CN114684091A - 车辆制动拖滞辅助回位控制方法、装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明实施方式提供一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法、一种车辆制动拖滞辅助回位控制装置及一种汽车，涉及制动控制技术领域。所述控制方法包括：获取车辆的运行参数，依据运行参数判断车辆的运行状态；若确定车辆的运行状态为第一制动拖滞状态，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置；若确定车辆的运行状态为第二制动拖滞状态，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回主制动装置。本发明能对车轮制动装置进行主动泄压，使得车轮制动装置不再对车轮施加制动力，从而解除车辆的制动拖滞，能有效避免因制动拖滞导致的安全事故。

Description

车辆制动拖滞辅助回位控制方法、装置及汽车

技术领域

本发明涉及制动控制技术领域，具体地涉及一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法、一种车辆制动拖滞辅助回位控制装置及一种汽车。

背景技术

随着消费水平的快速增长，汽车消费已经非常普及，对于车辆的安全性已经是消费者非常关心的问题，尤其是制动系统的安全性，制动系统失效将会带来非常大的危害，严重情况将危机驾驶员生命安全，基于车辆控制等级划分，制动性能下降和失效危险等级最高，常见失效模式例如助力器不回位引起的拖滞，助力器皮碗变形、主缸变形等引起制动不泄压，或制动力异常，制动跑偏，产生制动拖滞，导致车辆无法行驶或出现甩尾事故。

目前的车辆针对上述失效并没有好的处理办法，由于车辆存在高危失效，车辆无法继续行驶，驾驶员只能等待维修人员的救援，针对驾乘人员生命安全构成较大威胁。

发明内容

本发明实施方式的目的是提供一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法、装置及汽车，以解决现有车辆制动系统发生制动拖滞时无法及时泄压和回位，导致车辆无法行驶或出现甩尾事故的问题。

为了实现上述目的，在本发明的第一方面，提供一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法，应用于车辆制动控制系统，所述制动控制系统包括主制动装置、车轮制动装置、蓄能装置及驱动装置，所述控制方法包括：

获取车辆的运行参数，依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态；

确定所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态时，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置；以及

确定所述车辆的运行状态为第二制动拖滞状态时，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回主制动装置。

可选地，所述运行参数包括车辆的加速踏板开度信号、车辆的制动踏板位移信号、制动主缸压力信号、整车质量数据、加速度信号以及车辆的轮速信号。

可选地，所述依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态，包括：

依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力；

若所述车辆的当前拖滞制动力小于拖滞制动力阈值，判断所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态；

若所述车辆的当前拖滞制动力不小于拖滞制动力阈值，判断所述车辆的运行状态为第二制动拖滞状态。

可选地，确定所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态或第二拖滞状态之后，所述控制方法还包括：

依据所述车辆的轮速信号确定产生拖滞的车轮；

依据所述车辆的当前拖滞制动力确定每个产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力；

依据车轮制动装置的拖滞制动力确定对应车轮制动装置的制动液抽回量。

可选地，依据所述车辆的当前拖滞制动力确定每个产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力，包括：

若产生拖滞的车轮为同一驱动轴上的车轮，则将所述车辆的当前拖滞制动力平均分配至产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置，以作为产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力；

若产生拖滞的车轮包括车辆同侧的车轮，则将所述车辆的当前拖滞制动力按预设比例分配至产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置，以作为产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力。

可选地，依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：

依据所述加速踏板开度信号确定车辆的第一期望加速度；

依据所述加速度信号确定车辆的第一实际加速度；

若所述第一期望加速度小于所述第一实际加速度，且所述第一期望加速度与所述第一实际加速度的差值不小于第一加速度阈值，以所述第一期望加速度和所述第一实际加速度的差值与所述车辆整车质量数据的乘积作为所述车辆的当前拖滞制动力。

可选地，依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：

依据所述制动主缸压力信号确定车辆的制动拖滞减速度；

若所述制动拖滞减速度不小于第二加速度阈值，以所述制动拖滞减速度与所述车辆整车质量数据的乘积作为所述车辆的当前拖滞制动力。

可选地，依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：

依据所述制动踏板位移信号确定车辆的期望减速度；

依据所述加速度信号确定车辆的实际减速度；

若所述期望减速度小于所述实际减速度，且所述期望减速度与所述实际减速度的差值不小于第三加速度阈值，以所述期望减速度和所述实际减速度的差值与所述车辆整车质量数据的乘积作为所述车辆的当前拖滞制动力。

在本发明的第二方面，提供一种车辆制动拖滞辅助回位控制装置，应用上述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，包括：

数据采集模块，被配置为获取车辆的运行参数，依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态；

控制模块，被配置为在确定所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态的情况下，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置；在

确定所述车辆的运行状态为第二制动拖滞状态的情况下，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回主制动装置。

在本发明的第三方面，提供一种汽车，包括上述的车辆制动拖滞辅助回位控制装置。

本发明上述技术方案通过实时获取车辆的运行参数并依据车辆的运行参数判断车辆是否处于制动拖滞状态，当车辆处于制动拖滞状态时，进一步判断车辆的制动拖滞状态为第一制动拖滞状态或第二制动拖滞状态，并依据车辆的制动拖滞状态通过驱动装置建立压力以将车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置或抽回主制动装置，从而对车轮制动装置进行主动泄压，使得车轮制动装置不再对车轮施加制动力，从而解除车辆的制动拖滞，能有效避免因制动拖滞导致的安全事故。

本发明实施方式的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明实施方式的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明实施方式，但并不构成对本发明实施方式的限制。在附图中：

图1是本发明优选实施方式提供的一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法的方法流程图；

图2是本发明优选实施方式提供的现有车辆制动控制系统结构示意图；

图3是本发明优选实施方式提供的一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法的交互逻辑示意图；

图4是本发明优选实施方式提供的一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法的控制逻辑示意图；

图5是本发明优选实施方式提供的一种车辆制动拖滞辅助回位控制装置的示意框图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

如图1所示，在本发明的第一方面，提供一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法，应用于车辆制动控制系统，制动控制系统包括主制动装置、车轮制动装置、蓄能装置及驱动装置，主制动装置用于在车辆制动时将制动液推送到车轮制动装置以使车轮制动装置向对应的车轮施加制动力，以及在车辆停止制动时回收并存储来自车轮制动装置的制动液，蓄能装置用于液压控制，驱动装置用于建立压力以在增压时将制动液推向车轮制动装置、以及在减压时将制动液抽回蓄能装置或主制动装置，控制方法包括：

S100、获取车辆的运行参数，依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态；

S200、若确定车辆的运行状态为第一制动拖滞状态，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置；若确定车辆的运行状态为第二制动拖滞状态，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回主制动装置。

如此，本实施方式通过实时获取车辆的运行参数并依据车辆的运行参数判断车辆是否处于制动拖滞状态，当车辆处于制动拖滞状态时，进一步判断车辆的制动拖滞状态为第一制动拖滞状态或第二制动拖滞状态，并依据车辆的制动拖滞状态通过驱动装置建立压力以将车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置或抽回主制动装置，从而对车轮制动装置进行主动泄压，使得车轮制动装置不再对车轮施加制动力，从而解除车辆的制动拖滞，能有效避免因制动拖滞导致的安全事故。

具体的，主制动装置包括制动主缸，车轮制动装置包括制动轮缸，蓄能装置为蓄能器，驱动装置包括驱动电机及液压泵，其中，液压泵泵为柱塞泵。如图2所示，以现有四轮车辆的制动控制系统进行说明，但本实施方式并不限于四轮车辆。在车辆的制动控制系统中，制动系统回路通常呈X形分布，即车辆的左后轮和右前轮为第一回路，车辆的右后轮和左前轮为第二一回路，第一回路和第二回路分别与制动主缸连接。在第一回路中，车辆左前轮制动轮缸与减压阀1连接，车辆右后轮制动轮缸与减压阀2连接，减压阀1和减压阀2通过管路连接后与柱塞泵1连接，该管路上还设置有蓄能器1；同时，车辆左前轮制动轮缸还与增压阀1连接，车辆右后轮制动轮缸还与增压阀2连接，增压阀1和增压阀2通过管路连接后与柱塞泵1和制动主缸连接。在第二回路中，车辆右前轮制动轮缸与减压阀3连接，车辆左后轮制动轮缸与减压阀4连接，减压阀3和减压阀4通过管路连接后与柱塞泵2连接，该管路上还设置有蓄能器2；同时，车辆右前轮制动轮缸还与增压阀3连接，车辆左后轮制动轮缸还与增压阀4连接，增压阀3和增压阀4通过管路连接后与柱塞泵2和制动主缸连接。其中，柱塞泵1和柱塞泵2由同一个驱动电机驱动，图中未示出。正常情况下，增压阀1～增压阀4常开，减压阀1～减压阀4常闭，车辆在正常制动时，驾驶员踩下制动踏板，液压回路为制动主缸——增压阀1——左前轮制动轮缸、主缸——增压阀2——右后轮制动轮缸、主缸——增压阀3——右前轮制动轮缸以及主缸——增压阀4——左后轮制动轮缸，制动液被施加到制动轮缸以对制动器施加压力从而实现对车轮的制动，在需要保持对车轮的制动力时，增压阀通电关闭，对应制动轮缸与制动主缸之间的通路被切断，制动轮缸内压力保持一定。在需要降低对车轮的制动力时，对应的减压阀通电打开，增压阀通电关闭，驱动电机驱动对应回路的柱塞泵在对应回路中建立压力，使得制动液从对应制动轮缸中流回对应的蓄能器中，或者，将制动液泵回制动主缸中。在车辆制动系统出现故障导致车轮制动异常产生制动拖滞时，容易造成车辆无法行驶或出现甩尾事故，从而引发交通事故，当驾驶人员在行驶过程中出现制动拖滞导致车辆无法行驶时，驾驶人员只能等待维修人员救援，尤其在高速路上时，存在很大的安全隐患。例如，助力器皮碗变形导致拖滞：由于皮碗变形可能导致与主缸抱紧力增大，制动力无法正常泄压，或者变形阻挡泄压孔，导致车辆持续存在或大或小制动力，致使车辆无法行驶；或者，助力器主缸变形导致拖滞：助力器主缸活塞变形导致驾驶员完成制动踏板踩踏后，主缸活塞不回位，主缸不泄压，导致四轮存在非主观意愿制动力，且制动力无法正常消除，车辆因制动力导致无法继续行驶或异常制动。通常情况下，出现上述情况产生的制动拖滞力较小，但是由于没有辅助力，助力器活塞无法自动回位，往往只需要10bar压力即可推动活塞回位，因此，为了解决上述问题，本实施方式通过实时获取车辆的运行参数来判断车辆的当前运行状态是否为制动拖滞状态，并根据当前车辆的制动拖滞状态控制驱动电机驱动对应的柱塞泵将制动液泵回对应蓄能器或制动主缸，从而在对应制动轮缸无法正常泄压，导致车辆产生制动拖滞时，能主动对制动轮缸进行泄压，避免进一步发生交通事故。当车辆产生制动拖滞时，在制动拖滞导致的减速度达到1m/ss以上时，驾驶员能主观的感受到不舒适，因此，在本实施方式中，驾驶员还可以通过人机交互手动选择开启或关闭制动拖滞辅助回位功能，例如，通过车载触摸屏上的对应控件选择打开或关闭制动拖滞辅助回位功能，当该功能被打开时，实时获取车辆的运行参数，其中，车辆的运行参数包括车辆的加速踏板开度信号、车辆的制动踏板位移信号、制动主缸压力信号、整车质量数据、加速度信号以及车辆的轮速信号等；根据获取的运行参数，判断驾驶员的驾驶意图，从而能进一步判断车辆是否存在制动拖滞。

在步骤S200中，依据运行参数判断车辆的运行状态，包括：依据运行参数确定车辆的当前拖滞制动力；当车辆的当前拖滞制动力小于拖滞制动力阈值时，判断车辆的运行状态为第一制动拖滞状态；以及当车辆的当前拖滞制动力不小于拖滞制动力阈值时，判断车辆的运行状态为第二制动拖滞状态。

车辆产生拖滞制动力时通常可通过以下三种情况判断：车辆加速，但车辆实际加速度小于车辆期望加速度且车辆实际加速度与车辆期望加速度的差值不小于阈值；车辆制动，但车辆实际减速度大于车辆期望减速度，且车辆实际减速度与车辆期望减速度的差值不小于阈值；车辆既未加速，也未制动，车辆处于滑行状态时，车辆存在明显的制动拖滞减速度。这样，依据牛顿第二定律F＝ma，根据车辆的加速度/减速度差值与车辆的整车质量数据，或者车辆的制动拖滞减速度与车辆的整车质量数据，即可得到车辆的当前拖滞制动力，进而当车辆的当前拖滞制动力小于拖滞制动力阈值时判断当前车辆的运行状态为第一制动拖滞状态，车辆的当前拖滞制动力不小于拖滞制动力阈值时判断当前车辆的运行状态为第二制动拖滞状态，其中，拖滞制动力阈值可以但不限定为30bar。

车辆发生制动拖滞时，需要确定发生制动拖滞的是哪个车轮，以对对应的车轮制动轮缸执行制动液抽回动作，因此，确定车辆的运行状态为第一制动拖滞状态或第二拖滞状态之后，控制方法还包括：依据车辆的轮速信号确定产生拖滞的车轮；依据车辆的当前拖滞制动力确定每个产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力；依据车轮制动装置的拖滞制动力确定对应车轮制动装置的制动液抽回量。

车辆的每个车轮上均安装有轮速传感器，用于采集对应车轮的轮速信号，该轮速信号表示对应车轮的实际轮速。当某个车轮产生制动拖滞时，该车轮的实际轮速低于车辆的理论轮速，当该车轮的实际轮速与车辆的理论轮速的差值大于某个阈值时，即可判断该车轮产生了制动拖滞。其中，车轮的理论轮速可以依据车辆的理论速度计算得到，车辆的理论速度可依据车辆的发动机输出扭矩参数和变速器参数得到，其计算方法为现有技术，此处不再赘述。车辆实际运行中，产生制动拖滞的车轮可能为多个，因此，需要将车辆的当前拖滞制动力分配到产生制动拖滞的每个车轮制动轮缸，以作为对应车轮制动轮缸的拖滞制动力。同时，通过拖滞力计算公式F＝πpd²/4得出当前车轮制动轮缸产生拖滞制动力的液压p，其中，d为制动轮缸的活塞直径，进而根据车辆稳定系统控制单元的压力模型得出当前制动轮缸的拖滞制动力对应的制动液量，单位为ml，从而通过驱动电机带动对应柱塞泵将制动液在500ms内抽回到蓄能器或主制动缸内，从而主动对制动轮缸进行泄压，或者对主制动缸进行增压，从而完成辅助回位作用，其中，压力模型为现有技术，现有车辆的稳定系统控制单元中均有此压力模型。

当存在多个车轮产生制动拖滞时，为了准确的确定每个产生制动拖滞的车轮对应的制动轮缸的制动液抽回量，需要将车辆的当前拖滞制动力进行合理分配，则，依据车辆的当前拖滞制动力确定每个产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力，包括：

若产生拖滞的车轮为同一驱动轴上的车轮，例如，产生拖滞的车轮均为前轮或均为后轮，则将车辆的当前拖滞制动力平均分配至产生拖滞的车轮对应的车轮制动轮缸，以作为产生拖滞的车轮对应的车轮制动轮缸的拖滞制动力；若产生拖滞的车轮包括车辆同侧的车轮，例如，产生拖滞的车轮至少包括一个前轮及一个后轮，则将车辆的当前拖滞制动力按预设比例分配至产生拖滞的车轮对应的车轮制动轮缸，以作为产生拖滞的车轮对应的车轮制动轮缸的拖滞制动力。其中，当产生拖滞的车轮至少包括一个前轮及一个后轮时，可以通过车辆稳定系统控制单元的压力模型确定分配比例，该分配比例的确定为现有技术，此处不再赘述。

在步骤S200中，当车辆处于加速状态时，依据运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：依据加速踏板开度信号确定车辆的第一期望加速度；依据加速度信号确定车辆的第一实际加速度；当第一期望加速度小于第一实际加速度，且第一期望加速度与第一实际加速度的差值不小于第一加速度阈值时，以第一期望加速度和第一实际加速度的差值与车辆整车质量数据的乘积作为车辆的当前拖滞制动力。

驾驶员踩下加速踏板，车辆加速，通过当前加速踏板的开度信号判断加速踏板开度百分比，依据车辆发动机的输出扭矩参数及变速器传动比即可计算得到当前车辆的理论加速度，即第一期望加速度Ax1；同时，通过加速度传感器采集车辆当前的加速度信号以确定车辆的第一实际加速度Ax2；当Ax1＜Ax2，且Ax1与Ax2的差值△Ax1不小于第一加速度阈值，例如，1m/ss时，判断车辆存在制动拖滞，此时，根据F＝ma即可计算得到车辆的当前拖滞制动力，其中，m为车辆的整车质量数据，a为△Ax1；将车辆的当前拖滞制动力与拖滞制动力阈值30bar进行比较，当车辆的当前拖滞制动力小于30bar时，判断车辆的运行状态为第一制动拖滞状态，此时，先确定产生制动拖滞的车轮并将车辆的当前拖滞制动力进行分配，确定每个产生制动拖滞的制动轮缸对应的制动液抽回量，从而控制驱动电机驱动对应的柱塞泵在对应回路中建立压力，将对应制动轮缸的制动液抽回蓄能器。例如，当发生制动拖滞的车轮为左前轮时，则减压阀1通电打开，增压阀1通电关闭，驱动电机驱动柱塞泵1在第一回路中建立压力，将左前轮制动轮缸中的制动液泵回蓄能器1；若当车辆的当前拖滞制动力不小于30bar时，则判断车辆的运行状态为第二制动拖滞状态，此时，车辆的制动拖滞力较大，产生制动拖滞的制动液量较大，蓄能器可能无法完全存储，产生制动拖滞的制动液，同时，判断主制动缸的助力器可能出现不回位的故障，需要对主制动缸进行增压辅助助力器回位，此时，减压阀1通电打开，增压阀1通电关闭，驱动电机驱动柱塞泵1在第一回路中建立压力，将左前轮制动轮缸中的制动液泵回制动主缸；相应的，若产生制动拖滞的车轮为左前轮和左后轮，则还需要同时控制减压阀4通电打开，增压阀4通电关闭，驱动电机驱动柱塞泵2在第二回路中建立压力，将左后轮制动轮缸中的制动液泵回蓄能器2或制动主缸。

在步骤S200中，当车辆处于滑行状态时，依据运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：依据制动主缸压力信号确定车辆的制动拖滞减速度；当制动拖滞减速度不小于第二加速度阈值时，以制动拖滞减速度与车辆整车质量数据的乘积作为车辆的当前拖滞制动力。

当车辆处于滑行状态时，通过公式Ax＝PrBFπd²/2Rm计算车辆的当前制动拖滞减速度Ax3，其中，P为制动主缸压力，r为制动器的有效制动半径，BF为制动器效能因数，d为制动轮缸的活塞直径，R为车轮的滚动半径，m为车辆的整车质量，其中，r、BF、d、R及m均可预先测试得到并作为常量预先存储在存储器中以便计算时读取；当计算得到的车辆当前制动拖滞减速度不小于第二加速度阈值1m/ss时，判断车辆产生了制动拖滞，根据F＝ma，以车辆当前制动拖滞减速度为a，计算得到车辆的当前拖滞制动力，当车辆的当前拖滞制动力小于拖滞制动力阈值30bar时，判断车辆的运行状态为第一制动拖滞状态；反之，当车辆的当前拖滞制动力不小于拖滞制动力阈值30bar时，判断车辆的运行状态为第二制动拖滞状态。

在步骤S200中，当车辆处于制动状态时，依据运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：依据制动踏板位移信号确定车辆的期望减速度；依据加速度信号确定车辆的实际减速度；当期望减速度小于实际减速度，且期望减速度与实际减速度的差值不小于第三加速度阈值时，以期望减速度和实际减速度的差值与车辆整车质量数据的乘积作为车辆的当前拖滞制动力。

车辆制动时，驾驶员踩下制动踏板，根据制动踏板的位移信号计算车辆的期望减速度Ax4，其计算方法为现有技术，此处不再赘述；同时，通过加速度传感器采集车辆当前的加速度信号以确定车辆的实际减速度Ax5，当Ax4＜Ax5，且Ax4与Ax5的差值△Ax2不小于第三加速度阈值，例如，1m/ss时，判断车辆存在制动拖滞，此时，根据F＝ma即可计算得到车辆的当前拖滞制动力，其中，a为△Ax2；将车辆的当前拖滞制动力与拖滞制动力阈值30bar进行比较，当车辆的当前拖滞制动力小于30bar时，判断车辆的运行状态为第一制动拖滞状态，反之，当车辆的当前拖滞制动力不小于30bar时，判断车辆的运行状态为第二制动拖滞状态。

如图3及图4所示，以本实施方式的方法基于车身控制器(BCM)实施为例对本方法进行说明，当驾驶员在驾驶过程中察觉到车辆发生制动拖滞后，通过人机交互界面激活制动拖滞辅助回位功能，功能激活后，BCM通过车辆稳定系统控制单元(ESP)实时获取车辆的运行参数并根据采集到的运行参数判断当前车辆的制动拖滞状态为第一制动拖滞状态或第二制动拖滞状态，并根据车辆的制动拖滞状态控制驱动电机驱动对应的柱塞泵建立压力将发生故障的制动轮缸中的制动液抽回蓄能器或制动主缸，以实现主动泄压或制动主缸的辅助回位，完成主动泄压或辅助回位后，驾驶员可以通过电子手刹开关进行车辆制动，以满足车辆故障后的及时转移及驾驶至维修店的制动需求。

如图5所示，在本发明的第二方面，提供一种车辆制动拖滞辅助回位控制装置，应用上述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，包括：

数据采集模块，被配置为获取车辆的运行参数，依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态；

控制模块，被配置为在确定车辆的运行状态为第一制动拖滞状态的情况下，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置；在

确定车辆的运行状态为第二制动拖滞状态的情况下，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回主制动装置。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，本实施方式仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现，例如通过软件方式集成在车身控制器(BCM)中。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本发明的第三方面，提供一种汽车，包括上述的车辆制动拖滞辅助回位控制装置。

综上所述，本实施方式的方法通过实时判断产生制动拖滞的制动轮缸并在产生制动拖滞时建立压力将产生制动拖滞的多余制动液抽回蓄能器或主制动缸给与主制动缸反作用压力辅助真空助力器回位，以对主制动缸的真空助力器硬件故障进行暂时排除，达到行车安全性及驾驶员继续行车车辆目的；同时，无需改变车辆制动系统结构，实施成本低，利用整车现有信号即可，通过本实施方式的信号交互方法，能够主动泄掉不同制动轮缸的残余压力，避免车辆硬件故障导致的拖滞问题。使得驾驶员在车辆产生制动拖滞时也可以进行驾驶车辆，无需等待救援。

以上结合附图详细描述了本发明的可选实施方式，但是，本发明实施方式并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明实施方式的技术构思范围内，可以对本发明实施方式的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明实施方式的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明实施方式对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明实施方式的思想，同样应当视为本发明实施方式所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆制动拖滞辅助回位控制方法，应用于车辆制动控制系统，所述制动控制系统包括主制动装置、车轮制动装置、蓄能装置及驱动装置，其特征在于，所述控制方法包括：

获取车辆的运行参数，依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态；

若确定所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置；

若确定所述车辆的运行状态为第二制动拖滞状态，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回主制动装置。

2.根据权利要求1所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，所述运行参数包括车辆的加速踏板开度信号、车辆的制动踏板位移信号、制动主缸压力信号、整车质量数据、加速度信号以及车辆的轮速信号。

3.根据权利要求2所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，所述依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态，包括：

依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力；

若所述车辆的当前拖滞制动力小于拖滞制动力阈值，判断所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态；

若所述车辆的当前拖滞制动力不小于拖滞制动力阈值，判断所述车辆的运行状态为第二制动拖滞状态。

4.根据权利要求3所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，确定所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态或第二拖滞状态之后，所述控制方法还包括：

依据所述车辆的轮速信号确定产生拖滞的车轮；

依据所述车辆的当前拖滞制动力确定每个产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力；

依据车轮制动装置的拖滞制动力确定对应车轮制动装置的制动液抽回量。

5.根据权利要求4所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，依据所述车辆的当前拖滞制动力确定每个产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力，包括：

若产生拖滞的车轮为同一驱动轴上的车轮，则将所述车辆的当前拖滞制动力平均分配至产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置，以作为产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力；

若产生拖滞的车轮包括车辆同侧的车轮，则将所述车辆的当前拖滞制动力按预设比例分配至产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置，以作为产生拖滞的车轮对应的车轮制动装置的拖滞制动力。

6.根据权利要求3所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：

依据所述加速踏板开度信号确定车辆的第一期望加速度；

依据所述加速度信号确定车辆的第一实际加速度；

若所述第一期望加速度小于所述第一实际加速度，且所述第一期望加速度与所述第一实际加速度的差值不小于第一加速度阈值，以所述第一期望加速度和所述第一实际加速度的差值与所述车辆整车质量数据的乘积作为所述车辆的当前拖滞制动力。

7.根据权利要求3所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：

依据所述制动主缸压力信号确定车辆的制动拖滞减速度；

若所述制动拖滞减速度不小于第二加速度阈值，以所述制动拖滞减速度与所述车辆整车质量数据的乘积作为所述车辆的当前拖滞制动力。

8.根据权利要求3所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，依据所述运行参数确定车辆的当前拖滞制动力，包括：

依据所述制动踏板位移信号确定车辆的期望减速度；

依据所述加速度信号确定车辆的实际减速度；

若所述期望减速度小于所述实际减速度，且所述期望减速度与所述实际减速度的差值不小于第三加速度阈值，以所述期望减速度和所述实际减速度的差值与所述车辆整车质量数据的乘积作为所述车辆的当前拖滞制动力。

9.一种车辆制动拖滞辅助回位控制装置，应用权利要求1～8中任一项权利要求所述的车辆制动拖滞辅助回位控制方法，其特征在于，包括：

数据采集模块，被配置为获取车辆的运行参数，依据所述运行参数判断所述车辆的运行状态；

控制模块，被配置为在确定所述车辆的运行状态为第一制动拖滞状态的情况下，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回蓄能装置；在确定所述车辆的运行状态为第二制动拖滞状态的情况下，控制驱动装置建立压力，以将对应车轮制动装置的制动液抽回主制动装置。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的车辆制动拖滞辅助回位控制装置。

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