CN114683577B - 部件成型方法、防护板及飞行汽车 - Google Patents

部件成型方法、防护板及飞行汽车 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种部件成型方法、防护板及飞行汽车。该方法包括：分别将第一热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，及将第二热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的另一侧，形成夹层结构；将夹层结构在第一加热温度进行加热定型，形成预成型体；将预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，预成型体形成成型部件；其中，第一热塑纤维材料冷却形成第一防水层，第二热塑纤维材料冷却形成第二防水层。本申请提供的方案，多孔纤维材料能够满足成型部件的轻量化与隔音性能要求，第一防水层与第二防水层能够满足成型部件的防水要求，使得成型部件能够具有优良的防水、隔音以及轻量化的综合性能。

Description

部件成型方法、防护板及飞行汽车
技术领域
本申请涉及复合材料加工技术领域，尤其涉及部件成型方法、防护板及飞行汽车。
背景技术
飞行汽车，是一种新兴的交通工具，既具备传统汽车的陆行属性，也具备传统航空器的飞行属性。当飞行汽车在陆地上行驶时，为了避免地面的石子等物体飞溅损坏车身底部，需要在车身下方安装护板以进行保护。
相关技术中，一些护板采用PP(聚丙烯)颗粒与增强剂注塑成型，为保证结构强度，这样制成的护板的厚度较厚，导致护板的单位面积重量较重，难以满足飞行汽车的轻量化要求，并且PP材料的护板隔音性能较差；另外，一些护板采用更轻量的PET(涤纶树脂)材料模压成型，但是PET的吸水率过大，在飞行汽车涉水之后，护板因吸水导致增重非常严重，同样难以满足飞行汽车的轻量化要求。
发明内容
为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种部件成型方法、防护板及飞行汽车，能够同时满足防护板等成型部件的防水、轻量化以及隔音性能的要求。
本申请第一方面提供一种部件成型方法，包括：分别将第一热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，及将第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的另一侧，形成夹层结构；其中，所述第一热塑纤维材料的熔点和所述第二热塑纤维材料的熔点分别低于所述多孔纤维材料的熔点；
将所述夹层结构在第一加热温度进行加热定型，形成预成型体，所述第一加热温度高于所述第一热塑纤维材料的熔点和所述第二热塑纤维材料的熔点，及所述第一加热温度低于所述多孔纤维材料的熔点，使得所述第一热塑纤维材料和所述第二热塑纤维材料受热而收缩，从而使所述预成型体保持稳定形态；
将所述预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，所述预成型体形成成型部件；其中，所述第二加热温度高于所述第一加热温度，使得所述第一热塑纤维材料和所述第二热塑纤维材料在受压后能够与所述多孔纤维材料更加紧密融合，并在所述多孔纤维材料的两侧成膜，所述第一热塑纤维材料冷却形成第一防水层，所述第二热塑纤维材料冷却形成第二防水层，所述预成型体中间的所述多孔纤维材料至少部分能够维持纤维状态，具有多孔隙的结构。
在一些实施方式中，所述分别将第一热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，及将第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的另一侧，形成夹层结构，包括：
将所述第一热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连；
将所述第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第二热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连。
在一些实施方式中，所述将所述第一热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连；将所述第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第二热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连，包括：
将厚度为2mm至3mm的所述第一热塑纤维材料铺设于8mm至10mm的所述多孔纤维材料的一侧，通过针刺工艺将所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连，所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料嵌连后的总厚度为6mm至7mm；
将厚度为2mm至3mm的所述第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的另一侧，通过针刺工艺将所述第二热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连，嵌连后的夹层结构总厚度为4mm至5mm。
在一些实施方式中，所述将所述夹层结构在第一加热温度进行加热定型，形成预成型体，包括：
在所述第一加热温度中对所述夹层结构烘烤8秒至12秒，所述夹层结构定型形成预成型体。
在一些实施方式中，所述将所述预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，包括：
在所述第二加热温度中对所述预成型体加热38秒至45秒，所述预成型体中的第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料达到熔融状态；
将所述预成型体放入模具中模压成型，其中，所述模具的温度为10℃～20℃。
在一些实施方式中，所述将所述预成型体放入模具中模压成型，包括：
对所述预成型体进行冲孔，以使所述成型部件开设安装孔，其中，所述安装孔的孔壁熔融密封。
在一些实施方式中，所述模具对应所述预成型体边缘区域的压缩量大于对应所述预成型体中部区域的压缩量，以在所述预成型体的边缘区域形成密封区。
在一些实施方式中，所述第一热塑纤维材料包括PP纤维；或
所述第二热塑纤维材料包括PP纤维；或
所述多孔纤维材料包括PP纤维、PET纤维、玻璃纤维以及麻纤维中的一种或多种。
本申请第二方面提供一种防护板，所述防护板采用上述实施方式中的部件成型方法制备得到；
其中，所述防护板包括依序堆叠的第一防水层、夹芯层及第二防水层。
在一些实施方式中，所述防护板的边缘区域形成密封区，所述防护板的边缘区域的厚度小于中部区域的厚度。
本申请第三方面提供一种飞行汽车，包括上述实施方式中的防护板。
本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：
本申请提供的部件成型方法，通过分别在多孔纤维材料的两侧分别铺设第一热塑纤维材料与第二热塑纤维材料以形成夹层结构，将夹层结构在第一加热温度进行加热定型以形成预成型体，将预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，预成型体形成成型部件，第一热塑纤维材料冷却形成第一防水层，第二热塑纤维材料形成第二防水层。如此，多孔纤维材料能够满足成型部件的轻量化与隔音性能要求，第一防水层与第二防水层能够满足成型部件的防水要求，使得成型部件能够具有优良的防水、隔音以及轻量化的综合性能。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1是本申请实施例示出的部件成型方法的流程示意图；
图2是本申请实施例示出的部件成型方法的另一流程示意图；
图3是本申请实施例示出的防护板的一结构示意图；
图4是本申请实施例示出的防护板的另一结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
相关技术中，一些护板采用PP(聚丙烯)颗粒与增强剂注塑成型，为保证结构强度，这样制成的护板的厚度较厚，导致护板的单位面积重量较重，难以满足飞行汽车的轻量化要求，并且PP材料的护板隔音性能较差；另外，一些护板采用更轻量的PET(涤纶树脂)材料模压成型，但是PET的吸水率过大，在飞行汽车涉水之后，护板因吸水导致增重非常严重，同样难以满足飞行汽车的轻量化要求。
针对上述问题，本申请实施例提供一种部件成型方法、防护板及飞行汽车，能够同时满足防护板等成型部件的防水、轻量化以及隔音性能的要求。
以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
图1是本申请实施例示出的部件成型方法的流程示意图。
请参见图，本申请的复合材料的部件成型方法，其包括：
步骤S110，分别将第一热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，及将第二热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的另一侧，形成夹层结构；其中，第一热塑纤维材料的熔点和第二热塑纤维材料的熔点分别低于多孔纤维材料的熔点。
在该步骤中，多孔纤维材料，是指具有多孔隙的纤维材料，能够为后续成型出的成型部件提供良好的减重与隔音性能。第一热塑纤维材料与第二热塑纤维材料，是指具有热塑性的纤维材料，分别设于多孔纤维材料的两侧，以便在受热后能够密封多孔纤维材料的孔隙，进而起到防水的作用。通过使第一热塑纤维材料的熔点和第二热塑纤维材料的熔点分别低于多孔纤维材料的熔点，以便在后续的一次加热与二次加热工序中，分别设定一次加热与二次加热工序中的加热温度，使多孔纤维材料维持纤维状态。同时，也能够便于根据需要的成型状态，调整一次加热与二次加热工序的加热时间。
在一实施方式中，第一热塑纤维材料与多孔纤维材料之间可以有多种连接方式，包括但不限于针刺工艺、热压、胶膜粘接等方式，第二热塑纤维材料与多孔纤维材料之间同样可以有多种连接方式，包括但不限于针刺工艺、热压、胶膜粘接等方式。可选地，第一热塑纤维材料与第二热塑纤维材料的材料可以相同，也可以不同。多孔纤维材料也可以分别与第一热塑纤维材料或第二热塑纤维材料的材料相同或不同。
步骤S120，将夹层结构在第一加热温度进行加热定型，形成预成型体，第一加热温度高于第一热塑纤维材料的熔点和第二热塑纤维材料的熔点，及第一加热温度低于多孔纤维材料的熔点。
在该步骤中，通过对夹层结构进行一次加热，且第一加热温度高于第一热塑纤维材料的熔点及第二热塑纤维材料的熔点，使得第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料受热而收缩，从而使预成型体保持稳定形态。本步骤中，可以对夹层结构通过烘烤等方式加热定型，通过初步的加热定型后，夹层结构能够在长时间内保持稳定形态，不发生形态尺寸的变化。通过对夹层结构进行初步的加热定型，能够对夹层结构的形态尺寸起初步的固定作用。
为了提高生产效率，在一实施例中，可以在夹层结构在传送带或者流水线上传输的过程中，对夹层结构进行加热定型。
步骤S130，将预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，预成型体形成成型部件；其中，第二加热温度高于第一加热温度，第一热塑纤维材料冷却形成第一防水层，第二热塑纤维材料冷却形成第二防水层。
在该步骤中，通过对预成型体进行二次加热，且第二加热温度高于第一加热温度，即高于第一热塑纤维材料的熔点及第二热塑纤维材料的熔点，使得第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料转变为粘性的流体，发生熔融流动，进而使得第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料在受压后能够与多孔纤维材料更加紧密融合，并在多孔纤维材料的两侧成膜，第一热塑纤维材料经模压冷却后，能够固化成膜，在多孔纤维材料一侧表面形成第一防水层；同理，第二热塑纤维材料经模压冷却后，能够固化成膜，在多孔纤维材料另一侧表面形成第二防水层，继而使得成型部件的外表面具有防水的功能。
在一实施例中，第二加热温度高于第一热塑纤维材料的熔点及第二热塑纤维材料的熔点，并小于多孔纤维材料的熔点。在对预成型体进行二次加热后，预成型体中间的多孔纤维材料至少部分能够维持纤维状态，也就是能够具有多孔隙的结构，进而保证模压成型后的成型部件能够具有良好的隔音与轻量化性能。
在另一实施例中，多孔纤维材料与第一热塑纤维材料的熔点相同，多孔纤维材料与第二热塑纤维材料的熔点相同。示例的，当多孔纤维材料分别与第一热塑纤维材料以及第二热塑纤维材料相同时，例如，多孔纤维材料、第一热塑纤维材料以及第二热塑纤维材料均采用PP纤维时，三者的熔点相同，通过使第二加热温度高于第一热塑纤维材料的熔点、第二热塑纤维材料以及多孔纤维材料的熔点，通过控制预成型体在第二加热温度的加热时间，使得位于预成型体外表面的第一热塑纤维材料及第二热塑纤维材料受热达到熔融状态，而位于预成型体中间夹层的多孔纤维材料能够维持纤维状态，也就是能够具有多孔隙的结构，进而保证模压成型后的成型部件能够具有良好的隔音与轻量化性能。
综上，本申请实施例的部件成型方法，通过分别在多孔纤维材料的两侧分别铺设第一热塑纤维材料与第二热塑纤维材料以形成夹层结构，将夹层结构在第一加热温度进行加热定型以形成预成型体，将预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，预成型体形成成型部件，第一热塑纤维材料冷却形成第一防水层，第二热塑纤维材料形成第二防水层。如此，多孔纤维材料能够满足成型部件的轻量化与隔音性能要求，第一防水层与第二防水层能够满足成型部件的防水要求，使得成型部件能够具有优良的防水、隔音以及轻量化的综合性能。
图2是本申请另一实施例示出的部件成型方法的流程示意图；
图3是本申请实施例示出的防护板的一结构示意图。以该部件成型方法制备成型部件为例，参见图2至图3，本申请的部件成型方法，其包括：
步骤S210，将第一热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，并将第一热塑纤维材料与多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连；将第二热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，并将第二热塑纤维材料与多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连，形成夹层结构。
在该步骤中，如图2所示，通过将第一热塑纤维材料在厚度方向a与多孔纤维材料相互嵌连，将第二热塑纤维材料在厚度方向a与多孔纤维材料相互嵌连，一方面使第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料能够分别与多孔纤维材料连接，起初步的连接固定作用；另一方面，有利于增加第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料分别与多孔纤维材料之间的相互接触面积，有利于增强后续模压成型出的成型部件的结构强度。
以成型部件的预设厚度为2.5mm至3.5mm为例，在一实施例中，将厚度为2mm至3mm的第一热塑纤维材料铺设于8mm至10mm的多孔纤维材料的一侧，通过针刺工艺将第一热塑纤维材料与多孔纤维材料沿厚度方向a相互嵌连，第一热塑纤维材料与多孔纤维材料嵌连后的总厚度为6mm至7mm；将厚度为2mm至3mm的第二热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的另一侧，通过针刺工艺将第二热塑纤维材料与多孔纤维材料沿厚度方向a相互嵌连，嵌连后的夹层结构总厚度为4mm至5mm。本实施例中，通过针刺工艺将第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料分别与多孔纤维材料相互嵌连，多孔纤维材料在靠近第一热塑纤维材料的一侧、以及靠近第二热塑纤维材料的一侧由于针刺摩擦而形成颗粒状突起，能够使第一热塑纤维材料与多孔纤维材料之间形成较为紧密的连接结构，同样使第二热塑纤维材料与多孔纤维材料之间形成较为紧密的连接结构，使得第一热塑纤维材料与多孔纤维材料之间、第二热塑纤维材料与多孔纤维材料之间的结合力更强。同时，针刺工艺能够对第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料以及多孔纤维材料进行预压缩，使得形成的夹层结构的总厚度压缩至4mm左右，提升夹层结构之间的紧密度。
步骤S220，在第一加热温度中对夹层结构烘烤8秒至12秒，夹层结构定型形成预成型体。
在一些实施例中，第一热塑纤维材料包括PP(聚丙烯)纤维；第二热塑纤维材料包括PP纤维；多孔纤维材料包括PP纤维、PET(涤纶树脂)纤维、玻璃纤维以及麻纤维中的一种或多种。当然，在其他实施例中，还可以是其他类似性质的材料，于此不作限制。
在本步骤中，以第一热塑纤维材料为PP纤维、第二热塑纤维材料为PP纤维、以及多孔纤维材料为PET纤维为例，PP纤维的熔点是165℃至170℃，PET纤维的熔点是212℃至265℃。例如，第一加热温度为190℃至195℃，第一加热温度大于PP纤维的熔点并小于PET纤维的熔点，在第一加热温度下加热8秒至12秒，通过控制加热时长，能够使得第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料受热收缩至与中间的多孔纤维材料初步熔融黏连，以达到定型的效果。同时，通过在温度为190℃至195℃的环境中对夹层结构烘烤加热，能够释放第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料以及多孔纤维材料在针刺工艺中产生的应力，使得夹层结构经烘烤加热能够长期静置而不发生松散。需要说明的是，烘烤定型后在24小时不发生形态尺寸的变化可以视为定型成功，即形成预成型体。
步骤S230，在第二加热温度中对预成型体加热38秒至45秒，预成型体中的第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料达到熔融状态；将预成型体放入模具中模压成型，其中，模具的温度为10℃～20℃。
本步骤中，继续以第一热塑纤维材料为PP纤维、第二热塑纤维材料为PP纤维、以及多孔纤维材料为PET纤维为例，第二加热温度为370℃至380℃为例。其中，第二加热温度远大于PP纤维的熔点，能够在38秒至45秒使PP纤维达到熔融状态。同时，第二加热温度也大于多孔纤维材料即PET纤维的熔点，能够在短时间内使PET纤维至少部分熔融，从而与PP纤维相互融合，提升结构连接强度。也就是说，通过在370℃至380℃的环境中对预成型体加热38秒至45秒，设置更高的加热温度和加热时长，使得预成型体中的第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料能够充分熔融，熔融状态的第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料在模压过程中，经模具的挤压，第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料分别能够与多孔纤维材料交叉黏连，第一热塑纤维材料冷却后，能够形成第一防水层，第二热塑纤维材料冷却后，能够形成第二防水层，使得成型部件的外表面具有防水的功能。
需要说明的是，第一热塑纤维材料与多孔纤维材料、第二热塑纤维材料与多孔纤维材料分别在经过针刺工艺处理后，能够分别在多孔纤维材料与第一热塑纤维材料之间、多孔纤维材料与第二热塑纤维材料之间形成颗粒状的突起，能够使多孔纤维材料与第一热塑纤维材料之间、多孔纤维材料与第二热塑纤维材料之间的连接结合力更强。
另外，在一实施方式中，在模压过程中，模具的温度维持在10℃～20℃之间，较为低温的模具在分别接触到较为高温的第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料，能够在压缩预成型体的同时，让第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料的表面遇冷快速冷却收缩形成膜状结构，而中间的多孔纤维材料可以继续保持一定的纤维特性。
模具的压力约为200吨，经过模压后，第一热塑纤维材料或者第二热塑纤维材料的厚度约0.2mm，多孔纤维材料的厚度约2.6mm，也就是说，模压成型后的成型部件的厚度约为3mm，成型部件具有优良的弯曲模量和结构强度。
需要理解的是，本实施例中，第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料的初始厚度分别为2mm至3mm，多孔纤维材料的初始厚度为8mm至10mm，可以通过针刺工艺先将第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料分别嵌连于多孔纤维材料的两侧，使得形成的夹层结构总厚度为4mm至5mm；再通过第二加热温度加热预成型体后，对预成型体进行模压成型，预成型体形成成型部件，最终冷却定型的成型部件的总厚度在2.5mm至3.5mm。如此，通过一系列的加工处理，能够将总厚度在12mm至16mm厚度的纤维材料加工成2.5mm至3.5mm厚度的成型部件，符合装配需求的同时，既保证了成型部件的抗弯曲能力，也使得成型部件能够具有相关技术中护板不具备的防水、隔音以及轻量化的综合性能。
为了便于安装成型部件，在一实施例中，将预成型体放入模具中模压成型的步骤包括：对预成型体进行冲孔，以使成型部件开设安装孔，其中，为了保证成型部件的防水性能，安装孔的孔壁熔融密封。本实施例中，通过加大模具对应安装孔的边缘区域的压缩量，使得安装孔的边缘区域的第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料以及多孔纤维材料能够全部熔合，进而在安装孔的孔壁形成密封结构，防止外部液体从安装孔的孔壁处的渗入，提高了成型部件的防水性能。
在一实施例中，模具对应预成型体边缘区域的压缩量大于对应预成型体中部区域的压缩量，以在预成型体的边缘区域形成密封区。这样设置后，预成型体边缘区域的第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料以及多孔纤维材料能够全部熔合，形成密封区，防止水从成型部件的边缘处的渗入，提高了成型部件的防水性能；而预成型体中部区域的第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料以及多孔纤维材料并没有完全熔合，多孔纤维材料的多孔隙结构得以保留，保证了成型部件的隔音性能以及轻量化结构。
综上所述，本申请实施例的部件成型方法，通过分别在多孔纤维材料的两侧嵌连第一热塑纤维材料与第二热塑纤维材料，以形成结构更为紧密的夹层结构，将夹层结构在第一加热温度进行加热定型以形成具有稳定形状尺寸的预成型体，将预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，预成型体形成成型部件，第一热塑纤维材料冷却形成第一防水层，第二热塑纤维材料形成第二防水层。如此，制成的成型部件既具有良好的防水、隔音以及轻量化的综合性能，同时具有良好的抗弯曲强度。
与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种防护板、飞行汽车及相应的实施例。
图3是本申请实施例示出的防护板的一结构示意图。
请参见图3，本申请的防护板采用上述任一实施例的部件成型方法制备得到，由此得到的防护板在轻量化、抗弯强度以及防水性等综合性能优良。其中，防护板包括依序堆叠的第一防水层101、夹芯层102及第二防水层103，第一防水层101与第二防水层103能够为防护板提供较好的防水效果，夹芯层102中的孔隙可以提高防护板的隔音以及轻量化性能。一些实施例中，夹芯层的厚度大于第一防水层的厚度，大于第二防水层的厚度。优选地，夹芯层102的厚度为2.4mm至2.8mm，第一防水层101的厚度为0.2mm至0.4mm，第二防水层103的厚度为0.2mm至0.4mm。
图4是本申请实施例示出的防护板的另一结构示意图。
请参见图4，一些实施例中，防护板的边缘区域形成密封区1001，防护板的边缘区域的厚度小于中部区域的厚度。防护板的边缘区域通常是与其他部件固定连接的区域，因此，防护板的边缘区域的结构强度要求要大于中部区域的结构强度要求，在模压过程中，使预成型体的边缘区域承受的模压量的大于中部区域承受的模压量，使得预成型体的边缘区域的厚度比中部区域的厚度更薄，密度更大，如此，预成型体的边缘区域能够大于中部区域的结构强度，同时，更大的模压量能够使预成型体的边缘区域的第一热塑纤维材料、第二热塑纤维材料以及多孔纤维材料能够全部熔合，进而形成密封区1001，从而在防护板的边缘区域形成防水结构，防止水从防护板的边缘处的渗入，提高了防护板的防水性能。一些实施例中，密封区1001的宽度b至少为5mm。
需要说明的是，本申请提供的防护板不仅可以应用于飞行汽车的底护板，还可以应用于轮罩、发动机舱盖板以及行李舱盖板等位置。
本申请的飞行汽车包括上述实施例中的防护板。将防护板用于飞行汽车的车身结构，能够使得飞行汽车的车身结构轻量化，同时能够提升飞行汽车的防水性能与隔音性能。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (11)

1.一种部件成型方法，其特征在于，包括：
分别将第一热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，及将第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的另一侧，形成夹层结构；其中，所述第一热塑纤维材料的熔点和所述第二热塑纤维材料的熔点分别低于所述多孔纤维材料的熔点；
将所述夹层结构在第一加热温度进行加热定型，形成预成型体，所述第一加热温度高于所述第一热塑纤维材料的熔点和所述第二热塑纤维材料的熔点，及所述第一加热温度低于所述多孔纤维材料的熔点，使得所述第一热塑纤维材料和所述第二热塑纤维材料受热而收缩，从而使所述预成型体保持稳定形态；
将所述预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，所述预成型体形成成型部件；其中，所述第二加热温度高于所述第一加热温度，使得所述第一热塑纤维材料和所述第二热塑纤维材料在受压后能够与所述多孔纤维材料更加紧密融合，并在所述多孔纤维材料的两侧成膜，所述第一热塑纤维材料冷却形成第一防水层，所述第二热塑纤维材料冷却形成第二防水层，所述预成型体中间的所述多孔纤维材料至少部分能够维持纤维状态，具有多孔隙的结构。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别将第一热塑纤维材料铺设于多孔纤维材料的一侧，及将第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的另一侧，形成夹层结构，包括：
将所述第一热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连；
将所述第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第二热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将所述第一热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连；将所述第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的一侧，并将所述第二热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连，包括：
将厚度为2mm至3mm的所述第一热塑纤维材料铺设于8mm至10mm的所述多孔纤维材料的一侧，通过针刺工艺将所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连，所述第一热塑纤维材料与所述多孔纤维材料嵌连后的总厚度为6mm至7mm；
将厚度为2mm至3mm的所述第二热塑纤维材料铺设于所述多孔纤维材料的另一侧，通过针刺工艺将所述第二热塑纤维材料与所述多孔纤维材料沿厚度方向相互嵌连，嵌连后的夹层结构总厚度为4mm至5mm。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述夹层结构在第一加热温度进行加热定型，形成预成型体，包括：
在所述第一加热温度中对所述夹层结构烘烤8秒至12秒，所述夹层结构定型形成预成型体。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述预成型体在第二加热温度进行加热并在模具中模压成型，包括：
在所述第二加热温度中对所述预成型体加热38秒至45秒，所述预成型体中的第一热塑纤维材料和第二热塑纤维材料达到熔融状态；
将所述预成型体放入模具中模压成型，其中，所述模具的温度为10℃～20℃。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述将所述预成型体放入模具中模压成型，包括：
对所述预成型体进行冲孔，以使所述成型部件开设安装孔，其中，所述安装孔的孔壁熔融密封。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述模具对应所述预成型体边缘区域的压缩量大于对应所述预成型体中部区域的压缩量，以在所述预成型体的边缘区域形成密封区。
8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，
所述第一热塑纤维材料包括PP纤维；或
所述第二热塑纤维材料包括PP纤维；或
所述多孔纤维材料包括PP纤维、PET纤维、玻璃纤维以及麻纤维中的一种或多种。
9.一种防护板，其特征在于，所述防护板采用权利要求1至8中任一项所述的部件成型方法制备得到；
其中，所述防护板包括依序堆叠的第一防水层、夹芯层及第二防水层。
10.根据权利要求9所述的防护板，其特征在于，所述防护板的边缘区域形成密封区，所述防护板的边缘区域的厚度小于中部区域的厚度。
11.一种飞行汽车，其特征在于，包括：如权利要求9至10任一项所述的防护板。
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