CN114683864A - 一种用于车辆的涡流制动器、制动装置、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本文提供了一种用于车辆的涡流制动器、制动装置、方法及车辆，所述涡流制动器包括初级部分、次级部分和传动器，所述初级部分固定在所述车辆上，所述初级部分与所述次级部分之间保持预设距离；所述初级部分包括第一磁体组、第二磁体组和耦合组件；所述第一磁体组和所述第二磁体组相对设置，所述传动器用于调节所述耦合组件的位置，所述耦合组件设有耦合工作位，当所述耦合组件处于耦合工作位时，所述第一磁体组和所述第二磁体组耦合，以使所述第一磁体组、所述第二磁体组和所述次级部分形成闭合磁回路，从而产生对所述车辆的制动力，本文提供的结构简单，能够实现涡流制动器制动力的无级可控。

Description

一种用于车辆的涡流制动器、制动装置、方法及车辆

技术领域

本发明属于车辆制动技术领域，具体涉及一种用于车辆的涡流制动器、制动装置、方法及车辆。

背景技术

超高速列车由于运行速度远超普通高铁，其制动系统是实现列车紧急工况下稳定停车的关键所在。因此，要求制动系统在任何速域下、任何工况下都能安全制动，同时需要考虑乘客所能承受的最大制动惯性力。

目前高铁动车组运用的制动方式为摩擦制动和和电制动共同构成的复合制动模式，该制动方式依靠制动夹钳夹紧制动盘或制动闸瓦紧压钢轮而产生摩擦制动，以及通过牵引电机电动-发电模式切换将制动能量转化为电能，使得列车制动减速。然而，摩擦制动仅在低速(400km/h)时可以有效制动，在列车速度超过1000km/h时无法依靠摩擦制动来实现制动。电制动对牵引电机或地面推进模组依赖度过高，一旦牵引电机或地面推进模组失效，电制动将无法实现制动。此外，电制动控制方式复杂，需要额外配备消耗电阻，可靠性低，摩擦制动对制动装置磨耗严重，属于粘着制动。因此现在亟需一种可靠设备实现高速列车高效率制动。

发明内容

针对现有技术的上述问题，本文的目的在于，提供一种用于车辆的涡流制动器、制动装置、方法及车辆，能够提高高速列车制动效率。

为了解决上述技术问题，本文的具体技术方案如下：

第一方面，本文提供一种用于车辆的涡流制动器，所述涡流制动器包括初级部分、次级部分和传动器，所述初级部分固定在所述车辆上，所述初级部分与所述次级部分之间保持预设距离；

所述初级部分包括第一磁体组、第二磁体组和耦合组件；所述第一磁体组和所述第二磁体组相对设置，所述传动器用于调节所述耦合组件的位置，所述耦合组件设有耦合工作位，当所述耦合组件处于耦合工作位时，所述第一磁体组和所述第二磁体组耦合，以使所述第一磁体组、所述第二磁体组和所述次级部分形成闭合磁回路，从而产生对所述车辆的制动力。

第二方面，本文还提供一种用于车辆的制动装置，所述装置包括：

车载控制器，连接涡流制动器中的传动器，用于根据控制指令控制上述所述的用于车辆的涡流制动器工作。

第三方面，本文还提供一种用于车辆的制动方法，所述方法包括：

接收控制指令；

根据所述控制指令，控制上述所述的用于车辆的涡流制动器工作。

第四方面，本文还提供一种车辆，所述车辆包括上述所述的一种用于车辆的制动装置。

采用上述技术方案，本文所述一种用于车辆的涡流制动器、制动装置、方法及车辆，通过在车辆上设置第一磁体组、第二磁体组、耦合组件和传动器，并通过传动器的控制使得第一磁体组、第二磁体组以及车辆外部设置的次级部分形成闭合磁回路，从而在次级部分上形成涡流，以形成车辆和次级部分之间的相互作用，从而对车辆产生与行驶方向相反的作用力，进而实现对车辆的制动，本文提供的结构简单，能够实现涡流制动器制动力的无级可控。

为让本文的上述和其他目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附图式，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本文实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本文的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本文实施例中涡流制动器的结构框架示意图；

图2示出了本文实施例中涡流制动器的工作状态示意图；

图3示出了本文实施例中涡流制动器的结构示意图；

图4示出了本文实施例中磁体的结构示意图；

图5示出了本文实施例中导磁部件的结构示意图；

图6示出了本文实施例中涡流制动器中制动状态下的结构示意图；

图7示出了本文实施例中涡流制动器中非制动状态下的结构示意图；

图8示出了第一磁体组和第二的一种排列矩阵示意图；

图9示出了多组磁体组连接情况下闭合磁回路示意图；

图10示出了本文实施例中用于车辆的制动方法的步骤示意图；

图11示出了本文实施例中一种设备的结构示意图。

附图符号说明：

1、初级部分；

2、次级部分；

3、传动器；

4、车辆；

11、第一磁体组；

12、第二磁体组；

13、耦合组件；

13a、耦合工作位；

13b、解耦工作位；

14、传动杆；

15、导磁部件；

15a、反向燕尾槽；

111、第一磁体；

121、第二磁体；

111a、第一燕尾槽；

121a、第二燕尾槽；

131、第一连接件；

132、第二连接件；

1102、计算机设备；

1104、处理器；

1106、存储器；

1108、驱动机构；

1110、输入/输出模块；

1112、输入设备；

1114、输出设备；

1116、呈现设备；

1118、图形用户接口；

1120、网络接口；

1122、通信链路；

1124、通信总线。

具体实施方式

下面将结合本文实施例中的附图，对本文实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本文一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本文中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本文保护的范围。

需要说明的是，本文的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本文的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

随着高速列车的形式速度越来越高，对列车自身的制动能力的要求也越来越高，目前高铁动车组运用的制动方式为摩擦制动和和电制动共同构成的复合制动模式，该制动方式依靠制动夹钳夹紧制动盘或制动闸瓦紧压钢轮而产生摩擦制动，以及通过牵引电机电动-发电模式切换将制动能量转化为电能，使得列车制动减速。然而，摩擦制动仅在低速(400km/h)时可以有效制动，在列车速度超过1000km/h时无法依靠摩擦制动来实现制动，因此如何实现高速列车的制动成为目前亟需解决的技术问题。

为了解决上述问题，本说明书实施例提供一种用于车辆的涡流制动器，所述涡流制动器可以有效提高车辆的制动效率。如图1和图2所示，所述涡流制动器包括初级部分1、次级部分2和传动器3，其中所述初级部分1固定在所述车辆4上，所述初级部分1与所述次级部分2之间保持预设距离，所述传动器3通过调节所述初级部分1的结构，使得所述初级部分1和所述次级部分2之间形成闭合磁回路，从而在车辆行驶过程中在所述次级部分2中形成涡流，以形成车辆和次级部分之间的相互作用，进而在车辆运行过程中，所述初级部分1形成一定的反向制动力，最终实现对车辆4的非粘着制动。

具体地，所述初级部分1包括第一磁体组11、第二磁体组12和耦合组件13；所述第一磁体组11和所述第二磁体组12相对设置，所述传动器3用于调节所述耦合组件13的位置，所述耦合组件13设有耦合工作位13a，当所述耦合组件13处于耦合工作位13a时，所述第一磁体组11和所述第二磁体组12耦合，以使所述第一磁体组11、所述第二磁体组12和所述次级部分2形成闭合磁回路，从而产生对所述车辆4的制动力。

可以理解为，所述耦合组件13可以实现所述第一磁体组11和所述第二磁体组12之间的磁连通，从而实现耦合，所述耦合工作位13a为所述耦合组件13具体的工作位置，当所述耦合组件13处在了相应位置(比如耦合工作位13a)就能实现相应的工作状态(比如耦合状态)。进一步地，所述耦合组件13还可以设有解耦工作位13b，即所述耦合组件13的常规状态，可以理解为，所述耦合组件13的非耦合工作位13a均属于解耦工作位13b，当车辆制动完成或正常行驶状态，所述耦合组件13均位于所述解耦工作位13b。

其中，所述第一磁体组11包括至少一个第一磁体111，所述第二磁体组12包括至少一个第二磁体121，所述第一磁体111和所述第二磁体121的磁性方向相反。当所述第一磁体组11中包含多个第一磁体111时，多个所述第一磁体111磁性方向相同，并排设置并保持预设距离，对应地，当所述第二磁体组12中包含多个第二磁体121时，多个所述第二磁体121磁性方向相同，并排设置并且保持预设距离。磁性方向相反的设置可以保证第一磁体组11和所述第二磁体组12以及次级部分2之间形成闭合磁回路。

在本说明书实施例中，所述耦合组件13包括至少一个第一连接件131，当所述第一磁体组11和所述第二磁体组12耦合时，所述第一连接件131设置在所述第一磁体组11和所述第二磁体组12中远离所述次级部分2的磁极端，并连接距离最近的所述第一磁体111和所述第二磁体121。

可以理解为，通过所述第一连接件131的连接，使得第一磁体组11和所述第二磁体组12远离所述次级部分2的一端形成磁路连通，进而靠近所述次级部分2的磁极端会和所述次级部分2形成磁路连通，进而形成闭合磁回路，需要说明的是，由于空气(或真空)的磁导率极低，因此所述初级部分1和所述次级部分2之间要设置较小的距离，具体根据实际情况设置，另外所述第一磁体组11和所述第二磁体组12中磁体可以设置较大的磁性，可以保证磁路的正常连通，从而形成一定的制动力。

作为可选地，所述第一连接件131可以为可调节铁心柱，通过其位置的调节可以连接不同的磁体，实现不同磁体之间磁路的连通和断开，其中可以通过平移的方式实现位置的移动，当然也可以包括其他的调节方式，在本说明书实施例不做限定，作为可选地，所述可调节铁心柱可以为多个硅钢片叠加而成，这样在相邻两个磁体磁路连通时，每个硅钢片的径向均可以为磁体磁路连通的路径，从而提高磁场连通的效率，进而提升整个闭合磁回路的磁场强度，增加了次级部分2中产生的涡流，从而能够增强制动效率。

为了进一步提升单个磁体组中的磁性，从而保证每个闭合磁回路更大的制动力，所述耦合组件13还包括至少一个第二连接件132，当所述第一磁体组11和所述第二磁体组12耦合时，所述第二连接件132设置在所述第一磁体组11和所述第二磁体组12中靠近所述次级部分2的磁极端，其中所述第二连接件132连接所述第一磁体组11中的全部第一磁体111和/或所述第二连接件132连接所述第二磁体组12中的全部第二磁体121。通过所述第二连接件132的连接，可以保证在车辆制动时，单个磁体组中的磁体耦合，单个磁体组有足够的磁性进行释放，从而提高了闭合磁回路中的磁通量，提高了制动力。

当需要对行驶车辆制动时，所述传动器3控制所述第一连接件131移动连接相邻的所述第一磁体111和所述第二磁体121，所述传动器3控制不同的所述第二连接件132移动，使得第一磁体组11中的第一磁体111彼此连接以及第二磁体组12中第二磁体121彼此连接，以使所述次级部分2对所述车辆4产生制动力。

所述第二连接件132可以为可控磁性磨耗板，可以理解为，在车辆正常行驶过程中，理想中的磁悬浮过程会与导轨(比如次级部分2)保持一定气隙，但在车辆启动前、停止后以及行驶过程中难免会与导轨接触从而产生一定的摩擦，为了避免第二连接件132长期摩擦导致变薄影响其性能，所述第二连接件132以可控磁性磨耗板形式设置，可以提高其使用的寿命，作为可选的，所述第二连接件132可以为厚钢板，既能够实现导磁还可以提高其磨耗的硬度，延长使用寿命。

由于空气或真空的导磁率极低，单个所述磁体和所述次级部分2之间的隔空磁通量很低，在磁路连通的情况下很难形成闭合磁回路或者很难有大的磁通量通过，从而很难实现对车辆的制动，因此上述提供的第一磁体组11和第二磁体组12中设置的多个磁体，再通过可控磁性磨耗板的连接，可以实现放大每个磁体组的磁性能，增加了磁体组和所述次级部分2之间的磁性连通能力，从而提高了次级部分2对车辆的制动力。

在本说明书实施例中，所述传动器3可以为可控机械压力传动器，通过上位控制器控制所述第一连接件131和所述第二连接件132工作，具体地，通过设置传动杆14，所述可控机械压力传动器通过不同传动杆14连接所述第一连接件131和所述第二连接件132，从而实现具体的执行动作。

所述初级部分1和所述次级部分2之间设置预设距离，可以理解为，所述初级部分1和所述次级部分2之间设为真空环境，所述次级部分2可以为导体板，可以提供车辆行驶的磁悬浮环境，所述导体板可以为导磁导电低碳钢，可以在真空环境下使得车辆实现磁悬浮高速行驶，可以保证车辆在超高速的车速下行驶，非粘着制动可以避免车辆与车轨或者导体板发生摩擦，解决了现有技术中心车辆在超高速情况下无法通过摩擦制动的问题，进一步保证了车速的稳定性。

进一步实施例中，所述第一磁体组11中多个第一磁体111均为永磁体，能够产生恒定磁场，所述第一磁体111之前保持预设距离依次排列，并且所述第一磁体111的磁性方向相同，比如全部的第一磁体111的S极和N极方向相同，相应地，所述第二磁体组12中多个第二磁体121均为永磁体，能够产生恒定磁场，所述第二磁体121之前保持预设距离依次排列，并且所述第二磁体121的磁性方向相同，比如全部的第二磁体121的S极和N极方向相同，其中所述第一磁体111和所述第二磁体121的磁性方向相反，所述第一磁体111和所述第二磁体121具体的磁性位置在本申请不做限定，另外距离最近的所述第一磁体111和所述第二磁体121也设有一定距离，能够保证磁路连通的稳定性。

可以理解为，所述永磁体为最小磁性单元，实现径向充磁，可以根据实际工况选择所述永磁体的尺寸，其中为了提高导体板对车辆的制动力，还可以增加闭合磁回路的通磁量，即可以增加所述第一磁体组11和所述第二磁体组12的磁性，在所述永磁体磁性一定的情况下，可以增加每个磁体组中所述永磁体的数量以实现第一磁体组11和所述第二磁体组12的磁性，作为可选地，每个磁体组中永磁体的数量为两个，在其他实施例中可以有更多数量的组成，在本说明书实施例不做限定。

进一步实施例中，所述初级部分1可以设置在所述车辆的底部，从而便于与导体板保持预设距离实现磁悬浮，所述初级部分1中永磁体的磁轴方向也会影响制动力的大小，即影响所述涡流制动器的制动效果，较佳的实施例中，所述初级部分1中永磁体的磁轴方向垂直所述车辆的行驶方向，可以保证在制动时产生最大的制动力，提高了制动效果。

由于所述第一连接件131是在所述永磁体上移动实现不同永磁体之间的磁性连通，为了避免连接的不稳定导致磁路意外断开或者磁路通磁量过小影响制动效果，还可以在所述第一磁体111和所述第二磁体121上均设有用于连接所述第一连接件131的导磁部件15，可以理解为，在永磁体上均连接有导磁部件15，通过所述导磁部件15和所述第一连接件131的连接实现不同永磁体之间的磁性连通，作为可选地，所述导磁部件15可以为导磁铁心柱，固定在车身上，同时通过所述导磁铁心柱还可以固定所述永磁体，避免所述永磁体在车辆行驶过程中脱落。

进一步实施例中，所述永磁体和所述导磁铁心柱通过卡接形式进行固定，如图4和图5所示，为本说明书实施例中一种卡接形式，所述第一磁体111上设有第一燕尾槽111a，所述第二磁体121上设有第二燕尾槽121a，在所述导磁铁心柱上设有反向燕尾槽15a，所述反向燕尾槽15a均与所述第一燕尾槽111a或第二燕尾槽121a配合，实现对第一磁体111或第二磁体121的固定，在一些其他实施例中，所述导磁铁心柱和所述永磁体还包括其他形式的固定方式，在本说明书实施例不做限定。

在一些其他实施例中，所述第一磁体111和所述第二磁体121还可以为电磁铁，在需要制动时进行通电上磁，在不需要制动时则通过断电时间下磁，避免了永磁体长期固定下，对超导线圈或导体板产生一定影响。

在上述提供的涡流制动器的结构基础上，如图6所示，为本说明书实施例中，制动状态下涡流制动器的连接方式示意图，可调节铁心柱与异磁性永磁体(即相邻两个磁体组中距离最近的两个永磁体)的导磁铁心柱连接，可控磁性磨耗板与同磁性永磁体连接(即每个磁体组中永磁体均通过可控磁性磨耗板连接)，使得磁路沿可调节铁心柱、可控磁性磨耗板、永磁体、导体板形成闭合回路，进而在所述导体板上形成涡流，在车辆行驶过程中，涡流制动器产生制动力。

需要说明的是，上述为本说明书实施例中制动状态一种较佳的连接方式，其他的连接方式不能和所述导体板产生闭合磁回路，因此不能形成对车辆的制动力，如图7所示，为本说明书一个实施例中，非制动状态的涡流制动器的连接方式示意图，可以理解为，所述耦合组件13的一种解耦工作位13b。

进一步实施例中，由于车辆的尺寸都比较大，其运动势能比较大，一般需要相当大的制动力才能实现制动效果，特别是针对高速列车，其速度加上多列车厢，因此可以需要多个制动器或较大尺寸的制动器，因此作为可选帝，所述第一磁体组11和所述第二磁体组12均为多个，多个所述第一磁体组11和多个所述第二磁体组12交替设置，通过调节所述第一磁体组11和所述第二磁体组12的连接个数，调节所述导体板21对所述车辆的制动力。因此通过增加制动器中磁体组的个数，在需要不同的或者较大的制动力时，通过传动器3控制连通更多的

如图8所示，为本说明书实施例中多个第一磁体组11和多个第二磁体组12的位置关系示意图，A为第一磁体组11，B为第二磁体组12，其中所述第一磁体组11和所述第二磁体组12可以呈矩阵排列，当然也可以根据车身工况或实际情况选择不同的磁体组数量以及不同的矩阵类型，在实际工作时，根据不同的制动力需求选择不同数量的磁体组组合，比如如图6所示为一个第一磁体组11和一个第二磁体组12连接的示意图，其产生的制动力一个单位的制动力，当需要较大的制动力需求时，如图9所示，为两个第一磁体组11和两个第二磁体组12连接形成的闭合磁回路示意图，总共形成三个闭合磁回路，相当于形成三个单位的制动力，可以理解为，当总共有M个磁体组(所述第一磁体组11和所述第二磁体组12数量可以相同也可以不同)连接时，总共可以形成M-1个闭合磁回路，因此可以产生M-1个单位的制动力，根据实际的工况选择连接的磁体组的个数，可以提高所述涡流制动器的适用范围，对待不同甚至超高速的列车也能实现更高效的制动。

在一些其他实施例中，在同一个矩阵磁体组中，还可以分成不同的区域，每个区域的磁体组据你可以进行连接，以形成不同区域独立的制动力，具体地的区域划分方式和连接方式在本说明书实施例不做限定。

车辆在高速行驶过程中，特别是在磁悬浮车辆在超高速行驶状态下需要更大以及便于控制的制动力才能提高磁悬浮车辆的乘坐体验，因此在本说明书实施例中，所述次级部分2可以为凹型结构，即凹型导体板，靠近所述凹型导体板的侧壁均设置所述初级部分1，即在所述凹型导体板的侧壁设置所述初级部分1，通过对所述初级部分1的结构调节，可以在车辆多个面上均设置制动力，提高了制动力对车辆作用的均匀性，从而提高了用户的乘坐体验。

同时由于磁悬浮技术的特征，所述车辆4和所述导体板之间还会产生法向力，其中所述车辆4的底部可以产生向上的法向力，所述车辆4的侧面产生大小相等方向相反的法向力，因此通过凹型导体板的设置，通过本说明书实施例提供的涡流制动器还可以实现车辆行驶过程中的对中力和向上的悬浮力，保证了车辆在行驶过程中的稳定性，进一步提高了用户的使用体验感。

基于同一发明构思，在上述提供的涡流制动器的基础上，本说明书实施例还提供一种用于车辆的制动装置，所述制动装置设置在车辆中，可以实现对车辆的制动，所述装置包括：车载控制器，与涡流制动器的传动器连接，用于根据控制指令控制上述所述的用于车辆的涡流制动器工作。

可以理解为，所述车载控制器为车辆的整车控制器，可以接收用户(驾驶员)的控制指令或者列车具备自动驾驶功能来实现自我发出指令，来控制所述涡流制动器动作，具体为，所述整车控制器通过控制所述传动器3的工作，从而实现对车辆的制动控制或解除制动。

基于同一发明构思，本说明书实施例还一种用于车辆的制动方法，能够实现对车辆的制动控制，图10是本文实施例提供的一种用于车辆的制动方法的步骤示意图，本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或装置产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行。具体的如图10所示，所述方法可以包括：

S101：接收控制指令；

S102：根据所述控制指令，控制所述涡流制动器工作。

在实际工作中，所述制动指令可以包括用户的操作动作或者语音信息等指令，当所述制动指令为所述操作动作时，所述车载控制器接收所述操作动作并进行解析获得所述操作动作对应的制动信息，从而控制所述传动器工作，当所述制动指令为所述语音信息时，所述车载控制器接收所述语音信息并进行语义识别获得相应的制动信息，从而控制所述传动器工作。

进一步工作中，所述制动指令还包括不同程度的制动信息，比如紧急制动、持续制动至停止、短暂制动等，根据不同的制动信息，所述车载控制器存储相应的制动输出指令，从而控制所述传动器不同的工作内容，比如当所述制动信息为紧急制动时，所述传动器可以通过控制所述第一连接板和所述第二连接板连接更多的磁体组，从而实现更大的制动力。具体根据制动力需求的程度可以设置不同的磁体组的连接方式和数量，在本说明书不做限定。

在上述提供的实施例的基础上，本说明书实施例还提供一种车辆，所述车辆可以为磁悬浮列车，所述车辆包括上述提供的一种用于车辆的制动装置。

如图11所示，为本文实施例提供的一种计算机设备，所述计算机设备可以为车辆的内部设备，所述计算机设备1002可以包括一个或多个处理器1004，诸如一个或多个中央处理单元(CPU)，每个处理单元可以实现一个或多个硬件线程。计算机设备1002还可以包括任何存储器1006，其用于存储诸如代码、设置、数据等之类的任何种类的信息。非限制性的，比如，存储器1006可以包括以下任一项或多种组合：任何类型的RAM，任何类型的ROM，闪存设备，硬盘，光盘等。更一般地，任何存储器都可以使用任何技术来存储信息。进一步地，任何存储器可以提供信息的易失性或非易失性保留。进一步地，任何存储器可以表示计算机设备1002的固定或可移除部件。在一种情况下，当处理器1004执行被存储在任何存储器或存储器的组合中的相关联的指令时，计算机设备1002可以执行相关联指令的任一操作。计算机设备1002还包括用于与任何存储器交互的一个或多个驱动机构1008，诸如硬盘驱动机构、光盘驱动机构等。

计算机设备1002还可以包括输入/输出模块1010(I/O)，其用于接收各种输入(经由输入设备1012)和用于提供各种输出(经由输出设备1014))。一个具体输出机构可以包括呈现设备1016和相关联的图形用户接口(GUI)1018。在其他实施例中，还可以不包括输入/输出模块1010(I/O)、输入设备1012以及输出设备1014，仅作为网络中的一台计算机设备。计算机设备1002还可以包括一个或多个网络接口1020，其用于经由一个或多个通信链路1022与其他设备交换数据。一个或多个通信总线1024将上文所描述的部件耦合在一起。

通信链路1022可以以任何方式实现，例如，通过局域网、广域网(例如，因特网)、点对点连接等、或其任何组合。通信链路1022可以包括由任何协议或协议组合支配的硬连线链路、无线链路、路由器、网关功能、名称服务器等的任何组合。

对应于图10中的方法，本文实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法的步骤。

本文实施例还提供一种计算机可读指令，其中当处理器执行所述指令时，其中的程序使得处理器执行如图10所示的方法。

应理解，在本文的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本文实施例的实施过程构成任何限定。

还应理解，在本文实施例中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本文的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本文所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口、装置或单元的间接耦合或通信连接，也可以是电的，机械的或其它的形式连接。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本文实施例方案的目的。

另外，在本文各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本文的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分，或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本文各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本文中应用了具体实施例对本文的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本文的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本文的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本文的限制。

Claims (10)

1.一种用于车辆的涡流制动器，其特征在于，所述涡流制动器包括初级部分、次级部分和传动器，所述初级部分固定在所述车辆上，所述初级部分与所述次级部分之间保持预设距离；

所述初级部分包括第一磁体组、第二磁体组和耦合组件；所述第一磁体组和所述第二磁体组相对设置，所述传动器用于调节所述耦合组件的位置，所述耦合组件设有耦合工作位，当所述耦合组件处于耦合工作位时，所述第一磁体组和所述第二磁体组耦合，以使所述第一磁体组、所述第二磁体组和所述次级部分形成闭合磁回路，从而产生对所述车辆的制动力。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的涡流制动器，其特征在于，

所述第一磁体组包括至少一个第一磁体，所述第二磁体组包括至少一个第二磁体，所述第一磁体和所述第二磁体的磁性方向相反。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的涡流制动器，其特征在于，

所述耦合组件包括至少一个第一连接件，当所述第一磁体组和所述第二磁体组耦合时，所述第一连接件设置在所述第一磁体组和所述第二磁体组中远离所述次级部分的磁极端，并连接距离最近的所述第一磁体和所述第二磁体。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的涡流制动器，其特征在于，

所述耦合组件还包括至少一个第二连接件，当所述第一磁体组和所述第二磁体组耦合时，所述第二连接件设置在所述第一磁体组和所述第二磁体组中靠近所述次级部分的磁极端，其中所述第二连接件连接所述第一磁体组中的全部第一磁体和/或所述第二连接件连接所述第二磁体组中的全部第二磁体。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的涡流制动器，其特征在于，所述第一磁体组和所述第二磁体组均为多个，多个所述第一磁体组和多个所述第二磁体组交替设置，通过调节所述第一磁体组和所述第二磁体组的耦合个数，调节所述次级部分对所述车辆的制动力。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的涡流制动器，其特征在于，所述次级部分为凹型结构，靠近所述凹型结构的侧壁均设置有所述初级部分；

所述传动器还用于通过控制靠近所述凹型结构侧壁的所述初级部分工作，进而调节所述车辆的行驶方向。

7.根据权利要求3所述的用于车辆的涡流制动器，其特征在于，

所述第一磁体和所述第二磁体上均设有用于连接所述第一连接件的导磁部件。

8.一种用于车辆的制动装置，其特征在于，所述装置包括：

车载控制器，连接涡流制动器中的传动器，用于根据控制指令控制权利要求1至7任一项所述的用于车辆的涡流制动器工作。

9.一种用于车辆的制动方法，其特征在于，所述方法包括：

接收控制指令；

根据所述控制指令，控制权利要求1至7任一项所述的用于车辆的涡流制动器工作。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求8所述的一种用于车辆的制动装置。

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