＝20％、SOC2＝40％、SOC3＝60％和SOC4＝90％，变更为SOC1＝10％、SOC2＝20％、SOC3＝50％和SOC4＝80％。或又例如驾驶员的驾驶风格较为运动、强烈，车辆的总驱动需求功率较高的场景下，可提高第一电机1A处于驱动工作模式的概率。可实施为，降低选择的多个总驱动需求功率界限值。

另一可选的，参阅图6，为本申请实施例提供的另一种预设对应关系的示意图。示例性的可减小驱动工作模式的参数范围占比，增大发电工作模式的参数范围占比，例如图6中驱动工作模式对应的阴影区域的参数范围，相比于图3示出的驱动工作模式对应的参数范围的占比有所减小。例如在车辆的动力电池容量较小的场景下，即使较高的SOC也无法达到常规的里程需求，因此可提高第一电机1A处于发电工作模式的概率。可实施为，增高选择的多个SOC参数界限值，将多个SOC参数界限值分别从SOC1＝20％、SOC2＝40％、SOC3＝60％和SOC4＝90％，变更为SOC1＝30％、SOC2＝50％、SOC3＝70％和SOC4＝95％。或又例如驾驶员的驾驶风格较为平稳，车辆的总驱动需求功率较低的场景下，可降低第一电机1A处于驱动工作模式的概率。可实施为，提高选择的多个总驱动需求功率界限值。

第三种示例，考虑到车辆在中高速的驾驶场景中，通常需要较高的总驱动需求功率，这种场景下，由于第一电机1A无法同时用于驱动和发电，因此一般车辆无法同时满足车辆的总驱动需求功率和动力电池的SOC要求。基于此，本申请实施时设置的预设对应关系还可考虑车辆的运行车速的车辆运行参数。在车辆的运行车速大于或等于第二车速阈值时，为了减少车辆在充放电过程中存在的能量损耗，提高系统效率，可以考虑整车控制器控制发动机1B对第一驱动桥3进行驱动，也可以理解为控制发动机1B为直驱模式，用于帮助满足车辆的总驱动需求功率。换言之，在车辆的运行车速大于或等于第二车速阈值时，由于发动机1B在驱动第一电机1A对动力电池5进行充电，然后动力电池5再通过放电驱动第二电机2和/或第一电机1A对车辆的驱动桥进行驱动的过程中，存在能量的损耗，因此在车辆的运行车速达到一定阈值时，可以采用发动机1B直接对第一驱动桥进行驱动的方式，以保障系统更大的效率。其中，第二车速阈值为预先定义的或者为经验值，本申请对此不进行限定。

示例性的，根据步骤201获取到车辆的运行车速的车辆运行参数之后，确定车辆的运行参数是否大于或等于第二车速阈值，若确定所述车速大于或等于第二车速阈值，整车控制器7可以向发动机控制器6B发送指示信息，以指示所述发动机控制器6B控制发动机1B对第一驱动桥3进行驱动，以满足车辆的驱动力需求。

并且，在发动机1B处于直驱模式时，第一电机1A的工作模式可以存在多种情况，如下：

第一种情况、若所述发动机1B的驱动需求功率小于所述发动机1B的峰值驱动功率、且所述动力电池的SOC小于第一SOC设定值，可确定所述第一电机1A的工作模式为发电工作模式。

在该情况下，发动机1B在可以满足车辆的总驱动需求功率下，还可以将剩余的驱动功率用于驱动第一电机1A进行发电，从而保障动力电池的SOC不低于最低阈值1。

第二种情况、若所述发动机1B的驱动需求功率大于所述发动机1B的峰值驱动功率、且所述动力电池的SOC大于或等于第二SOC设定值，可确定所述第一电机1A的工作模式为所述驱动工作模式。

在该情况下，在发动机1B也无法满足车辆的总驱动需求功率下，若动力电池的SOC达到一定SOC阈值，则第一电机1A也可用于对第一驱动桥进行驱动，从而保障车辆的驱动力需求。

需要说明的是，在第三种示例中，第二电机2也可根据车辆的驱动力需求以及发动机1B的驱动情况，确定是否对第二驱动桥4进行驱动。例如，若发动机1B可以满足车辆的驱动力需求，则第二电机2可以不用于对第二驱动桥4进行驱动；或者，若发动机1B无法满足车辆的驱动力需求或需要部分功率用于驱动第一电机1A进行发电，则第二电机2可以用于对第二驱动桥4进行驱动，可以理解，此时发动机1B和第二电机2共同对车辆进行驱动。

需要说明的是，在上述介绍的多种示例中，整车控制器7获取所述车辆在运行过程中的所述运行车速，可实施为以下步骤：

步骤A1：整车控制器7确定指定历史时间段内所述车辆的平均运行车速，假设以V_{_mean}来表示，以及获取所述车辆的实时运行车速，假设以V_current来表示。

步骤A2：整车控制器7确定所述平均运行车速和所述实时运行车速分别对应的权重因子，假设分别为L1和L2。

步骤A3：整车控制器7根据所述平均运行车速、所述实时运行车速以及所述平均运行车速和所述实时运行车速分别对应的权重因子，采用加权求和的方式得到所述运行车速，假设以V来表示。

示例性的，前述介绍的多种示例中采用的运行车速可符合以下公式1：

V＝L1*V_{_mean}+L2*V_current 公式1

其中，L1和L2的和可以等于1，L1和L2的值可根据车辆对动力的需求、驾驶风格等因素来设定。例如，若车辆的驾驶风格较为稳定、温和，则可设置L1为较大的权重因子，而L2为较小的权重因子，比如L1＝0.6，L2＝0.4。这样，可以避免对第一电机1A的工作模式的频繁切换，还可以保障驾乘舒适性。

以及，需要说明的是，在上述多个示例中，整车控制器7获取所述车辆在运行过程中的所述总驱动需求功率，可实施为包括以下步骤：

步骤B1：整车控制器7确定指定历史时间段内所述车辆的平均驱动需求功率，以及获取所述车辆的实时驱动需求功率，假设以P__mean来表示，以及获取所述车辆的实时运行车速，假设以P_current来表示。

步骤B2：整车控制器7确定所述平均驱动需求功率和所述实时驱动需求功率分别对应的权重因子，假设以K1和K2来表示。

步骤B3：整车控制器7根据所述平均驱动需求功率、所述实时驱动需求功率以及所述平均驱动需求功率和所述实时驱动需求功率分别对应的权重因子，采用加权求和的方式得到所述总驱动需求功率，假设以P来表示。

示例性的，前述介绍的多种示例中采用的运行车速可符合以下公式2：

P＝K1*P__mean+K2*P_current 公式2

其中，K1和K2的和可以等于1，K1和K2的值可根据车辆对动力的需求、驾驶风格等因素来设定。例如，若车辆的驾驶风格较为稳定、温和，则可设置K1为较大的权重因子，而K2为较小的权重因子，比如K1＝0.6，K2＝0.4。这样，可以避免对第一电机1A的工作模式的频繁切换，还可以保障驾乘舒适性。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括车身、前侧车轮(比如图1中的第一侧车轮)、后侧车轮(比如图1中的第二侧车轮)和上述任一实施例中介绍的混合动力车辆驱动控制系统，具体结构可以如图1所示，这里不再重复过多赘述。

第四种示例中，本申请实施时整车控制器7还可以根据其他一种或多种车辆运行参数，来确定对第一电机1A的控制方式，本申请对此不再一一示出。示例性的，根据驾乘者输入的目的地，当目的地距离较远时，则控制第一电机1A一直处于发电工作模式，即控制第一电机1A产生电能并输出给动力电池5。

或者，示例性的，当目的地距离较近时，且根据目标路线中确定其中一小段路线需要在高速上行驶，则可以在行驶到该高速路线时，控制第一电机1A一直处于驱动工作模式，即控制第一电机1A对第一驱动桥3进行驱动。并且，还可以在车辆行驶至高速路线前，控制第一电机1A一直处于发电工作模式，以保障车辆在高速路线上的驱动力和动力电池的SOC要求。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的保护范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (20)

1.一种混合动力车辆驱动控制方法，其特征在于，应用于增程式混合动力车辆，所述车辆包括第一电机、动力电池、第二电机、第一驱动桥和第二驱动桥；所述第二电机，用于对所述第二驱动桥进行驱动；

所述方法包括：

获取所述车辆在运行过程中的至少一个车辆运行参数；

根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个车辆运行参数包括所述动力电池的荷电状态SOC和所述车辆的总驱动需求功率。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池，包括：

当所述动力电池的SOC小于SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池；

所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动，包括：

当所述动力电池的SOC大于或等于所述SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池，包括：

当所述动力电池的SOC小于第一SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于第一总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池；

所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动，包括：

当所述动力电池的SOC大于或等于所述第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第二总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于所述第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一总驱动需求功率界限值和所述第二总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

7.根据权利要求2至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述至少一个车辆运行参数还包括所述车辆的运行车速；

所述根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动，包括：

当所述运行车速小于第一车速阈值时，根据所述动力电池的SOC和所述车辆的总驱动需求功率，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个车辆运行参数包括所述车辆的运行车速；所述方法还包括：

当所述运行车速大于或等于第二车速阈值时，控制所述车辆的发动机对所述第一驱动桥进行驱动。

9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，获取所述车辆在运行过程中的所述运行车速，包括：

根据历史时间段内所述车辆的平均运行车速、所述车辆的实时运行车速得到所述运行车速。

10.根据权利要求2至7中任一项所述的方法，其特征在于，获取所述车辆在运行过程中的所述总驱动需求功率，包括：

根据历史时间段内所述车辆的平均驱动需求功率、所述车辆的实时驱动需求功率得到所述总驱动需求功率。

11.一种混合动力车辆驱动控制系统，其特征在于，所述系统包括：整车控制器、第一电机、动力电池、第二电机、第一驱动桥和第二驱动桥；所述第二电机，用于对所述第二驱动桥进行驱动；

所述整车控制器，用于：

获取所述车辆在运行过程中的至少一个车辆运行参数；

根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述至少一个车辆运行参数包括所述动力电池的荷电状态SOC和所述车辆的总驱动需求功率。

13.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，具体用于：

当所述动力电池的SOC小于SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池；

所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，具体用于：

当所述动力电池的SOC大于或等于所述SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述总驱动需求功率界限值时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

14.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，具体用于：

当所述动力电池的SOC小于第一SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率小于第一总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池时，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池；

所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，具体用于：

当所述动力电池的SOC大于或等于所述第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第二总驱动需求功率界限值；或所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC参数界限值且小于第二SOC参数界限值、且所述车辆的总驱动需求功率大于或等于所述第一总驱动需求功率界限值且小于所述第二总驱动需求功率界限值、且在当前时刻的前一时刻控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

15.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

16.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，所述第一总驱动需求功率界限值和所述第二总驱动需求功率界限值根据所述第二电机的峰值驱动功率确定。

17.根据权利要求12至16中任一项所述的系统，其特征在于，所述至少一个车辆运行参数还包括所述车辆的运行车速；

所述整车控制器，用于根据所述至少一个车辆运行参数，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动时，具体用于：

当所述运行车速小于第一车速阈值时，根据所述动力电池的SOC和所述车辆的总驱动需求功率，控制所述第一电机产生电能并输出给所述动力电池、或控制所述第一电机对所述第一驱动桥进行驱动。

18.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述至少一个车辆运行参数包括所述车辆的运行车速；所述系统还包括发动机；

所述整车控制器，还用于：

当所述运行车速大于或等于第二车速阈值时，控制所述发动机对所述第一驱动桥进行驱动。

19.根据权利要求17或18所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，用于获取所述车辆在运行过程中的所述运行车速时，具体用于：

根据历史时间段内所述车辆的平均运行车速、所述车辆的实时运行车速得到所述运行车速。

20.根据权利要求12至17中任一项所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，用于获取所述车辆在运行过程中的所述总驱动需求功率时，具体用于：

根据历史时间段内所述车辆的平均驱动需求功率、所述车辆的实时驱动需求功率得到所述总驱动需求功率。

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