CN114715174A - 一种车辆控制器及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本公开实施例公开了一种车辆控制器及车辆控制方法，该车辆控制器包括：主控芯片和CAN总线驱动模块；CAN总线驱动模块通过CAN总线与车辆上的用户交互装置连接，主控芯片与CAN总线驱动模块连接；CAN总线驱动模块，设置为检测用户交互装置上用户的操作信息，操作信息包括：用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式；主控芯片，设置为根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行。本公开实施例公开的车辆控制器及车辆控制方法，可以集成多种控制模式功能，能够统一协调控制，节约硬件成本。

Description

一种车辆控制器及车辆控制方法

技术领域

本公开涉及但不仅限于汽车领域，尤指一种车辆控制器及车辆控制方法。

背景技术

目前，大多车辆会应用到空气悬架技术、四驱系统或涉水感应系统，然而，空气悬架技术、四驱系统和涉水感应系统一般是由各自具有独立的控制器直接控制，每个系统有可能会配备1个或2个控制器，硬件成本较高。

发明内容

本公开实施例提供了一种车辆控制器，包括：主控芯片和CAN总线驱动模块；

所述CAN总线驱动模块通过CAN总线与车辆上的用户交互装置连接，所述主控芯片与所述CAN总线驱动模块连接；

所述CAN总线驱动模块，设置为检测所述用户交互装置上用户的操作信息，所述操作信息包括：用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式，多个可选的车辆控制模式包括以下至少两种：节能模式、舒适模式、运动模式、越野模式、涉水模式和运输模式；

所述主控芯片，设置为根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行。

本公开实施例还提供了一种车辆控制方法，包括：

检测车辆上用户交互装置上用户的操作信息，所述操作信息包括：用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式，多个可选的车辆控制模式包括以下至少两种：节能模式、舒适模式、运动模式、越野模式、涉水模式或运输模式；

根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行。

本公开至少一个实施例提供的车辆控制器及车辆控制方法，与现有技术相比，具有以下有益效果：车辆控制器可以与车辆的制动系统联合协调控制，集成多种控制模式功能，可以具备空气悬架、四驱、车辆侧倾、涉水监测等多种控制功能，节约硬件成本，并且将各控制功能的控制逻辑集成在一个控制器里，统一协调控制。以及，通过人机交互方式，可使用户一键直达所需要的控制模式，无需再详细考虑空气悬架、分动器、ESP等各个子系统的操作开关。

本公开的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本公开而了解。本公开的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本公开技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本公开的实施例一起用于解释本公开的技术方案，并不构成对本公开技术方案的限制。

图1为本公开一示例实施例提供的车辆控制器的结构框图；

图2为本公开一示例实施例提供的中控屏幕的人机交互界面示意图；

图3为本公开一示例实施例提供的车辆控制器的结构示意图；

图4为本公开一示例实施例提供的车辆控制方法的流程图；

图5为本公开一示例实施例提供的各子系统切换管理流程图；

图6为本公开一示例实施例提供的发动机和变速箱模式控制流程图；

图7为本公开一示例实施例提供的分动器和转向系统控制流程图；

图8为本公开一示例实施例提供的空气悬架模式控制流程图。

具体实施方式

本公开描述了多个实施例，但是该描述是示例性的，而不是限制性的，并且对于本领域的普通技术人员来说显而易见的是，在本公开所描述的实施例包含的范围内可以有更多的实施例和实现方案。尽管在附图中示出了许多可能的特征组合，并在具体实施方式中进行了讨论，但是所公开的特征的许多其它组合方式也是可能的。除非特意加以限制的情况以外，任何实施例的任何特征或元件可以与任何其它实施例中的任何其他特征或元件结合使用，或可以替代任何其它实施例中的任何其他特征或元件。

本公开包括并设想了与本领域普通技术人员已知的特征和元件的组合。本公开已经公开的实施例、特征和元件也可以与任何常规特征或元件组合，以形成由权利要求限定的独特的发明方案。任何实施例的任何特征或元件也可以与来自其它发明方案的特征或元件组合，以形成另一个由权利要求限定的独特的发明方案。因此，应当理解，在本公开中示出和/或讨论的任何特征可以单独地或以任何适当的组合来实现。因此，除了根据所附权利要求及其等同替换所做的限制以外，实施例不受其它限制。此外，可以在所附权利要求的保护范围内进行各种修改和改变。

此外，在描述具有代表性的实施例时，说明书可能已经将方法和/或过程呈现为特定的步骤序列。然而，在该方法或过程不依赖于本文所述步骤的特定顺序的程度上，该方法或过程不应限于所述的特定顺序的步骤。如本领域普通技术人员将理解的，其它的步骤顺序也是可能的。因此，说明书中阐述的步骤的特定顺序不应被解释为对权利要求的限制。此外，针对该方法和/或过程的权利要求不应限于按照所写顺序执行它们的步骤，本领域技术人员可以容易地理解，这些顺序可以变化，并且仍然保持在本公开实施例的精神和范围内。

图1为本公开一示例实施例提供的车辆控制器的结构框图，如图1所示，车辆控制器可以包括：主控芯片11和CAN总线驱动模块12。CAN总线驱动模块通过CAN总线与车辆上的用户交互装置连接，主控芯片与CAN总线驱动模块连接。

CAN总线驱动模块，设置为检测用户交互装置上用户的操作信息，操作信息包括：用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式，多个可选的车辆控制模式包括以下至少两种：节能模式、舒适模式、运动模式、越野模式、涉水模式和运输模式。

主控芯片，设置为根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行。

本公开实施例提供一种多功能的车辆控制器，车辆控制器可以设置在车辆的底盘，车辆控制器可以称为底盘控制器。本公开实施例提供的车辆的控制器可以适用于采用燃油动力的城市SUV车型或部分越野车车型，或者可以适用于纯电车型。

车辆控制器可以与车辆的制动系统联合协调控制，集成多种控制模式功能，可以具备空气悬架、四驱、车辆侧倾、涉水监测等多种控制功能，节约硬件成本，并且将各控制功能的控制逻辑集成在一个控制器里，统一协调控制。

可针对车辆特点进行多种实际工况的控制模式预设，以驾驶员需求为宗旨，驾驶员可以根据个人意愿，通过人机交互方式，在车辆的用户交互装置上进行操作，可从多个可选的车辆控制模式中选择一个车辆控制模式，一键直达所需要的车辆的控制模式。

驾驶员可以通过用户交互装置的人机操作界面进入一键自动调节模式后，驾驶员从人机操作界面的多个可选的车辆控制模式中选择任一个车辆控制模式，车辆控制器可以根据用户选择的控制模式控制车辆的各个相关子系统遵从该控制模式设定，执行相应的控制策略。

车辆控制器的CAN总线驱动模块可与车辆上的用户交互装置通过CAN网络连接，CAN总线驱动模块可通过CAN网络获取到用户在用户交互装置上选择的控制模式，车辆控制器的主控芯片可控制车辆进入驾驶员所需要的控制模式。

可针对车辆工况以及驾驶员需求，在车辆控制器中设定节能模式、舒适模式、运动模式、越野模式、涉水模式和运输模式这六种控制模式，驾驶员可以结合个人需求和车辆所处的当前工况环境，通过人机交互方式，一键直达所需要的控制模式，无需再详细考虑空气悬架、分动器、ESP等各个子系统的操作开关。

在一示例中，可选的车辆控制模式还可以包括：专家模式，专家模式是指车辆运行参数由用户自己设置的控制模式。

在控制策略方面，可针对车辆工况以及驾驶员需求，在车辆控制器中设定“6+X”个控制模式，X为专家模式。在车辆控制器中设定节能、舒适、运动、越野、涉水和运输这六种控制模式的基础上，增加专家模式，驾驶员可以结合个人需求和车辆所处的当前工况环境，通过人机交互方式一键直达所需要的控制模式。

可以将节能、舒适、运动、越野、涉水和运输这六种控制模式称为自动模式，自动模式适用于普通户外驾驶者、低端越野玩家或不熟悉地形、车辆工况及车辆模式操作的人员。专家模式适用于对车辆非常熟悉的驾驶者或者高端越野玩家，可以在六种自动控制模式的基础上再根据个人需求对各个子系统进行人为调节设置。

在一实例中，车辆控制器可以根据驾驶员意图进行模式切换，或者车辆控制器可以根据当前车辆状态发出建议的控制模式的提示，建议的控制模式可通过用户交互装置显示。车辆控制器可以连接相关传感器，采集车辆各系统状态信号，综合判断当前车辆行驶工况，以确定出建议的控制模式。

车辆控制器的主控芯片中可预先存储每个控制模式对应的模式控制策略表，主控芯片可以根据用户选择的控制模式控制车辆的各个相关子系统遵从该控制模式设定，基于模式控制策略表执行用户选择的控制模式相应的控制策略，以达到车辆控制的最优效果。

每个控制模式对应的模式控制策略表可参见下述表1、表2、表3和表4，表1为燃油车的模式控制策略表，表2为燃油车的各子系统控制模式选项表，表3为电驱车的模式控制策略表，表4为电驱车的各子系统控制模式选项表。

表1

表2

表3

表4

本公开实施例提供的车辆控制器，车辆控制器可以与车辆的制动系统联合协调控制，集成多种控制模式功能，可以具备空气悬架、四驱、车辆侧倾、涉水监测等多种控制功能，节约硬件成本，并且将各控制功能的控制逻辑集成在一个控制器里，统一协调控制。以及，通过人机交互方式，可使用户一键直达所需要的控制模式，无需再详细考虑空气悬架、分动器、ESP等各个子系统的操作开关。

在本公开一示例实施例中，用户交互装置可以包括：中控屏幕，用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式可以包括：用户从中控屏幕上的多个可选的车辆控制模式中选择的一个控制模式。

用户交互装置可以为车辆上的中控屏幕(也可以称为中控大屏，简称IT)，车辆控制器可以车辆的中控屏幕进行总线通信。驾驶员驾驶车辆时，可以通过中控屏幕进入控制模式调节界面，从控制模式调节界面的多个可选的车辆控制模式中选择的一个控制模式。

在本公开一示例实施例中，中控屏幕可以包括第一触控区域，第一触控区域包括按设定排列规则放置的多个图标，每一个图标对应一个控制模式；每一个图标可以包括：触控按钮和文字标识，文字标识用于描述触控按钮为何种控制模式。

图2为本公开一示例实施例提供的中控屏幕的人机交互界面示意图，如图2所示，可以将节能、舒适、运动、越野、涉水和运输这六种控制模式称为自动模式，这六种控制模式和专家模式对应的图标可以位于中控屏幕的第一触控区域。每个控制模式对应的图标可以包括：触控按钮和文字表标识，比如节能模式对应的图标可以包括：触控按钮和按钮上的“节能模式”文字标识。

在一示例中，第一触控区域中的所有图标均为带文字标识的触控按钮。

每个控制模式对应的图标可以按设定排列规则放置在第一触控区域，设定排列规则可根据中控屏幕的形状和尺寸而定。设定排列规则可以包括：如图2所示的从左到右排列；或者，设定排列规则可以包括：从上到下排列；或者，设定排列规则可以包括：呈圆形或环形排列。

驾驶员在通过中控屏幕进行控制模式选择或控制模式切换时，驾驶员可先点击自动模式，然后点击选择节能、舒适、运动、越野、涉水和运输模式对应图标中的任一个，以作为用户选择的控制模式。车辆控制器通过CAN网络接收到中控屏幕的总线指令后，总线指令用于指示用户在中控屏幕中所选择的控制模式，车辆控制器按照模式控制策略表中的控制策略，协调控制各子系统执行相应的控制命令或切换命令。比如，用户先点击了自动模式，然后点击了节能模式，车辆控制器可通过CAN网络接收到中控屏幕的总线指令，总线指令用于指示用户选择的控制模式为节能模式，车辆控制器按照模式控制策略表中的节能模式对应的控制策略对车辆进行控制。

在本公开一示例实施例中，如图2所示，第一触控区域还可以包括：一执行按钮，设置为确认用户选择所触控的图标。

总线驱动模块，还设置为检测到某一个图标被触控，以及检测到执行按钮被触控，确定被触控图标对应的控制模式为用户选择的车辆的控制模式。

第一触控区域还可以设置一执行按钮，通过该执行按钮确认用户选择所触控的图标。驾驶员在通过中控屏幕进行控制模式选择或控制模式切换时，驾驶员可先点击自动模式，然后点击选择节能、舒适、运动、越野、涉水和运输模式对应图标中的任一个，再点击执行按钮进行确认。车辆控制器检测到执行按钮被用户点击触控，则确认用户对某一控制模式对应的图标的点击有效，根据用户点击的图标对应的控制模式控制车辆。

在本公开一示例实施例中，中控屏幕还可以包括：第二触控区域，设置为显示当前控制模式下的车辆运行参数。

在专家模式对应的图标未被触控时，第二触控区域中的车辆运行参数不能够通过用户修改；在专家模式对应的图标被触控时，第二触控区域中的车辆运行参数能够通过用户修改。

中控屏幕可以包括两个触控区域：第一触控区域和第二触控区域，第一触控区域为控制模式选择区，第二触控区域为参数显示区。可将中控屏幕按照预设划分规则进行划分，得到第一触控区域和第二触控区域，预设划分规则可根据中控屏幕的形状和尺寸而定。预设划分规则可以包括：上下划分或左右划分。

在一示例中，如图2所示，中控屏幕可以分为上下两个功能区，上半部分可以为第一触控区域，下半部分可以为第二触控区域。

第二触控区域为各子系统的当前状态显示，以显示当前控制模式下的车辆运行参数。当前控制模式下各子系统的当前执行状态可以通过第二触控区域中各个变量中的数值获知。比如，当前控制模式分动器的挡位可以通过变量1获知，转向模式可通过变量2获知，空气悬架的车高、阻尼和侧倾可分别通过变量3、变量4和变量5获知，车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)的模式可通过变量7获知。

只有在执行专家模式的时候，才可以对第二触控区域的车辆运行参数或各子系统功能状态进行设置。比如，当驾驶员点击专家模式再点击执行时，才允许对第二触控区域中的变量1、变量2、变量3……变量7进行设置。

在本公开一示例实施例中，图3为本公开一示例实施例提供的车辆控制器的结构示意图，如图3所示，车辆控制器还可以包括：空气悬架处理模块13和空气悬架驱动电路，空气悬架驱动电路可以包括：空气悬架排气阀驱动电路14和空气悬架压缩机驱动电路15。

空气悬架处理模块，设置为获取车身悬架高度和车辆倾斜角度，并发送给主控芯片。

车辆控制器外部采集的输入信号可以包括：车身悬架高度和车辆倾斜角度。如图3所示，空气悬架处理模块可以分别与车辆上的空气悬架前桥高度传感器16、空气悬架后桥高度传感器17、空气悬架左侧倾角传感器18和空气悬架右侧倾角传感器19连接，以分别获取空气悬架前桥高度、空气悬架后桥高度、空气悬架左侧倾角和空气悬架右侧倾角。

在一示例中，主控芯片根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，可以包括：

主控芯片根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的车身悬架高度和车身倾斜角度，执行如下至少一种操作：

将获取的车身悬架高度与匹配的车身悬架高度进行比较，确定出高度调整值，根据高度调整值向空气悬架驱动电路发送控制信号，以调整车辆的车身悬架高度。

车辆控制器可以具备空气悬架的控制功能，空气悬架工作原理就是用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室中，以此来改变车辆的高度。

车辆可以在车辆前桥和后桥分别安装空气悬架前桥高度传感器和空气悬架后桥高度传感器，相关信号数据可以通过线束输入至车辆控制器。根据空气悬架前桥高度传感器和空气悬架后桥高度传感器的车身高度信号，车辆控制器判断出车身高度变化，即确定出高度调整值。

车辆控制器根据高度调整值向空气悬架驱动电路发送控制信号，控制信号用于通过空气悬架驱动电路控制空气压缩机和排气电磁阀，以调整车辆的车身悬架高度。车辆控制器根据高度调整值可通过空气悬架排气阀驱动电路和空气悬架压缩机驱动电路分别控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

如图3所示，车辆控制器外部驱动的装置可以包括：右前悬架排气电磁阀DF1、左前悬架排气电磁阀DF2、右后悬架排气电磁阀DF3和左后悬架排气电磁阀DF4，共计四个排气电磁阀，车辆控制器根据高度调整值可通过空气悬架排气阀驱动电路控制四个排气电磁阀。

如图3所示，车辆控制器外部驱动的装置可以包括：控制左侧空气压缩机的继电器JD1和控制右侧空气压缩机的继电器JD2，共计二个继电器，车辆控制器根据高度调整值可通过空气悬架压缩机驱动电路控制二个继电器。

在一示例中，主控芯片根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，可以包括：

主控芯片根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的车身悬架高度和车身倾斜角度，执行如下至少一种操作：

将获取的车身倾斜角度与匹配的车身倾斜角度比较，确定出倾斜角度调整值，根据倾斜角度调整值调整车辆的车身倾斜角度。

车辆可以在车辆左侧和右侧分别安装空气悬架左侧倾角传感器和空气悬架右侧倾角传感器，相关信号数据可以通过线束输入至车辆控制器。根据空气悬架左侧倾角传感器和空气悬架右侧倾角传感器的车身倾斜角度，车辆控制器判断出车身倾斜角度变化，即确定出倾斜角度调整值。车辆可根据倾斜角度调整值调整车辆的车身倾斜角度，其车身倾斜角度的调节可采用现有方案，本实施例在此不进行限定和赘述。

在一示例中，车辆控制器可根据车速、方向盘角度、车身倾斜角度、车身高度等传感器信号，自动判断悬架高度。

车辆控制器可以监测和控制车身姿态(悬架高度、车辆重心)，以及检监测和控制车辆侧倾角度，可以避免车辆发生侧翻以及驾驶员对不熟悉的子系统操作失误等情况发生。车辆控制器可以控制各个子系统围绕驾驶员行驶目标和车辆机动性、安全性等目标协同工作，实现对车辆的综合协调控制，提高车辆安全性、舒适性和机动性。

在本公开一示例实施例中，车辆控制器还可以包括：信号采集模块20和电机驱动模块21；信号采集模块，设置为获取驱动开关信号，并发送给主控芯片。

主控芯片根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，可以包括：

根据驱动开关信号确定车辆的当前驱动模式，根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的驱动模式，在车辆的当前驱动模式与匹配的驱动模式不同时，根据匹配的驱动模式向电机驱动模块发送电机控制信号，以控制电机的驱动。

车辆控制器可以具备适时四驱的控制功能，适时四驱是指可由车辆控制器控制两驱与四驱切换，在正常路面，车辆以两轮驱动模式行驶，遇到越野路面或者车轮打滑时，车辆以四轮驱动模式行驶，车辆控制器将探测并自动将动力分配到另外两轮。

如图3所示，车辆控制器外部采集的输入信号可以包括：驱动开关信号。驱动模式可以包括二驱模式或四驱模式，驱动开关信号可以包括：分动器的挡位。分动器的挡位包括：2H、4H和4L，2H表示二驱；4H表示高速四驱，前后轴扭矩分配50:50；4L表示低速四驱，分动器速比2.56，前后轴扭矩分配50:50。

车辆控制器内部由信号采集模块获取驱动开关信号，车辆控制器内部由主控芯片将驱动开关信号(比如分动器的挡位)与预设控制策略表中确定出与用户选择的控制模式匹配的驱动开关信号(比如分动器的挡位)进行比较，根据比较结果可通过电机驱动控制电机M的驱动。

在一示例中，信号采集模块，还设置为获取电机反馈信号，并发送给主控芯片。主控芯片根据获取的电机反馈信号识别电机所处的位置。

在一示例中，信号采集模块，还设置为获取空气悬架压力开关信号，并发送给主控芯片。空气悬架压力开关信号可以包括：空气悬架前桥压力开关信号和空气悬架后桥压力开关信号。

车辆控制器可以监测和控制：车身姿态(悬架高度、车辆重心)、车辆侧倾角度，以及二驱或四驱模式，可以避免车辆发生侧翻以及驾驶员对不熟悉的子系统操作失误等情况发生。车辆控制器可以控制各个子系统围绕驾驶员行驶目标和车辆机动性、安全性等目标协同工作，实现对车辆的综合协调控制，提高车辆安全性、舒适性和机动性。

在本公开一示例实施例中，车辆控制器还可以包括：涉水处理模块22；涉水处理模块，设置为获取车辆涉水深度，并发送给主控芯片。

主控芯片，还设置为将车辆涉水深度与涉水深度阈值进行比较，在车辆涉水深度大于或等于涉水深度阈值时，发出警示信号进行警示。

车辆控制器可以具备涉水的控制功能，车辆可以在车外后视镜底端分别安装2个雷达传感器：水深左侧检测传感器23和水深右侧检测传感器24，相关信号数据通过线束输入给车辆控制器。水深左侧检测传感器和水深右侧检测传感器这两个雷达传感器可以分别安装在左右外后视镜的底部，用于探测车辆通过的涉水深度。

当车辆进入涉水环境时，后视镜上的雷达传感器可以监测出后视镜与水面之间的距离，识别出当前车辆的涉水深度。车辆控制器内部由涉水处理模块获取车辆涉水深度，以及车辆控制器内部由主控芯片将车辆涉水深度与涉水深度阈值进行比较，在车辆涉水深度车辆接近最大涉水深度时，向驾驶员发出警示信号。

在一示例中，车辆控制器可以将涉水警示信息以及涉水深度发给仪表或者中控屏幕提示给驾驶员。以及，车辆控制器可以主动提示驾驶员是否进入预设的涉水模式，如果驾驶员通过中控屏幕点击确认进入涉水模式，则车辆控制器可以协调控制各相关子系统执行涉水模式的相应操作命令。

车辆控制器可以监测和控制：车身姿态(悬架高度、车辆重心)、车辆侧倾角度、二驱或四驱模式、车辆涉水深度、行驶速度、转向角度、油耗或电池包电量，等等，可以避免车辆发生侧翻以及驾驶员对不熟悉的子系统操作失误等情况发生。车辆控制器可以控制各个子系统围绕驾驶员行驶目标和车辆机动性、安全性等目标协同工作，实现对车辆的综合协调控制，提高车辆安全性、舒适性和机动性。

在本公开一示例实施例中，主控芯片可以包括：互为冗余的主控制器25和从控制器26，主控制器与从控制器通过串行外设接口(Serial Peripheral Interface)，简称SPI)连接。

车辆控制器从硬件原理设计上可采用双核控制方案，可以采用主微处理器(Microcontroller Unit，简称MCU)和从MCU分别作为主控芯片，主MCU和从MCU通过SPI串行通信方式进行信号传输，互为冗余备份。

在一示例中，主控制器和从控制器可以同时采集信号。

车辆控制器在信号采集端和输出驱动端可以使用主从两个MCU共同控制，所有输入信号、处理逻辑、外部驱动都具备冗余控制功能，可以达到功能安全ASIL B的等级要求。

车辆控制器外部可接四路电源输入，通过保险丝F回路分成2路小电流(5A)电源和2路大电流(30A)电源，电源输入可以为蓄电池电源。车辆控制器还可以包括：看门狗电源模块27，车辆控制器内部由看门狗电源模块来进行分配供电，以及看门狗电源模块可以分别与主MCU和从MCU进行SPI通信。这样，即使有其中一个MCU出现故障，或者外部有任意一路供电电源出现故障或问题，只要保证每个MCU有1路大电源和1路小电源正常供电，整个车辆控制器仍然可以具备正常功能，不会使外部空气悬架系统或四驱系统出现使用问题。

如图3所示，车辆控制器外部可接一路点火开关电源，车辆控制器还可以包括：激活脉冲模块28，激活脉冲模块与点火开关KG和看门狗电源模块连接，车辆控制器内部由激活脉冲模块来进行电子脉冲点火。其中，图3中，KL15是指点火信号，KL30是指蓄电池供电电压，GND表示接地。一个保险丝F与看门狗电源模块之间可以设置一个二极管D，点火开关KG与激活脉冲模块之间可以设置一个二极管D。

如图3所示，针对燃油车型，车辆控制器可以通过整车CAN总线和车辆上的中控屏幕(简称IT)29、发动机管理系统(Engine Management System，简称EMS)30、变速箱控制器(Transmission Control Unit，简称TCU)31、电动转向控制器(Electric Power Steering，简称EPS)32、制动系统控制器(Body Control Module，简称BCM)33、车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)34等进行总线通信，并进行交互控制。针对电驱车型，车辆控制器还可以通过整车CAN总线与整车控制器(Vehicle control unit，简称VCU)35进行总线通信，并进行交互控制。

在一示例中，车辆控制器内部可以设计三个网络总线驱动模块：两个CAN总线驱动模块和一个FlaxRey总线驱动模块123，两个CAN总线驱动模块分别为：第一CAN总线驱动模块121和第二CAN总线驱动模块122。

第一CAN总线驱动模块连接整车CAN，可以与IT、EMS、TCU、EPS、BCM和ESP等整车CAN节点通信；如果是电驱车型，第一CAN总线驱动模块还可以与VCU通信。第二CAN总线驱动模块为预留模块，可以支持CANFD的通信需求，CANFD的通信速率为2Mbit/s。FlaxRey总线驱动模块为预留模块，通信速率可达10Mbit/s，可以满足不同车型各种网络总线通信的需求，满足后续功能拓展的需求。

图4为本公开一示例实施例提供的车辆控制方法的流程图，如图4所示，车辆控制方法可以包括：

S401：检测车辆上用户交互装置上用户的操作信息，操作信息包括：用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式。

多个可选的车辆控制模式可以包括以下至少两种：节能模式、舒适模式、运动模式、越野模式、涉水模式或运输模式。

S402：根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行。

本公开实施例提供的车辆控制方法的执行主体为任一实施例所示的车辆控制器，其实现原理和实现效果类似，此处不再赘述。

在本公开一示例实施例中，可选的车辆控制模式还可以包括：专家模式，专家模式是指车辆运行参数由用户自己设置的控制模式。

在本公开一示例实施例中，用户交互装置可以包括：中控屏幕，用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式包括：用户从中控屏幕上的多个可选的控制模式中选择的一个控制模式。

在本公开一示例实施例中，根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，可以包括：

根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的车身悬架高度和车身倾斜角度，执行如下至少一种操作：

将获取的车身悬架高度与匹配的车身悬架高度进行比较，确定出高度调整值，根据高度调整值调整车辆的车身悬架高度；

将获取的车身倾斜角度与匹配的车身倾斜角度比较，确定出倾斜角度调整值，根据倾斜角度调整值调整车辆的车身倾斜角度。

在本公开一示例实施例中，根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，可以包括：

获取驱动开关信号，根据驱动开关信号确定车辆的当前驱动模式；

根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的驱动模式；

在车辆的当前驱动模式与匹配的驱动模式不同时，根据匹配的驱动模式控制电机的驱动。

在本公开一示例实施例中，车辆控制方法还可以包括：

获取车辆涉水深度，将车辆涉水深度与涉水深度阈值进行比较，在车辆涉水深度大于或等于涉水深度阈值时，发出警示信号进行警示。

图5为本公开一示例实施例提供的各子系统切换管理流程图，如图5所示，各子系统切换管理可以包括：

S501：判断发动机和变速箱的受控状态。在发动机待控制及变速箱待控制时，执行S502；在发动机待控制及变速箱可以接受控制时，结束。

各子系统切换管理时，可以先判断发动机和变速箱的受控状态。可用函数ENG_Mode_Ctrl表示发动机的受控状态，ENG_Mode_Ctrl＝1表示发动机待控制，ENG_Mode_Ctrl＝0表示发动机可以接受控制。

可用函数TRANS_Mode_Ctrl表示变速箱的受控状态，TRANS_Mode_Ctrl＝1表示变速箱待控制，TRANS_Mode_Ctrl＝0表示变速箱可以接受控制。

其中，程序中的所有函数Mode_Ctrl＝0表示可以接受控制(已控制完成)，Mode_Ctrl＝1表示待控制(还未控制完成)。

S502：执行EMS模式控制，及执行TCU模式控制。

S503：判断发动机和变速箱的当前受控状态，及判断分动器和转向系统的受控状态。在发动机待控制及变速箱可以接受控制，及分动器和转向系统待控制时，执行S504；否则，结束。

发动机和变速箱的当前受控状态为可以接受控制后，判断分动器和转向系统的受控状态。可用函数CASE_Mode_Ctrl表示分动器的受控状态，CASE_Mode_Ctrl＝1表示分动器待控制，CASE_Mode_Ctrl＝0表示分动器可以接受控制。可用函数DIFF_Mode_Ctrl表示转向系统的受控状态，DIFF_Mode_Ctrl＝1表示转向系统待控制，DIFF_Mode_Ctrl＝0表示转向系统可以接受控制。

S504：执行分动器模式控制，及执行转向系统模式控制。

S505：判断分动器和转向系统的当前受控状态，及判断空气悬架系统的受控状态。在分动器和转向系统可以接受控制，及空气悬架系统待控制时，执行S506；否则，结束。

分动器和转向系统的当前受控状态为可以接受控制后，判断空气悬架系统的受控状态。可用函数SUM_Mode_Ctrl表示空气悬架系统的受控状态，SUM_Mode_Ctrl＝1表示空气悬架系统待控制，SUM_Mode_Ctrl＝0表示空气悬架系统可以接受控制。

S506：执行空气悬架模式控制。

S507：判断空气悬架系统的当前受控状态，及判断制动系统的受控状态。在空气悬架系统可以接受控制，及制动系统待控制时，执行S508；否则，结束。

空气悬架系统的当前受控状态为可以接受控制后，判断制动系统的受控状态。

可用函数BCM_Mode_Ctrl表示制动系统的受控状态，BCM_Mode_Ctrl＝1表示制动系统待控制，BCM_Mode_Ctrl＝0表示制动系统可以接受控制。

S508：执行制动系统模式控制。

S509：检查到所有子系统的受控状态都为可以接受控制，结束。

检查所有子系统状态都为可以接受控制，结束。中间任何过程出现异常，则结束并返回初始状态。

图6为本公开一示例实施例提供的发动机和变速箱模式控制流程图，如图6所示，发动机和变速箱模式控制可以包括：

S601：判断是否满足进入自动调节功能。若是，执行S602；否则，继续判断。

可通过用户在中控屏幕上的点击操作确定是否满足进入自动调节功能，用户在点击中控屏幕上的自动模式触控按钮时，确定满足进入自动调节功能。

S602：判断发动机和变速箱的受控状态。在发动机和变速箱可以接受控制时，进入S603-S618的控制模式调节；在发动机和变速箱待控制时，返回S601。

发动机和变速箱的受控状态的判断可参见图5所示实施例，本实施例在此不进行限定和赘述。

在发动机和变速箱可以接受控制时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，车辆控制器根据用户选择的控制模式对应的控制策略控制发动机和变速箱。

S603：判断用户选择的控制模式是否是节能模式。若是，则执行S604；否则，执行S605。

S604：确定EMS和TCU的控制策略均为经济，执行S617。

在用户选择的控制模式为节能模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定EMS和TCU的控制策略均为经济：油门踏板特性调教偏弱，对油门开度响应缓慢，进行滤波调整；怠速启停功能开启。

S605：判断用户选择的控制模式是否是舒适模式。若是，则执行S606；否则，执行S607。

S606：确定EMS和TCU的控制策略均为标准，执行S617。

在用户选择的控制模式为舒适模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定EMS和TCU的控制策略均为标准：油门踏板特性调教适中，对油门开度响应适中；怠速启停功能开启。

S607：判断用户选择的控制模式是否是运动模式。若是，则执行S608；否则，执行S609。

S608：确定EMS和TCU的控制策略均为动力，执行S617。

在用户选择的控制模式为运动模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定EMS和TCU的控制策略均为动力：油门踏板特性调教偏强，对油门开度响应直接；怠速启停功能关闭。

S609：判断用户选择的控制模式是否是越野模式。若是，则执行S610；否则，执行S611。

S610：确定EMS和TCU的控制策略均为动力，执行S617。

在用户选择的控制模式为越野模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定EMS和TCU的控制策略均为动力：油门踏板特性调教偏强，对油门开度响应直接；怠速启停功能关闭。

S611：判断用户选择的控制模式是否是涉水模式。若是，则执行S612；否则，执行S613。

S612：确定EMS和TCU的控制策略均为动力，执行S617。

在用户选择的控制模式为涉水模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定EMS和TCU的控制策略均为动力：油门踏板特性调教偏强，对油门开度响应直接；怠速启停功能关闭。

S613：判断用户选择的控制模式是否是运输模式。若是，则执行S614；否则，执行S615。

S614：确定EMS和TCU的控制策略均为经济，执行S617。

在用户选择的控制模式为运输模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定EMS和TCU的控制策略均为经济：油门踏板特性调教偏弱，对油门开度响应缓慢，进行滤波调整；怠速启停功能开启。

S615：判断用户选择的控制模式是否是专家模式。若是，则执行S616；否则，执行S617。

S616：EMS和TCU的控制策略保持不变。

在用户选择的控制模式为专家模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定EMS和TCU的控制策略不能设置，EMS和TCU的控制策略保持不变。

S617：确定EMS和TCU的当前状态。

S618：判断EMS和TCU的控制策略与当前状态是否一致。若一致，结束，若不一致，执行S602。

图7为本公开一示例实施例提供的分动器和转向系统控制流程图，如图7所示，分动器和转向系统控制可以包括：

S701：判断是否满足进入自动调节功能。若是，执行S702；否则，继续判断。

可通过用户在中控屏幕上的点击操作确定是否满足进入自动调节功能，用户在点击中控屏幕上的自动模式触控按钮时，确定满足进入自动调节功能。

S702：判断分动器和转向系统的受控状态。在分动器和转向系统可以接受控制时，进入S703-S725的控制模式调节；在分动器和转向系统可以接受控制时，返回S701。

分动器和转向系统的受控状态的判断可参见图5所示实施例，本实施例在此不进行限定和赘述。

在分动器和转向系统可以接受控制时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，车辆控制器根据用户选择的控制模式对应的控制策略控制分动器和转向系统。

S703：判断用户选择的控制模式是否是节能模式。若是，则执行S704；否则，执行S705。

S704：确定分动器的挡位为2H，转向系统的控制策略为标准，执行S717。

在用户选择的控制模式为节能模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定分动器的挡位为2H，转向系统的控制策略为标准：转向操控力矩适中，方向盘手力适中。

S705：判断用户选择的控制模式是否是舒适模式。若是，则执行S706；否则，执行S707。

S706：确定分动器的挡位为2H，转向系统的控制策略为舒适，执行S717。

在用户选择的控制模式为舒适模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定分动器的挡位为2H，转向系统的控制策略为舒适：转向操控力矩较小，方向盘手力舒适。

S707：判断用户选择的控制模式是否是运动模式。若是，则执行S708；否则，执行S709。

S708：确定分动器的挡位为4H，转向系统的控制策略为运动，执行S717。

在用户选择的控制模式为运动模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定分动器的挡位为4H，转向系统的控制策略为运动：转向操控力矩较大，方向盘手力偏重。

S709：判断用户选择的控制模式是否是越野模式。若是，则执行S710；否则，执行S711。

S710：确定分动器的挡位为4L，转向系统的控制策略为舒适，执行S717。

在用户选择的控制模式为越野模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定分动器的挡位为4L，转向系统的控制策略为舒适：转向操控力矩较小，方向盘手力舒适。

S711：判断用户选择的控制模式是否是涉水模式。若是，则执行S712；否则，执行S713。

S712：确定分动器的挡位为4L，转向系统的控制策略为舒适，执行S717。

在用户选择的控制模式为涉水模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定分动器的挡位为4L，转向系统的控制策略为舒适：转向操控力矩较小，方向盘手力舒适。

S713：判断用户选择的控制模式是否是运输模式。若是，则执行S714；否则，执行S715。

S714：确定分动器的挡位为2H，转向系统的控制策略为舒适，执行S717。

在用户选择的控制模式为运输模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定分动器的挡位为2H，转向系统的控制策略为舒适：转向操控力矩较小，方向盘手力舒适。

S715：判断用户选择的控制模式是否是专家模式。若是，则执行S716；否则，执行S717。

S716：根据驾驶员操作确定分动器的挡位和转向系统的控制策略。

在用户选择的控制模式为专家模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，确定分动器的挡位和转向系统的控制策略可由驾驶员自行设置。

S717：判断分动器的挡位和转向系统的控制策略与当前状态是否一致。若一致，结束；若不一致，执行S718。

S718：判断变速箱是否空挡。若是，执行S719，否则，执行S720。

S719：发送分动器换挡请求。

S720：记录变速箱当前挡位。

S721：判断是否驻车制动或行车制动。若是，执行S723，否则，执行S722。

S722：发送驻车制动请求，执行S721。

S723：获取变速箱控制权。

S724：判断是否获得控制权。若是，执行S725；否则，结束。

S725：发送空挡请求。

图8为本公开一示例实施例提供的空气悬架模式控制流程图，如图8所示，空气悬架模式控制可以包括：

S801：判断是否满足进入自动调节功能。若是，执行S802；否则，继续判断。

可通过用户在中控屏幕上的点击操作确定是否满足进入自动调节功能，用户在点击中控屏幕上的自动模式触控按钮时，确定满足进入自动调节功能。

S802：判断空气悬架的受控状态。在空气悬架可以接受控制时，进入S803-S820的控制模式调节；在空气悬架待控制时，返回S801。

空气悬架的受控状态的判断可参见图5所示实施例，本实施例在此不进行限定和赘述。

在空气悬架可以接受控制时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，车辆控制器根据用户选择的控制模式对应的控制策略控制空气悬架。

S803：判断用户选择的控制模式是否是节能模式。若是，则执行S804；否则，执行S805。

S804：确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为舒适、标准和关闭，执行S817。

在用户选择的控制模式为节能模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为舒适、标准和关闭。

S805：判断用户选择的控制模式是否是舒适模式。若是，则执行S806；否则，执行S807。

S806：确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为舒适、舒适和开启，执行S817。

在用户选择的控制模式为舒适模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为舒适、舒适和开启。

S807：判断用户选择的控制模式是否是运动模式。若是，则执行S808；否则，执行S809。

S808：确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为运动、运动和开启，执行S817。

在用户选择的控制模式为运动模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为运动、运动和开启。

S809：判断用户选择的控制模式是否是越野模式。若是，则执行S810；否则，执行S811。

S810：确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为越野、运动和开启，执行S817。

在用户选择的控制模式为越野模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为越野、运动和开启。

S811：判断用户选择的控制模式是否是涉水模式。若是，则执行S812；否则，执行S813。

S812：确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为高位、运动和开启，执行S817。

在用户选择的控制模式为涉水模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为高位、运动和开启。

S813：判断用户选择的控制模式是否是运输模式。若是，则执行S814；否则，执行S815。

S814：确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为舒适、标准和关闭，执行S817。

在用户选择的控制模式为运输模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，可确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略分别对应为舒适、标准和关闭。

S815：判断用户选择的控制模式是否是专家模式。若是，则执行S816；否则，执行S817。

S816：根据驾驶员操作确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略。

在用户选择的控制模式为专家模式时，基于表1至表4所示的模式控制策略表，确定车高姿态、阻尼调节和侧倾控制的控制策略可由驾驶员自行设置

S817：判断是否空气悬架随速控制。若是，执行S818；否则，执行S819。

S818：确定空气悬架随速控制策略。

S819：确定空气悬架模式目标变化。

在S817至S819中，可综合判断驾驶员要求的控制模式和当前控制模式具体工况要求，确定是否需要调用空气悬架随速控制策略。

可把多种控制模式和悬架随速控制策略相结合，根据驾驶员要求的控制模式结合整车当前状态和车速，综合判断空气悬架的控制策略。空气悬架随速控制策略的具体实现可采用现有方案，本实施例在此不进行限定和赘述。

本公开实施例中，车辆控制器可以具备空气悬架功能，以及可以具备车身姿态平衡、轻松上车(主动迎宾)、车高随速调节等功能。

S820：判断空气悬架的控制策略与当前状态是否一致，以及判断空气悬架调节是否完成。若是，结束；否则，执行S819。

本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能，或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些组件或所有组件可以被实施为由处理器，如数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质(或非暂时性介质)和通信介质(或暂时性介质)。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息(诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘(DVD)或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。

Claims (16)

1.一种车辆控制器，其特征在于，包括：主控芯片和CAN总线驱动模块；

所述CAN总线驱动模块通过CAN总线与车辆上的用户交互装置连接，所述主控芯片与所述CAN总线驱动模块连接；

所述CAN总线驱动模块，设置为检测所述用户交互装置上用户的操作信息，所述操作信息包括：用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式，多个可选的车辆控制模式包括以下至少两种：节能模式、舒适模式、运动模式、越野模式、涉水模式和运输模式；

所述主控芯片，设置为根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行。

2.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，可选的车辆控制模式还包括：专家模式，所述专家模式是指车辆运行参数由用户自己设置的控制模式。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制器，其特征在于，所述用户交互装置包括：中控屏幕，所述用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式包括：用户从中控屏幕上的多个可选的车辆控制模式中选择的一个控制模式。

4.根据权利要求3所述的车辆控制器，其特征在于，所述中控屏幕包括第一触控区域，所述第一触控区域包括按设定排列规则放置的多个图标，每一个图标对应一个控制模式；

每一个图标包括：触控按钮和文字标识，所述文字标识用于描述所述触控按钮为何种控制模式。

5.根据权利要求4所述的车辆控制器，其特征在于，所述第一触控区域还包括：一执行按钮，设置为确认用户选择所触控的图标；

所述总线驱动模块，还设置为检测到某一个图标被触控，以及检测到所述执行按钮被触控，确定被触控图标对应的控制模式为用户选择的车辆的控制模式。

6.根据权利要求4所述的车辆控制器，其特征在于，所述中控屏幕还包括：第二触控区域；

第二触控区域，设置为显示当前控制模式下的车辆运行参数；

在专家模式对应的图标未被触控时，所述第二触控区域中的车辆运行参数不能够通过用户修改；在专家模式对应的图标被触控时，所述第二触控区域中的车辆运行参数能够通过用户修改。

7.根据权利要求1或2所述的车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器还包括：空气悬架处理模块和空气悬架驱动电路；

所述空气悬架处理模块，设置为获取车身悬架高度和车辆倾斜角度，并发送给所述主控芯片；

所述主控芯片根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，包括：

所述主控芯片根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的车身悬架高度和车身倾斜角度，执行如下至少一种操作：

将获取的车身悬架高度与匹配的车身悬架高度进行比较，确定出高度调整值，根据所述高度调整值向所述空气悬架驱动电路发送控制信号，以调整车辆的车身悬架高度；

将获取的车身倾斜角度与匹配的车身倾斜角度比较，确定出倾斜角度调整值，根据所述倾斜角度调整值调整车辆的车身倾斜角度。

8.根据权利要求1或2所述的车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器还包括：信号采集模块和电机驱动模块；

所述信号采集模块，设置为获取驱动开关信号，并发送给所述主控芯片；

所述主控芯片根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，包括：

根据驱动开关信号确定车辆的当前驱动模式，根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的驱动模式，在车辆的当前驱动模式与匹配的驱动模式不同时，根据匹配的驱动模式向所述电机驱动模块发送电机控制信号。

9.根据权利要求1或2所述的车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器还包括：涉水处理模块；

所述涉水处理模块，设置为获取车辆涉水深度，并发送给所述主控芯片；

所述主控芯片，还设置为将所述车辆涉水深度与涉水深度阈值进行比较，在所述车辆涉水深度大于或等于涉水深度阈值时，发出警示信号进行警示。

10.根据权利要求1或2所述的车辆控制器，其特征在于，所述主控芯片包括：互为冗余的主控制器和从控制器，所述主控制器与所述从控制器通过串行外设接口连接。

11.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

检测车辆上用户交互装置上用户的操作信息，所述操作信息包括：用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式，多个可选的车辆控制模式包括以下至少两种：节能模式、舒适模式、运动模式、越野模式、涉水模式或运输模式；

根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，可选的车辆控制模式还包括：专家模式，所述专家模式是指车辆运行参数由用户自己设置的控制模式。

13.根据权利要求11或12所述的方法，其特征在于，所述用户交互装置包括：中控屏幕，所述用户从多个可选的车辆控制模式中选择的一个车辆控制模式包括：用户从中控屏幕上的多个可选的控制模式中选择的一个控制模式。

14.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，包括：

根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的车身悬架高度和车身倾斜角度，执行如下至少一种操作：

将获取的车身悬架高度与匹配的车身悬架高度进行比较，确定出高度调整值，根据所述高度调整值调整车辆的车身悬架高度；

将获取的车身倾斜角度与匹配的车身倾斜角度比较，确定出倾斜角度调整值，根据所述倾斜角度调整值调整车辆的车身倾斜角度。

15.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述根据用户选择的车辆的控制模式控制车辆运行，包括：

获取驱动开关信号，根据驱动开关信号确定车辆的当前驱动模式；

根据用户选择的控制模式从预设控制策略表中确定出与该控制模式匹配的驱动模式；

在车辆的当前驱动模式与匹配的驱动模式不同时，根据匹配的驱动模式控制电机的驱动。

16.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取车辆涉水深度，将所述车辆涉水深度与涉水深度阈值进行比较，在所述车辆涉水深度大于或等于涉水深度阈值时，发出警示信号进行警示。

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