CN114684094A - 车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质。该车辆控制方法包括：根据车辆的制动信号和制动助力信号判断车辆的制动系统是否发生故障；在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级；基于制动故障等级，控制车辆的电机以对应的模式工作以辅助车辆制动。本申请实施方式的车辆控制方法，还能够保证车辆在发生制动系统一级故障或二级故障时，有一定的行驶能力，并且在制动系统发生故障时，还可以发出故障提示。如此，通过使用本车辆控制方法对制动系统的故障等级进行分级，以采取不同的应对措施，从而在保证车辆行车安全的同时，也可以保障车辆的行驶功能。

Description

车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及汽车驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质。

背景技术

目前，汽车作为代步工具广泛应用在人们的生活中，随着汽车行业的快速发展，越来越多的人开始关注到汽车的安全性能。制动系统作为汽车行车安全中的重要保障，当制动系统出现故障时，行车安全和汽车的行驶功能将难以保障。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质。

本申请提供了一种车辆控制方法，包括：

根据车辆的制动信号和制动助力信号判断所述车辆的制动系统是否发生故障；

在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级；

基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动。

本申请实施方式的车辆控制方法中，通过根据车辆的制动信号和制动助力信号判断车辆的制动系统是否发生故障，如果发生故障，可以进一步确定制动故障等级，然后基于不同的制动故障等级来控制车辆的电机以对应的模式工作以辅助车辆制动。如此，使得可以实现在制动系统发生故障时，保证用户的行车安全以及车辆的行驶功能。

在某些实施方式中，所述根据车辆的制动信号和制动助力信号判断所述车辆的制动系统是否发生故障，包括：

获取所述车辆的制动行程信号、制动开关信号和所述制动助力信号，其中所述制动信号包括所述制动行程信号和所述制动开关信号；

在所述制动行程信号、所述制动开关信号和所述制动助力信号中的至少一个信号失效时，确定所述制动系统发生故障。

在某些实施方式中，所述在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级包括：

在所述制动行程信号和所述制动开关信号均有效且所述制动助力信号无效时，确定所述制动系统为一级故障；

所述基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动，包括：

在所述制动系统为一级故障时，获取所述车辆的电机的当前转速；

在所述当前转速大于第一预设转速时，响应于所述制动行程信号，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并在所述当前转速降低至所述第一预设转速后，保持所述电机的输出扭矩为第一预定扭矩不变；

在所述当前转速小于或等于第一预设转速时，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并保持所述电机的输出扭矩为所述第一预定扭矩不变。

在某些实施方式中，所述在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级包括：

在所述制动开关信号有效且所述制动行程信号和所述制动助力信号均无效时，确定所述制动系统为二级故障；

所述基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动，包括：

在所述制动系统为二级故障时，获取所述车辆的电机的当前转速；

在所述当前转速大于第二预设转速时，响应于所述制动开关信号，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并在所述当前转速降低至所述第二预设转速后，保持所述电机的输出扭矩为第二预定扭矩不变，所述第二预设转速小于所述第一预设转速，所述第二预定扭矩大于所述第一预定扭矩；

在所述当前转速小于或等于第二预设转速时，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并保持所述电机的输出扭矩为所述第二预定扭矩不变。

在某些实施方式中，所述在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级包括：

在所述制动开关信号、所述制动行程信号和所述制动助力信号均无效时，确定所述制动系统为三级故障；

所述基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动，包括：

在所述制动系统为三级故障时，获取所述车辆的电机的当前转速；

在所述制动系统为三级故障时，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低直至所述车辆的速度为零，其中，在所述当前转速小于或等于第三预设转速后，所述电机的输出扭矩保持为第三预定扭矩不变，所述第三预设转速小于所述第二预设转速，所述第三预定扭矩大于所述第二预定扭矩。

在某些实施方式中，所述车辆控制方法包括：

在所述制动系统为所述一级故障时，响应于加速信号，控制所述车辆的最大车速小于或等于第一预定车速；

在所述制动系统为所述二级故障时，响应于加速信号，控制所述车辆的最大车速小于或等于第二预定车速，所述第二预定车速小于所述第一预定车速。

在某些实施方式中，所述车辆控制方法还包括：

在所述制动系统发生故障时，发出故障提示。

本申请实施方式提供一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：

判断模块，用于根据车辆的制动信号和制动助力信号判断所述车辆的制动系统是否发生故障；

确认模块，用于在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级；

控制模块，用于基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动。

本申请实施方式提供一种车辆，所述车辆包括：

车身；

设置在所述车身上的电机；

和与所述电机连接的控制器，所述控制器用于实现以上任一实施方式的车辆控制方法的步骤。

本申请实施方式提供一种存储有计算机程序的非易失性计算机可读存储介质，当所述计算机程序被一个或多个处理器执行时，实现以上任一实施方式的车辆控制方法。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施方式的车辆控制装置的模块示意图；

图3是本申请实施方式的车辆的平面示意图；

图4是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图5是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图6是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图7是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图8是本申请实施方式的车辆控制方法的电机的转速-扭矩曲线示意图；

图9是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图10是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图11是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图。

主要元件及符号说明：

车辆控制装置100、判断模块11、确认模块12、控制模块13、车辆200、车身21、电机22、控制器23。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1，本申请实施方式提供了一种车辆200控制方法，该车辆200控制方法包括：

步骤S10：根据车辆200(如图3所示)的制动信号和制动助力信号判断车辆200的制动系统是否发生故障；

步骤S20：在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级；

步骤S30：基于制动故障等级，控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动。

请参阅图2，本申请实施方式提供了一种车辆200控制装置100,车辆200控制装置100包括判断模块11、确认模块12和控制模块13。本申请实施方式的车辆200控制方法可以由本申请实施方式的车辆200控制装置100实现。例如，步骤S10可由车辆200控制装置100的判断模块11实现，步骤S20可由车辆200控制装置100的确认模块12实现，步骤S30可由车辆200控制装置100的控制模块13实现。

或者说，判断模块11用于根据车辆200的制动信号和制动助力信号判断车辆200的制动系统是否发生故障；确认模块12用于在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级；控制模块13用于基于制动故障等级，控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动。

请参阅图3，本申请实施方式还提供了一种车辆200，车辆200包括有车身21、电机22和控制器23。车辆200还包括有存储器，存储器用于存储计算机程序。电机22设置在车身21上，用于给车辆200行驶提供动力。控制器23与电机22连接，控制器23用于根据车辆200的制动信号和制动助力信号判断车辆200的制动系统是否发生故障；及用于在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级；以及用于基于制动故障等级，控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动。

本申请实施方式的车辆200控制方法、车辆200控制装置100和车辆200中，通过根据车辆200的制动信号和制动助力信号判断车辆200的制动系统是否发生故障，如果发生故障，可以进一步确定制动故障等级，然后基于不同的制动故障等级来控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动。如此，使得可以实现在制动系统发生故障时，保证用户的行车安全以及车辆200的行驶功能。

具体地，车辆200可以是轿车类、跑车类或越野车类的汽车，控制器23可以是安装在车身21上的控制装置，例如为整车控制器等。电机22是一种可以将电能转化为机械能的电气设备，电机22可以安装在车身21上以驱动车辆200的车轮转动，电机22的数量可以是多个。如图3所示，电机22可以安装在车身21的底部。

在步骤S10中，车辆200的制动信号可以是只有一组信号，也可以是由多组信号组成的。当车辆200的制动信号和制动助力信号均有效，判定为制动系统处于正常工作状态。例如车辆200的制动信号和制动助力信号都能够被控制器23正常采集到，以及车辆200的制动信号和制动助力信号均可以正确表征用户的制动动作，以及正确表征车辆200的制动系统的状态。

当车辆200的制动信号或者制动助力信号的其中至少一个信号失效时，判定为制动系统出现故障。例如车辆200的制动信号正常时，制动助力信号失效；或者，制动信号与制动助力信号均失效。

在步骤S20中，如果根据步骤S10判定出车辆200的制动系统发生了故障，进一步地，可以通过检测到的车辆200的制动信号与制动助力信号的具体工作情况，以确定制动系统的制动故障等级。

在步骤S30中，可以由步骤S20中确定的制动故障等级，来控制车辆200的电机22采用制定好的、与制动故障等级相匹配的模式工作，从而可以辅助车辆200进行制动。

另外，本申请实施方式的车辆200控制方法可以在本申请实施方式的车辆200上应用。例如，步骤S10、S20与S30可以通过车辆200中的控制器23实现。

也即是说，用户可以利用车辆200上设置的控制器23以判断车辆200的制动系统是否发生故障，以及发生故障后确认制动故障等级，然后控制器23可以基于确认的制动故障等级控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动。

请参阅图4，在某些实施方式中，根据车辆200的制动信号和制动助力信号判断车辆200的制动系统是否发生故障(步骤S10)，包括：

步骤S11：获取车辆200的制动行程信号、制动开关信号和制动行程信号；

步骤S12：在制动行程信号、制动开关信号和制动助力信号中的至少一个信号失效时，确定制动系统发生故障。

在某些实施方式中，步骤S11和步骤S12可以由判断模块11来实现。也即是说，判断模块11用于获取车辆200的制动行程信号和制动开关信号；以及用于在制动行程信号、制动开关信号和制动助力信号中的至少一个信号失效时，确定制动系统发生故障。

在某些实施方式中，控制器23可以用于获取车辆200的制动行程信号和制动开关信号，也可以用于在制动行程信号、制动开关信号和制动助力信号中的至少一个信号失效时，确定制动系统发生故障。

具体地，车辆200的制动信号可以包括制动行程信号和制动开关信号。其中制动行程信号用于表征车辆200的制动踏板即刹车踏板的行程，也即是说，制动行程信号可以体现用户踩踏制动踏板时踩下的踏板的深度大小。制动开关信号用于表征制动踏板是否被用户踩下。而车辆200的制动助力信号可以用于表征在用户实施制动动作时，制动助力系统是否有提供制动助力。

可以理解，在正常的情况下，在用户踩下制动踏板时，车辆200的制动系统中的液压装置可以驱动刹车片等零部件进行工作，从而使得刹车片与车辆200的刹车盘摩擦以为车轮的转动提供阻力，从而实现制动的效果。

在步骤S11中，控制器23可以对车辆200的制动行程信号、制动开关信号与制动助力信号进行采集。

在步骤S12中，将制动行程信号失效定义为，无法通过控制器23采集制动踏板行程，或者是车辆200无法响应控制器23采集到的制动行程信号，即车辆200无法完成制动动作。将制动开关信号失效定义为，无法通过控制器23采集制动开关信号，或者是车辆200无法响应控制器23采集到的制动开关信号，即车辆200无法完成制动动作。将制动助力信号失效定义为，无法通过控制器23采集制动助力信号，或者车辆200无法响应控制器23采集到的制动助力信号，即车辆200无法提供制动助力。

这样，当制动行程信号、制动开关信号和制动助力信号中的至少一个信号失效时，可以确定制动系统发生故障。

如此，通过设置多组信号，然后再根据多组信号采集状况和响应状况来判定制动系统的状态，使得便于进一步针对不同的情况采取不同的处理方式，以有效的保证用户的行车安全。

请参阅图5，在某些实施方式中，在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级(步骤S20)包括：

步骤S21：在制动行程信号和制动开关信号均有效且制动助力信号无效时，确定制动系统为一级故障；

基于制动故障等级，控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动(步骤S30)，包括：

步骤S31：在制动系统为一级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；

步骤S32：在当前转速大于第一预设转速时，响应于制动行程信号，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并在当前转速降低至第一预设转速后，保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩不变；

步骤S33：在当前转速小于或等于第一预设转速时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩不变。

在某些实施方式中，步骤S21可以由车辆200控制装置100中的确认模块12来实现，步骤S31、S32和S33可以由控制模块13来实现。

也即是说，确认模块12用于在制动行程信号和制动开关信号均有效且制动助力信号无效时，确定制动系统为一级故障。

控制模块13用于在制动系统为一级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；及用于在当前转速大于第一预设转速时，响应于制动行程信号，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并在当前转速降低至第一预设转速后，保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩不变；以及用于在当前转速小于或等于第一预设转速时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩不变。

在某些实施方式中，步骤S21、S31、S32和S33可以由控制器23实现。也即是说，控制器23用于在制动行程信号和制动开关信号均有效且制动助力信号无效时，确定制动系统为一级故障；及用于在制动系统为一级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；及用于在当前转速大于第一预设转速时，响应于制动行程信号，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并在当前转速降低至第一预设转速后，保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩不变；以及用于在当前转速小于或等于第一预设转速时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩不变。

如此，使得当车辆200的制动系统在判定为一级故障时，可以通过控制器23控制电机22的工作模式，以使得车辆200还能够正常行驶，从而保证了车辆200的行驶功能；并且在用户需要进行制动的时候，还可以辅助车辆200制动，从而也保证了车辆200的行车安全。

具体地，在步骤S21中,制动行程信号可以正常表征用户踩下的制动踏板的行程，制动开关信号可以正常表征制动踏板是否被用户踩踏，而制动助力信号无法被控制器23采集到，或者是制动系统无法响应制动助力信号以给制动提供助力。

此时制动系统经步骤S12被判定为出现故障，进一步地，制动系统被判定为故障等级为一级，即制动系统出现了一级故障。

可以容易理解，在制动系统出现一级故障的情况下，由于失去了制动助力，相较正常状态而言，用户踩踏制动踏板时受到的阻力增大，也就是说，用户需要更用力地踩踏制动踏板以达到减速或制动的目的。

在步骤S31中，当制动系统出现一级故障时，车辆200的电机22的当前转速可以被控制器23获取。

在步骤S32中，第一预设转速与第一预定扭矩可根据实际的需求以及参数来设定。当从步骤S31中获取的当前转速大于设定的第一预设转速时，在需要进行制动时，用户可以通过踩下制动踏板，使得控制器23可以获取到制动行程信号以及制动开关信号。进一步地，控制器23可以响应制动行程信号，以控制电机22产生制动转矩。那么受制动转矩的作用，电机22的当前转速可以开始持续降低。当电机22的当前转速降低至第一预设转速以后，控制器23控制电机22的输出扭矩保持在第一预定扭矩不变，使得电机22的输出扭矩不会根据电机22自身的特性随着转速的降低而持续增大，从而降低了车辆200的牵引力，进而使得车辆200的行驶速度可以在阻力的作用下快速地下降。

另外，电机22的输出扭矩保持在第一预定扭矩不变，还可以使得车辆200的牵引力可以带动车辆200继续行驶，避免车辆200停止在路上而阻碍交通。

需要说明的是，由于电机22的输出扭矩与电机22的输出功率和电机22的转速有关，那么本申请中控制输出扭矩的方式可以是通过限制电流大小从而限制输出扭矩的大小。

在步骤S33中，在当前转速降低至小于或等于第一预设转速以后，控制器23仍旧控制电机22产生制动扭矩，以使电机22的当前转速继续降低，并且同时保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩不变。

请参阅图6，在某些实施方式中，在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级(步骤S20)包括：

步骤S22：在制动开关信号有效且制动行程信号和制动助力信号均无效时，确定制动系统为二级故障；

基于制动故障等级，控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动(步骤S30)，包括：

步骤S34：在制动系统为二级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；

步骤S35：在当前转速大于第二预设转速时，响应于制动开关信号，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并在当前转速降低至第二预设转速后，保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩不变，第二预设转速小于第一预设转速，第二预定扭矩大于第一预定扭矩；

步骤S36：在当前转速小于或等于第二预设转速时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩不变。

在某些实施方式中，步骤S22可以由车辆200控制装置100中的确认模块12来实现，步骤S34、S35和S36可以由控制模块13来实现。

在某些实施方式中，确认模块12用于在制动开关信号有效且制动行程信号和制动助力信号均无效时，确定制动系统为二级故障。

控制模块13用于在制动系统为二级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；及用于在当前转速大于第二预设转速时，响应于制动开关信号，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并在当前转速降低至第二预设转速后，保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩不变，第二预设转速小于第一预设转速，第二预定扭矩大于第一预定扭矩；以及用于在当前转速小于或等于第二预设转速时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩不变。

在某些实施方式中，控制器23用于在制动系统为二级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；及用于在当前转速大于第二预设转速时，响应于制动开关信号，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并在当前转速降低至第二预设转速后，保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩不变，第二预设转速小于第一预设转速，第二预定扭矩大于第一预定扭矩；以及用于在当前转速小于或等于第二预设转速时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低，并保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩不变。

如此，使得当车辆200的制动系统在判定为二级故障时，可以通过控制器23控制电机22的工作模式，以使得车辆200还能够正常行驶，从而保证了车辆200的行驶功能；并且在用户需要进行制动的时候，还可以辅助车辆200制动，从而也保证了车辆200的行车安全。

具体地，在步骤S22中，制动开关信号可以正常表征制动踏板是否被用户踩踏。而制动行程信号无法被控制器23采集到，或者是制动系统无法响应制动行程信号以完成制动过程。同时，制动助力信号无法被控制器23采集到，或者是制动系统无法响应制动助力信号以给制动提供助力。

此时制动系统经步骤S12被判定为出现故障，进一步地，制动系统被判定为故障等级为二级，即制动系统出现了二级故障。可以容易理解，在制动系统出现二级故障的情况下，由于制动行程信号和制动助力信号失效，制动踏板无法被踩动。

在步骤S34中，当制动系统出现二级故障时，车辆200的电机22的当前转速可以被控制器23获取。

在步骤S35中，第二预设转速与第二预定扭矩可根据实际的需求以及参数来设定，并且第二预设转速小于上述的第一预设转速，第二预定扭矩大于上述的第一预定扭矩。当从步骤S34中获取的当前转速大于设定的第二预设转速时，在需要进行制动时，控制器23可以通过用户踩踏制动踏板的动作，以获取制动开关信号。进一步地，控制器23可以响应制动开关信号，以控制电机22产生制动转矩。那么受制动转矩的作用，电机22的当前转速可以开始持续降低。当电机22的当前转速降低至第二预设转速以后，控制器23控制电机22的输出扭矩保持在第二预定扭矩不变，使得电机22的输出扭矩不会根据电机22自身的特性随着转速的降低而持续增大，从而降低了车辆200的牵引力，进而使得车辆200的行驶速度可以在阻力的作用下快速地下降。

另外，电机22的输出扭矩保持在第二预定扭矩不变，还可以使得车辆200的牵引力可以带动车辆200继续行驶，避免车辆200停止在路上而阻碍交通。

在步骤S36中，在当前转速降低至小于或等于第二预设转速以后，控制器23仍旧控制电机22产生制动扭矩，以使电机22的当前转速继续降低，并且同时保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩不变。

请参阅图7，在某些实施方式中，在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级(步骤S20)包括：

步骤S23：在制动开关信号、制动行程信号和制动助力信号均无效时，确定制动系统为三级故障；

基于制动故障等级，控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动(步骤S30)，包括：

S37：在制动系统为三级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；

S38：在制动系统为三级故障时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低直至车辆200的速度为零。其中，在当前转速小于或等于第三预设转速后，电机22的输出扭矩保持为第三预定扭矩不变。并且，第三预设转速小于第二预设转速，第三预定扭矩大于第二预定扭矩。

在某些实施方式中，步骤S23可以由车辆200控制装置100中的确认模块12来实现，步骤S37和步骤S38可以由控制模块13来实现。

在某些实施方式中，确认模块12用于在制动开关信号、制动行程信号和制动助力信号均无效时，确定制动系统为三级故障。

控制模块13用于在制动系统为三级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速，以及控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低直至车辆200的速度为零。其中，在当前转速小于或等于第三预设转速后，电机22的输出扭矩保持为第三预定扭矩不变。并且，第三预设转速小于第二预设转速，第三预定扭矩大于第二预定扭矩。

在某些实施方式中，控制器23用于在制动开关信号、制动行程信号和制动助力信号均无效时，确定制动系统为三级故障；及用于在制动系统为三级故障时，获取车辆200的电机22的当前转速；以及用于在制动系统为三级故障时，控制电机22产生制动扭矩以使当前转速持续降低直至车辆200的速度为零。其中，在当前转速小于或等于第三预设转速后，电机22的输出扭矩保持为第三预定扭矩不变。并且，第三预设转速小于第二预设转速，第三预定扭矩大于第二预定扭矩。

如此，使得当车辆200的制动系统在判定为三级故障时，可以通过控制器23控制电机22的工作模式，以限制车辆200行驶并且辅助车辆200制动，从而保证了车辆200的行车安全。

具体地，在步骤S23中，制动行程信号无法被控制器23采集到，或者是制动系统无法响应制动行程信号以完成制动过程。制动开关信号无法被控制器23采集到，或者是制动系统无法响应制动开关信号以完成制动过程。同时，制动助力信号无法被控制器23采集到，或者是制动系统无法响应制动助力信号以给制动提供助力。

此时制动系统经步骤S12被判定为出现故障，进一步地，制动系统被判定为故障等级为三级，即制动系统出现了三级故障。可以容易理解，在制动系统出现三级故障的情况下，控制器23将禁止其余的驱动力输出。

在步骤S37中，当制动系统出现三级故障时，车辆200的电机22的当前转速可以被控制器23获取。

另外，将制动系统出现三级故障时，停车前的滑行速度对应的电机22的转速设置为第三预设转速，将电机22的转速达到第三预设转速时，电机22提供的输出扭矩设置为第三预定扭矩。其中，第三预设转速与第三预定扭矩可根据实际的需求以及参数来设定，并且第三预设转速小于上述的第二预设转速，第三预定扭矩大于上述的第二预定扭矩。

在步骤S38中，在制动系统出现三级故障的情况下，控制器23禁止其余的驱动力输出，同时控制器23可以控制电机22产生制动扭矩，以使当前转速持续降低直至车辆200的速度为零。其中，在当前转速小于或等于第三预设转速后，电机22的输出扭矩保持为第三预定扭矩不变，使得车辆200可以平稳地滑行一段距离然后停下。

如图8和图9所示，在某个示例中，图8示出了当车辆200的制动系统分别被判定为一级、二级以及三级故障时，控制器23控制电机22执行的制动回馈曲线。其中，图8中的横轴表示为电机转速，单位为rpm(转/分)，纵轴表示为电机22提供的车辆输出扭矩，单位为Nm(牛米)。

另外，图8中的线条类型为长划线的n-T1曲线表示：在制动系统被判定为一级故障，并且在用户需要进行制动时，控制器23控制电机22所执行的制动回馈曲线。n1表示在一级故障的情况下，电机22的第一预设转速，T1表示在一级故障情况下，电机22的第一预定扭矩。

图8中的线条类型为短划线的n-T2曲线表示：在制动系统被判定为二级故障，并且在用户需要进行制动时，控制器23控制电机22所执行的制动回馈曲线。n2表示在二级故障的情况下，电机22的第二预设转速，T2表示在二级故障情况下，电机22的第二预定扭矩。

图8中的线条类型为实线的n-T3曲线表示：在制动系统被判定为三级故障时，控制器23控制电机22所执行的制动回馈曲线。n3表示在三级故障的情况下，电机22的第三预设转速，T3表示在三级故障情况下，电机22的第三预定扭矩。

需要说明的是，如图8的右边所示，n-T1、n-T2以及n-T3这三条曲线有某一部分是重合的，并且n-T2与n-T3还有另外的重合的部分。

请从右至左的参阅图8中的n-T1曲线，可以容易理解，在制动系统出现一级故障，用户需要进行制动时，控制器23所获取的电机22的当前转速大于第一预设转速n1。此时控制器23控制电机22产生制动扭矩，以使当前转速持续降低，在电机22的当前转速降低的过程中，电机22的输出扭矩根据电机22的自身特性增大。在当前转速降低至第一预设转速n1时，电机22的输出扭矩保持在第一预定扭矩T1不变。

进一步地，在当前转速降低至第一预设转速n1后，控制器23控制电机22产生制动扭矩使得当前转速继续降低，同时保持电机22的输出扭矩为第一预定扭矩T1不变，直至电机22的当前转速降为零。

请从右至左的参阅图8中的n-T2曲线，在制动系统出现二级故障，用户需要进行制动时，控制器23所获取的电机22的当前转速大于第二预设转速n2。此时控制器23控制电机22产生制动扭矩，以使当前转速持续降低，直至在当前转速降低至第二预设转速n2时，电机22的输出扭矩保持在第二预定扭矩T2不变。

进一步地，在当前转速降低至第二预设转速n2后，控制器23控制电机22产生制动扭矩使得当前转速继续降低，同时保持电机22的输出扭矩为第二预定扭矩T2不变，直至电机22的当前转速降为零。特别的，第二预设转速n2小于第一预设转速n1，第二预定扭矩T2大于第一预定扭矩T1。

请从右至左的参阅图8中的n-T3曲线，在制动系统出现三级故障时，控制器23禁止其余的驱动力输出，并进行辅助制动处理。此时控制器23所获取的电机22的当前转速大于第三预设转速n3，因此控制器23控制电机22产生制动扭矩，以使当前转速持续降低，直至车辆200的速度为零。在当前转速降低小于等于第三预设转速n3时，电机22的输出扭矩保持在第三预定扭矩T3不变，以使车辆200可以平稳地进行滑行直至停车。特别的，第三预设转速n3小于第二预设转速n2，第三预定扭矩T3大于第二预定扭矩T2。

可以容易理解，在车辆200的制动系统发生一级故障或者二级故障时，如果不对车辆200的输出扭矩加以限制，图8中的n-T1曲线与n-T2曲线从右至左的后期走势将会在电机22的固有特性的作用下，与n-T3曲线重合。

本申请实施方式中，在制动系统发生一级故障或者二级故障时，由于预设了第一预定扭矩T1或者第二预定扭矩T2，使得在达到了第一预设转速n1或者第二预设转速n2之后，第一预定扭矩T1或者第二预定扭矩T2不会根据电机22自身的特性随着转速的降低而持续增大。

另外，由于电机22的输出扭矩可以保持在第一预定扭矩或者第二预定扭矩不变，这样便可以使得车辆200的牵引力还能够带动车辆200继续行驶，从而可以降低在高速路况下或者是有挪车需求时，车辆200停止在路上而对交通造成的影响。

请参阅图10，在某些实施方式中，车辆200控制方法还可以包括：

步骤S40：在制动系统为一级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第一预定车速；

步骤S50：在制动系统为二级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第二预定车速，第二预定车速小于第一预定车速。

在某些实施方式中，步骤S40和S50可以由控制模块13实现。也即是说，控制模块13用于在制动系统为一级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第一预定车速；及用于在制动系统为二级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第二预定车速，第二预定车速小于第一预定车速。

在某些实施方式中，控制器23用于在制动系统为一级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第一预定车速；及用于在制动系统为二级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第二预定车速，第二预定车速小于第一预定车速。

如此，通过合理控制车辆200的第一预定车速和第二预定车速，使得制动系统在发生一级故障和二级故障时，在保证行车安全的情况下，能够保证车辆200还能具有一定的行驶功能。

具体地，在制动系统发生一级故障与二级故障时，考虑到在高速公路上的行车安全以及特殊情况下的挪车需要，车辆200还保留了一定的行驶功能。同时，为了用户的行车安全考虑，需要对车辆200的行驶速度加以限制。

在制动系统出现了一级故障或者二级故障时，可以根据实际参数制定安全范围内车辆的行驶速度，即第一预定车速与第二预定车速。其中由于二级故障的严重程度大于一级故障的严重程度，那么可以理解，第二预定车速应小于第一预定车速。

在步骤S40中，在制动系统为一级故障时，在需要继续行驶时，用户可以通过踩踏油门踏板使得控制器23能够采集到加速信号。进一步地，控制器23可以响应加速信号，以控制车辆200的最大车速小于或等于第一预定车速。

在步骤S50中，在制动系统为二级故障时，在需要继续行驶时，用户可以通过踩踏油门踏板使得控制器23能够采集到加速信号。进一步地，控制器23可以响应加速信号，以控制车辆200的最大车速小于或等于第二预定车速。

请参阅图11，在某些实施方式中，车辆200控制方法还包括：

步骤S60：在制动系统发生故障时，发出故障提示。

在某些实施方式中，步骤S60可以由控制模块13实现。也即是说，控制模块13用于在制动系统发生故障时，发出故障提示。

在某些实施方式中，控制器23用于在制动系统发生故障时，发出故障提示。

具体地，在步骤S60中，在车辆200的制动系统发生故障时，控制器23可以通过移动终端上的中控系统来发出故障提示。

例如，可以基于不同的制动系统故障等级，在仪表盘上分别设置不同颜色的故障指示灯。当检测到制动系统发生故障时，在控制器23确认故障等级后，可以通过中控系统来控制仪表盘上对应的故障指示灯亮起。同时，也可以配合指示灯再设置不同鸣叫方式的蜂鸣器，例如短促的提示音，或者长提示音等不同的提示音形式来分别对应不同的故障等级，从而有效的提示用户车辆200发生的制动系统故障。

如此，通过使用控制器23控制车辆200在制动系统发生故障时，发出故障提示，从而保证了用户的行车安全，使得用户能够及时的发现制动系统故障，以便及时做出相应的应对措施。

这样，通过上述的车辆200控制方法、车辆200控制装置100以及车辆200的配合，使得在制动系统发生故障时，可以通过对制动系统的故障等级进行分级，然后基于不同的故障等级采取相应的措施应对。如此，便可以在有效地保证车辆200的行驶安全的同时，也能满足在高速以及需要挪车的工况时，即使发生车辆200制动故障也能保证车辆200具有一定的行车功能。

本申请实施方式提供了一种存储有计算机程序的非易失性计算机可读存储介质，当计算机程序被一个或多个处理器执行时，可以实现以上任一实施方式的车辆200控制方法。

例如，当计算机程序被一个或多个处理器执行时，使得处理器执行以下步骤：

步骤S10：根据车辆200的制动信号和制动助力信号判断车辆200的制动系统是否发生故障；

步骤S20：在制动系统发生故障时，确定制动系统的制动故障等级；

步骤S30：基于制动故障等级，控制车辆200的电机22以对应的模式工作以辅助车辆200制动；

步骤S40：在制动系统为一级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第一预定车速；

步骤S50：在制动系统为二级故障时，响应于加速信号，控制车辆200的最大车速小于或等于第二预定车速，第二预定车速小于第一预定车速；

步骤S60：在制动系统发生故障时，发出故障提示。

具体地，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成。计算机程序可存储于一非易失性计算机可读存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“某些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆的制动信号和制动助力信号判断所述车辆的制动系统是否发生故障；

在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级；

基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，所述根据车辆的制动信号和制动助力信号判断所述车辆的制动系统是否发生故障，包括：

获取所述车辆的制动行程信号、制动开关信号和所述制动助力信号，所述制动信号包括所述制动行程信号和所述制动开关信号；

在所述制动行程信号、所述制动开关信号和所述制动助力信号中的至少一个信号失效时，确定所述制动系统发生故障。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级包括：

在所述制动行程信号和所述制动开关信号均有效且所述制动助力信号无效时，确定所述制动系统为一级故障；

所述基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动，包括：

在所述制动系统为一级故障时，获取所述车辆的电机的当前转速；

在所述当前转速大于第一预设转速时，响应于所述制动行程信号，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并在所述当前转速降低至所述第一预设转速后，保持所述电机的输出扭矩为第一预定扭矩不变；

在所述当前转速小于或等于第一预设转速时，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并保持所述电机的输出扭矩为所述第一预定扭矩不变。

4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级包括：

在所述制动开关信号有效且所述制动行程信号和所述制动助力信号均无效时，确定所述制动系统为二级故障；

所述基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动，包括：

在所述制动系统为二级故障时，获取所述车辆的电机的当前转速；

在所述当前转速大于第二预设转速时，响应于所述制动开关信号，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并在所述当前转速降低至所述第二预设转速后，保持所述电机的输出扭矩为第二预定扭矩不变，所述第二预设转速小于所述第一预设转速，所述第二预定扭矩大于所述第一预定扭矩；

在所述当前转速小于或等于第二预设转速时，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低，并保持所述电机的输出扭矩为所述第二预定扭矩不变。

5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级包括：

在所述制动开关信号、所述制动行程信号和所述制动助力信号均无效时，确定所述制动系统为三级故障；

所述基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动，包括：

在所述制动系统为三级故障时，获取所述车辆的电机的当前转速；

在所述制动系统为三级故障时，控制所述电机产生制动扭矩以使所述当前转速持续降低直至所述车辆的速度为零，其中，在所述当前转速小于或等于第三预设转速后，所述电机的输出扭矩保持为第三预定扭矩不变，所述第三预设转速小于所述第二预设转速，所述第三预定扭矩大于所述第二预定扭矩。

6.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法包括：

在所述制动系统为所述一级故障时，响应于加速信号，控制所述车辆的最大车速小于或等于第一预定车速；

在所述制动系统为所述二级故障时，响应于加速信号，控制所述车辆的最大车速小于或等于第二预定车速，所述第二预定车速小于所述第一预定车速。

7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法还包括：

在所述制动系统发生故障时，发出故障提示。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置包括：

判断模块，用于根据车辆的制动信号和制动助力信号判断所述车辆的制动系统是否发生故障；

确认模块，用于在所述制动系统发生故障时，确定所述制动系统的制动故障等级；

控制模块，用于基于所述制动故障等级，控制所述车辆的电机以对应的模式工作以辅助所述车辆制动。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；

设置在所述车身上的电机；和

与所述电机连接的控制器，所述控制器用于实现权利要求1-7任一项所述的车辆控制方法的步骤。

10.一种存储有计算机程序的非易失性计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机程序被一个或多个处理器执行时，实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

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